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现在国际上通用的贸易方法一般分为离岸价(FOB)、到岸价(CIF)和保税区价(CIP)。离岸价(FOB)指的是货物越过船舷后,卖方就有根据合同约定向对方索取货款的权利。也就是对于说离岸价(FOB)来说,你的货物一离开码头,你就没事了(真的没事了吗?请看文末案例)。而对于到岸价(CIF)来说,你必须把货物安全的送到对方指定的港口后,你才能够享有以上的权利。其中间费用有卖方负担。以到岸价报关的货物,退税时计算免、抵税应该按以下公式:免、抵税额=(成交金额-海运费-保险费-国外银行及其他扣费)×退税率FOB,CIF,CFR三个贸易术语最早出现于《1932年华沙-牛津规则》。该规则几经修改,最终以《国际贸易术语解释通则》简称《1990年通则》为最通用、较为权威的出版物。在国内三术语现均规范称为价格条款。甲板交货,货物越过船舷以前的费用、风险由卖方负担,之后的费用、风险转移至买方,当然,要想让货物被允许越过船舷,出口通关的手续当然由卖方负责完成; 成本+运费,卖方负责将货物运抵指定目的港的费用,风险以装货港货物越过船舷为界,之前的风险归卖方,之后的风险归买方,显然,为避免货物在运输途中的灭失或损坏,买方要签定保险合同并负担保险费用; 卖方负担货物运至目的港期间的费用和风险,其中卖方投保的险别满足最低限度即可。三个条款在遇到集装箱运输或滚装船运输时,船舷无实际意义,FOB条款可改为FCA(freecarrier),CFR条款可改为CPT(cost&freightpaidtodestinationpoint),CIF条款可改为CIP(costinsurencefreightpaidtodestinationpoint)。三个条款的出口通关均由卖方负担,进口清关均由买方负担。按照国际保险市场的习惯做法,出口货物的保险金额一般按CIF货价另加10%计算,这增加的10%叫投保加成率或保险加成率,也就是买方进行这笔交易所付的费用和预期利润。保险金额计算的公式是:保险金额=CIF价*(1+投保加成率) 以CIF为保险金额的计算基础,表明不仅货物本身,而且包括运费和保险费都作为被保险标的而投保,并发生损失是获得赔偿。因此,对于CFR/FOB合同项下货物进行投保,需要先报CFR/FOB货价在家成绩算保险金额,其计算公式为: 将CFR价转化为CIF价:CIF=CFR/[1-(1+加成率)*保费率之和],将FOB 价转化为CIF价:CIF=(FOB+F)/[1-(1+加成率)*保费率之和]一、佣金计算公式: ⑴ 含佣价=净价+单位佣金 ⑵ 单位佣金=含佣价×佣金率 ⑶ 含佣价=净价+ (含佣价×佣金率) =净价/(1-佣金率)二、折扣计算公式: ⑴ 折实售价=原价×(1-折扣率)⑵ 折扣金额=原价×折扣率 三、三种贸易术语及其含佣价间的换算公式1、以FOB价换算为其他价格 (1)CFR=FOB+F (2)CFRC=FOB+F /( 1-佣金率) (3)CIF=FOB+F /( 1-保险费率×投保加成 )(投保加成=1+投保加成率)(4)CIFC=FOB+F / (1-保险费率×投保加成-佣金率 ) 2、以CFR换算为其他价格(1)FOB=CFR - F (2)CFRC= CFR / (1-佣金率) (3)CIF=CFR / (1-保险费率×投保加成) (4)CIFC= CFR / (1-保险费率×投保加成 - 佣金率) 3、以CFRC价换算为其他价格 (1)FOB=[ CFRC× (1-佣金率)] - F (2)CFR=CFRC× (1-佣金率) (3) CIF=[CFRC× (1-佣金率)] / (1-保险费费率×投保加成) (4)CIFC= [CFRC× (1-佣金率)] / (1-保 险费率×投保加成-佣金率)4、以CIF价换算为其他价格 (1)FOB= CIF× (1-保险费率×投保加成)- F(2) CFR= CIF× (1-保险费率×投保加成) (3) CFRC= [CIF× (1-保险费率×投保加成)] /(1-佣金率)5、以CIFC价换算成其他价格 (1) FOB= CIFC× (1-保险费率×投保加成-佣金率)- F (2)CFR= CIFC × (1-保险费率×投保加成-佣金率) (3) CFRC=[CIFC × (1-保险费率×投保加成-佣金率)] /(1-佣金率) 四、价格核算公式:1、成本核算公式 ⑴ 实际采购成本=含税成本(进货成本)-出口退税金额⑵ 出口退税金额=含税成本×出口退税率÷(1+增值税率)2、运费核算公式 ⑴ 件杂货运费;基本运费+附加费 ⑵ 集装箱运费;拼箱与件杂货运费一样计算 整箱运费=包厢费率+附加费 3、保险费核算公式 ⑴ 保险费=保险金额×保险费率 ⑵ 保险金额=CIF价格×(1+保险加成率) 投保加成率一般为10%,保险金额以CIF(CIP)价格或发票金额为基础计算 4、利润核算公式 ⑴ 销售价格=实际成本+利润额=实际成本+实际成本×利润率⑵ 利润=实际成本×利润率 5、盈亏核算公式 出口总成本=出口护骸篙缴蕻剂戈烯恭楼商品的进货价+国内费用+税金+利润 出口销售外汇(美元)净收入=FOB总价 (美元)=CIF总价-国外运费-保险(美元) 出口销售人民币净收入 =出口销售外汇(美元)净收入 =FOB总价 (美元)×银行买入价 =[CIF总价-国外运费-保险费(美元)]× 银行买入价 出口盈亏率=(出口盈亏额/出口总成本)×100% 出口盈亏额=出口人民币净收入-出口总成本  出口商品换汇成本 =出口总成本(人民币)/出口销售外汇净收入(美元) 出口创汇率 =(成品出口外汇净收入-原料外汇成本)/原料外汇成本 X100 %离岸价:FOB--Free on Board (成本价)也称为船上交货(指定装运港)条款。这是指当货物于指定装运港越过船舷时,卖方即完成其交货义务。这意味着买方从此时起,应负担一切费用和货物灭失及损坏的风险。也就是说在货物于指定装运港越过船舷时,该货物所有权上的主要风险和报酬就转移给买方了。(一)买卖双方基本义务的划分按国际商会对FOB的解释,买卖双方各自承担的基本义务,概括起来,可作如下划分:1、卖方义务(1)在合同规定的时间或期限内,在装运港,按照习惯方式将货物交到买方指派的船上,并及时通知买方。(2)自负风险和费用,取得出口许可证或其他官方批准证件。在需要办理海关手续时,办理货物出口所需的一切海关手续内。(3)负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险;(4)自负费用提供证明货物已交至船上的通常单据。如果买卖双方约定采用电子通讯,则所有单据均可被具有同等效力的电子数据交换(EDI)信息所代替。2.买方义务(1)负风险和费用取得进口许可证或其他官方批准的证件。在需要办理海关手续时,办理货物进口以及必要时经由另一国过境的一切海关手续,并支付有关费用及过境费;(2)租船或订舱,支付运费,并给予卖方关于船名、装船地点和要求交货时间的充分的通知;(3)担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险;(4)接受卖方提供的有关单据,受领货物,并按合同规定支付货款(二)美国对FOB解释的差异值得注意的是,《1941年美国对外贸易定义修订本》对FOB的解释与运用,同国际上的一般解释与运用有明显的差异,这主要表现在下列几方面:1.把FOB笼统地解释为在某处某种运输工具上交货,其适用范围很广,因此,在同美国商定FOB进口合同时,除必须标明装运港名称外,还必须在 FOB后加上“船舶”(Vessel)字样。如果只定为“FOB San Francisco”而漏写“Vessel”字样,则卖方只负责把货物运到旧金山城内的任何处所,不负责把货物运到旧金山港口并交到船上。由于加拿大等也援引美国的惯例,因此,同加拿大等国商人签定FOB进口合同时,也应注意上述这个问题。2.在风险划分上,不是以装运港舷为界,而是以船舱为界即卖方负担货物装到船舱为止所发生的一切丢失与残损。3.在费用负担上,规定买方要支付卖方协助提供出口单证的费用以及出口税和因出口而产生的其他费用。FOB贸易术语的变形在按FOB条件成交时,卖方要负责支付货物装上船之前的一切费用。但由于该术语历史较悠久,各个国家和地区在使用时对于“装船”的概念没有统一明确的解释,在装船作业的过程中涉及到的各项具体费用,如将货物运至船边的费用、吊装上船的费用、理舱和平舱的费用等,究竟由谁负担,各国的惯例或习惯做法也不完全一致。如果采用班轮运输,船方管装管卸,装卸费打入班轮运费之中,自然由负责租船的买方承担;而如果采用程租船运输,船方一般不负担装卸费用。这就必须明确装船过程中的各项费用应由谁负担。为了说明装船费用的负担问题,双方往往在FOB术语后加列附加条件,这就形成了FOB的条件,主要包括以下几种:(1)FOB Liner Terms(FOB班轮条件)这一变形是指装船费用按照班轮的做法处理,即由船方或买方承担。所以,采用这一变形,卖方不负担装船的有关费用。(2)FOB Under Tackle(FOB吊钩下交货)指卖方负担费用将货物交到买方指定船只的吊钩所及之处,而吊装如舱以及其他各项费用,概由买方负担。(3)FOB Stowed(FOB 理舱费在内)指卖方负责将货物装人船舱并承担包括理舱费在内的装船费用。理舱费是指货物入舱后进行安置和整理的费用。(4)FOB Trimmed (FOB 平舱费在内)指卖方负责将货物装人船舱并承担包括平舱费在内的装船费用。平舱费是指对装入船舱的散装货物进行平整所需的费用。   在许多标准合同中,为表明由卖方承担包括理舱费和平舱费在内的各项装船费用,常采用FOBST (FOB Stowed and Trimmed )方式。   FOB的上述变形,只是为了表明装船费用由谁负担而产生的,并不改变FOB的交货地点以及风险划分的界限到岸价CIF(成本、保险费加运费)1、也称为成本加运保费(指定目的港)条款。是指卖方除负有在CFR条款下的同样义务外,还必须就运输中买方负担的货物灭失或损坏的风险对货物保险。卖方签订保险合同并支付保险费。卖方的责任自货物越过在目的港的船舷时起转移给购买方。也就是说在货物于指定目的港越过船舷时,该货物所有权上的主要风险和报酬就转移给买方了。2、这一价格术语习惯上又称为"到岸价格",按照国际贸易惯例的一般解释,在CIF条件下,买卖双方的责任如下:卖方责任:(1)负责租船或订舱,在合同规定的装运港期限内,将货物装上船并支付到目的港的运费,装船后通知买方;(2)负责货物装上船以前的一切费用和风险;(3)负责办理保险,支付保险费;(4)负责办理出口手续,提供出口国政府或有关方面签发的证件;(5)负责提供有关货运单据,包括正式的保险单据。买方责任:(1)负担货物装上船以后的一切费用和风险;(2)接受卖方提供的有关货运单据,并按合同规定支付货款;(3)办理在目的港收货的进口手续。3、以到岸价报关的货物,退税时计算免、抵税应该按以下公式:免、抵税额=(成交金额-海运费-保险费-国外银行及其他扣费)×退税率成本加运费CFR(离岸加运费价)1、也称为成本加运费(指定目的港)条款。这是指买方必须支付成本和将货物运至指定目的港所必需的运费,但货物交到船上以后的灭失或损坏的风险,以及因故而发生的任何额外费用,则自货物越过装运港的船舷时起,卖方所有权上的主要风险和报酬就转移给买方了。2、成本加运费是指卖方负责租船或订舱,在合同规定的装运期内在将货物交至运往指定目的港的船上,负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险,并支付运费。3、CFR与CIF不同之处在于:CFR合同的卖方不负责办理保险手续和支付保险费,不提供保险单。除此之外,CFR和CIF合同买卖双方义务的划分基础是相同的。   按CFR术语订立合同,需要特别注意的是装船通知问题。按国际贸易惯例,不论是FOB、CIF还是CFR合同的卖方,都必须于货物装船后及时向买方发出装船通知。但是,在CFR合同中,卖方及时发出装船通知尤为重要,因为这关系到买方能否为进口货物及时办理保险的问题。有的国家的法律,如英国〈货物买卖法〉规定:如卖方未向买方发出装船通知,以便买方对货物办理保险,那么,货物在海运途中的风险应被视为由卖方担负。所以,在出口贸易中,我方作为CFR合同的卖方,一般应用电传等快速通信方法,一俟了解配载船名后,立即发出装船通知。有些国外开来的信用证中规定受益人(卖方)必须提供装船通知的电报或电传副本。这种装船通知电报或电传的日期,往往还必须不晚于有关提单的日期。  CFR术语除了保险由买方自费办理外,其它方面买卖双方的义务与CIF术语基本相同。分享一个案例    福建一家工艺品出口公司(下称卖家)与美国公司(下称买家)签订贸易合同,由福建公司向美国公司出口工艺品,贸易方式为FOB。  卖家备齐货后依据买家指示向福建货代A订舱并交货,货代A向卖家交付全套正本提单,提单签发人为B公司。  卖家拿到提单后依据约定凭提单复印件向买家主张货款,但直到货到目的港也未见收货人付款。虽然提单还在自己手上,但是货款没有收到,于是,卖家继续催促。  但是,后来,卖家得知货物已被提走,买家不会再付款了!提单在手,货物怎么会被提走?  于是卖家诉讼至法院,要求追究承运人的责任。法院判决承运人B公司承担赔偿责任。但是,问题在于,承运人有足够的赔偿能力吗?当前,敢于无单放货的企业通常是这样的:皮包公司或者远在海外;想让其承担责任,不易!那究竟,无单放货是怎么产生的呢?  FOB意味着买家指定承运人(通常是国外货代及其在中国的代理),买家控制运输;货代往往听从买家,甚至被买家直接控制;无单放货通常就发生在该种情形下!  货代从船公司取得船东单(OCEAN B/L)后直接就可以将其寄给国外的代理人,国外货代收到船东单后即可从船公司提货。至于国外货代将货物交付实际收货人时是否要收回货代单(HOUSE B/L),这就是另外一码事。一旦国外货代在向收货人交付将货物时不要求收货人交回正本提单,那么发货人手上的提单从某种意义上讲就可以认定为废纸。到底采用哪种交货方式比较安全?  事实证明,在我出口业务中,作为卖方根据交易的具体情况,慎重选择适当的贸易术语对于防范收汇风险,提高经济效益是十分必要的。告诉大家在选择贸易术语时应注意的几个问题。  总体来讲,在出口业务中采用CIF或CFR术语成交要比采用FOB有利。因为,在CIF条件下,国际货物买卖中涉及的三个合同(买卖合同、运输合同和保险合同)都由卖方作为其当事人,他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项,保证作业流程上的相互衔接。  另外,有利于发展本国的航运业和保险业,增加服务贸易收入。当然,这也不是绝对的,应根据交易的商品的具体情况首先考虑自身安排运输有无困难,而且经济上是否合算等因素。  FOB的风险还在于,如果指定货代不能直接订舱,而通过其他专业航线货代订舱,那么对于运输中物权并没有真正的控制权,导致了如果运输出现问题,无法及时解决。  很多卖方可能会说,这个FOB货,运输不是我们负责,与我们无关,我不需要操心。恰恰这个观点有些问题,因为当货物运输线路是个多选题,当运输时间延长,增加的是厂家资金流转周期的增加。比如同样到南美,有的船要开60天左右,有的只要一半时间就够了,这将延迟向客户收款的时间。  收货人有时为了降低运输成本,不惜指定航程较长的船运输,这样的行为是可以理解的,当然,也有部分厂家因为仓储的原因,愿意走航程时间较长的船,可以降低仓储费用。  如果货值较少,那么看不出什么,如果货值较大,客人付款速度慢将导致汇率问题的不确定,我想厂家都有很深的体会吧,现在的汇率,一天一变,汇损问题,我们都需要注意。如不得已采用FOB条件成交时:1. 对于买方派船到港装货的时间应在合同中作出明确规定,以免卖方货已备好,船迟迟不到,贻误装期的事情发生。2. 提高定金比例,减少客户反水概率。当货运方式拗不过客户的时候,在付款方式上一定要守住底线,宁可少赚或者不做生意,也不能冒着亏本的风险。3. 在贸易合同中买卖双方约定好货代公司,不一定局限于某一个,如果承运人及提单没有在中国交通部备案,那就得小心了。(备案的提单及承运人是需要交纳保证金的,这使得提单相对安全。)如果买家非要偏执于自己意见,卖家就要考虑风险了。可接受知名的船公司并坚持使用船公司提单,尽量避免使用指定的境外货代以及其签发的提单。同时货主应要求我国的货代在代理境外货代办理装运港手续时出具保函,承诺被指定境外货代安排运输的货物在达到目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货,否则要承担无单放货的赔偿责任,只有这样,一旦出现无单放货的情况,才能有依据进行索赔。4.在FOB出口情况下,在合同中必须明确由发货人来委托货代或无船承运人来向船公司订舱,不能把订舱的权利交给买方,因为订舱和交货的义务是统一的。提单中的托运人(shipper)栏内必须填写发货人(卖方)的名称。发货人掌握了委托订舱权,也就掌握了货物的控制权。如果买方的资信好,又有转售在途货物的要求,以买方作为托运人也可以。如果不了解买方资信,从安全起见,还是以卖方作为托运人的为好。5. 使用以开证行为收货人的指示提单也是可取的,这样可以让银行紧紧控制货物权,防止无单放货的风险。6. 投中信保,对冲风险。投之前了解下他们不保的国家和地区以及黑名单客户,多了解被中信保拒赔的案例,避免雪上加霜。一旦发生无单放货,应当怎么办!  除了找中信保,别的都很渺茫。网上给出的建议包括找大使馆,打国际官司,各种加黑名单,找收账公司,且不说客户是不是职业诈骗,会不会狡兔三窟有好几家公司,有没有黑道背景,对这些威胁是不是在乎,光是越洋去跟进张罗难免劳民伤财、心力交瘁,接下来的生意都不用做了。  物权才是外贸中最重要的事情,不要整天埋头讨价还价而掉进了别人设好的陷阱。还是那句话,事后补救不如防患于未然。END以上内容来自:由海运网整理发布版权说明:轻松外贸精选的每一篇文章都会注明作者和来源(除非实在找不到),文章版权归作者所有。本文仅用于学习交流,如果原作者不同意请与我们联系(QQ:2720326608),我们将在第一时间删除。在看点一下 大家都知道
近期以来,中美贸易的走势牵动人心,中国很多对美出口企业都想尽办法降低损失,对于贸易摩擦对行业带来的影响及风险一直是大家最关心的问题。对此,企业应对中美经贸摩擦的策略都有哪些呢? 一、出口企业谨防美国“长臂管辖” 企业需要加大对国际国内其它市场的开拓,减少对美国市场的依赖,包括“一带一路”市场、南美等新兴国家市场。受“一带一路”倡议实施的影响,我国对部分新兴市场,如沙特阿拉伯、吉尔吉斯斯坦、菲律宾、哈萨克斯坦和伊拉克的服装出口额实现快速增长。同时,企业应加强差异化产品研发。智能制造和转型升级是企业保持出口竞争优势的必然选择。此外,企业应加大“走出去”和产能转移的力度,充分利用国际合作园区、自贸试验区、自由贸易港等。据中国纺织品进出口商会测算,如果综合考虑原材料采购成本、人工成本、关税优惠和所得税优惠等,我国企业在东南亚地区开工厂的净利率比国内高出5-6个百分点左右。贸易术语中的DDP要求卖方承担最大的责任,包括办理出口报关手续、进口清关完税等,除此之外,其他10个贸易术语都约定由买方承担进口关税。《联合国国际货物销售合同公约》(CISG)虽然在第4章规定了货物运输过程中的风险转移,但第66条将风险限定为货物遗失或损坏,即加征的关税不属于可以转移的风险。二、长臂管辖也是我国企业在对美贸易中应注意的事项。美国民事诉讼中长臂管辖的对象扩张至非美国公民。一个企业不需要在美国设立,也不必在美国有业务经营,只要企业经营行为与美国市场、美国相关机构或美国企业有联系,那么“长臂法”就可管辖,如果美国法院认定企业或企业高管存在违反美国出口管理、贿赂等腐败行为,即便行为不是发生在美国,也同样受到美国“长臂法”的制约。 三、FOB术语项下出口商或面临额外损失对外贸易中,我国出口企业多选择FOB,但不少企业对其中的风险没有充分认识。近日中国信保在处理一起美国买方破产案件时发现,FOB术语项下出口商可能面临承担货物承运人相关损失补充责任的风险。FOB是英文Free on Board的简称,通常翻译为装运港船上交货。根据最近一版“Incoterms2010”对FOB术语的规定,在该贸易规则下,将货物装上运港船舶,卖方便履行完义务。因而,对于卖方来说,选择FOB具有成本核算简便和操作简便等明显优势,但也暗藏风险。 举个例子:出口商A公司向美国B公司出口一批日用商品,价格术语为FOB。货物在起运港按B公司的指示交指定货代,并由承运人运往美国。货物运输期间B公司破产,致使部分货物到目的港后滞留,后又被美国海关扣留,B公司无力提货,也无法弃货、转卖或退运。一段时间后,A公司收到承运人催讨运费、港口仓储费和滞箱费等损失的邮件。承运人称,由于B公司已经破产,截至邮件日已产生堆存费6520美元,之后每日每箱仍将收取370美元费用。由于货物提单上记载的托运人为A公司,承运人依照《海商法》第八十八条规定要求A公司作为托运人承担相关费用。本案例中,缔约托运人已经破产,实际已无法追讨。在承运人留置货物并拍卖后仍无法弥补相关费用的情况下,被保险人A作为发货托运人仍有对相关损失的补充责任。这也是承运人向A公司追讨的基本理由。 综上所述,即便是FOB这类买方负责运输的价格术语,出口商作为发货托运人仍有对承运人的损失承担补充责任的法律风险。因此建议: 1、出口商应在贸易合同中明确约定相关承运人费用全部由买方承担,要求买方向卖方出示其与承运人约定运费及目的港费用均由买方承担的订舱合同,以及卖方在起运港交付货物前要求承运人书面确认运费及目的港费用均向买方收取、与卖方无涉。 2、如未取得上述文件时,应密切关注货物走向,一旦发现货物在目的港滞留时应及时指示承运人回运、转运或处置,要求承运人尽到减损义务,从而规避或减少前述的额外损失。来源:深圳外贸圈
据统计,中国出口中以FOB成交的占到70%,但专家指出:FOB对出口商的风险更大,有可能造成货、款两空的结局。目前我国出口合同以FOB价格条款成交的比例越来越大,而且收货人指定船公司的少,指定境外货代的多,这并不符合FOB条款的含义。01 出口合同以FOB价格条款成交的弊端在哪里?02 为什么比例越来越大?03 出口商如何应对?04 出口做FOB为何呈上升趋势?八十年代,我国的对外贸易实行的是国家统制政策,除少数三资企业外,外贸经营权局限于中央和省市级的专业外贸公司,到八十年末才扩大到市、县级外贸公司和重点生产企业。当时我国的航运市场还没有对外开放,中远的远洋干线船远不能适应对外运输的需要,大量出口货物必须通过香港中转。国家为保护国轮和保险业的发展,提出了出口做CIF、进口做FOB,这成为当时对外贸易洽谈运输条款的准则。但也由于出口货物沿途中转环节多,往往提供给买方的二程船信息不准确,甚至二程船名一改再改,加以客户防止我方预借提单、倒签提单,也有坚持要做FOB指定船公司的。自九十年代我国对外开放航运市场以来,各外资班轮公司纷纷抢滩中国的主要沿海港口,特别是上海港。外资船公司的进入,为国外买家指定船公司提供了条件。同时三资企业的蓬勃发展,国家赋予生产企业和科研院所的进出口经营权,我国已不再是专业外贸公司一统天下的局面,而是形成了大经贸的格局。加之国际贸易也从卖方市场转变为买方市场,出口做CIF除国有企业有一定的传统影响外,其他企业是随行就市,使出口FOB的货量有一定程度的上升。随着境外船公司进军中国航运市场,境外货运代理也蜂涌而入。境外货代的活跃,使我国出口做FOB指定代理的货量急剧上升,加之1997年以来班轮公司屡屡涨价,涨价次数频,涨价幅度大,涨价通知急都是历史罕见,使原来略有盈利的运费支出变为无利甚至反亏,部分外资业务人员为规避运价风险,主动做FOB。因此近几年来出口做FOB的货量连连飚升,有些外资企业几乎达到80%以上,而且还有上升的趋势。FOB条件下买方应该是指定船公司,为什么指定境外货运代理?  FOB贸易术语的责任划分是以货物越过船弦为界,也就是卖方将货交给船公司。从目前FOB的实际使用情况看,指定船公司的少,绝大部分是指定境外货运代理公司。按照国际商会1990年和2000年的《国际贸易术语解释通则》,FOB指定境外货代应使用FCA术语,即货物承运人,其责任和费用的划分就不是以越过船舷为界,而是将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人。虽然FCA术语已公布10年,但实际使用却寥寥无几。主要是贸易双方对FCA的认知程度,更多考虑的是使用习惯的约定,从卖方来讲使用FCA术语,仍是接受没有物权性质的货代提单。以上可能是FCA术语不能广泛应用的原因,而较长时间使用着FOB术语的“变形”做法。  那么在FOB术语下,买方为何要指定货运代理呢?从买方来讲无非是出于几种考虑。有的是要求货代承担办理清关、分拨集运、物流等服务;有的是要求货代为其把握准确的交货付运情况;有的是可以通过货代获得优惠运价,当然也不排除少数不法商人利用货代或串通货代骗取卖方货物的。从上可知,被指定的境外货代是奉买方为“上帝”。在买方市场的情势下,卖方“明知前有虎,偏向虎山行”,也是不得已而为之。一旦发生无单放货,买方怎么办?  目前,除一些国际上知名度高的国际货运代理外,多数境外货代的资质情况难以考证,无单放货虽然是个别心怀不轨的人所为,但其阴影却始终笼罩着发货人。不法商人与境外货代互相勾结,大多是以小金额的订单试几票,让发货人感到结汇安全,然后就以较大金额的订单骗费。这里出问题的关键在于货代提单只能提供给卖方作结汇之用,它不是物权凭证。真正的物权凭证——船公司提单掌握在货代手里,货代凭船公司提单把货提取出来,买方则不去银行赎单,这样将致使卖方货、款两空。所以卖方遇到FOB下指定货代则是提心吊胆,不知何时会发生灭顶之灾。为防止货代骗货,各外贸企业也采取了若干预防措施,如通过国际咨询机构进行资信调查,投保出口信用险(该险种一般对此是除外的),要求买方配合让境外货代公司出具担保,企业内部加强审核把关,等等,但仍难以避免出现万一。  现在外经贸部通过各有关外经贸委(厅、局)向各外贸企业和货代业发出了《关于规避无单放货风险的通知》,外贸业务人员可据此向客户转达,要求不指定货代;可以向签发提单的国内货代要求出具保函。这两种都是很好的办法,前者做起来比较困难一些,因为境外货代从中作梗,买方往往不会听信卖方的。后者应该说是目前来讲最佳的办法,因为这些境外货代在中国设立办事处,必须有一家国内货代为之举荐。按理讲负责举荐的国内货代应对其资信负责,但我国现行的法规对举荐者并没有任何要求,被举荐者也并不一定通过举荐者开展代理业务。  现在外经贸部的这一通知要求境外货代的提单必须由国内货代签发并掌握货物的控制权,并向发货人出具保函,使发货人的货权得到了保障。这也促使国内货代必须对境外货代的资质进行考查,才敢于承担此责任。与此同时,境外货代若找不到国内货代为其代理,它就承担不了被买方指定的角色,买方当然也就不会埋怨卖方不接受其指定的代理。《通知》的规定是给我国发货人的福音,能否得到实施,还得看各级政府部门对货代业的管理力度,同时交通部还应照会船公司,境外货代企业的订舱必须通过国内货代,这样才可把境外货代办事处的经营活动堵死。  在《通知》尚未实施之前出现境外货代无单放货的唯一处置办法,就是向法院起诉,同时严格关注境外货代办事处的动向。往往这些货代一旦骗货得逞就销声匿迹,即使法院裁决胜诉,也是赢了官司拿不到钱。但通常卖方遇到此种情况首先是向买方追索,而法律界人士告诫,若向买方追索中法律用语不当,或者买方虚情假意地订出还款计划以此拖延时日,再去法院起诉,其结果可能是败诉而不是胜诉。境外货代收费是否合理,货主能否拒付?  FOB价格条款下,卖方负责支付货物越过船舷前的费用,装船前的操作都是由卖方委托货代办理,费用标准各港口都不统一,或者有一个包干费率。FOB指定境外货代,收费金额普遍高于正常的收费标准,如若拒付则不签发提单。此时此刻的卖方,索取提单去银行结汇心切,只有忍痛赎单求个平安,要解决此问题,须仰仗货代协会对会员单位作出规定,或者规定境外货代办事处"上船前"的操作由发货人委托国内货代业办理,以避免过多的费用支出。专家咨询  近年在出口业务的FOB合同中,有些进口商和指定的货代串通一气,采取无单提货,使中国出口企业货、款两空。去年底外经贸部发出通知,要求采取严厉措施,杜绝此类现象的发生,并希望出口企业过采用CIF付款方式。外经贸部提出的措施包括:  1、尽量采取CIF或C&F,避免外商指定境外货代安排运输。  2、如外商坚持FOB条款并指定船公司和货代安排运输,可接受指定的船公司,但对货运代理的资格应进行审查,只接受经政府批准的货代。  3、如外商仍坚持指定境外货代,出口商应指定境外货代的提单必须委托经外经贸部批准的货运代理企业签发,并掌握货物的控制权,同时由代理签发提单的货代企业出具保函,承诺货到目的港后须凭信用证项下银行流转的正本提单放货,否则要承担无单放货的赔偿责任。  4、外贸公司不要轻易接受货代提单,尤其是外商指定的境外货代提单。该问题在出口企业中引发了广泛的争议。到底采用哪种交货方式比较安全?在不同的方式下应注意哪些问题?  众所周知,在我对外贸易业务中用以确定交货条件所使用的贸易术语主要是装运港交货的FOB、CIF和CFR这三种。根据国际商会90年代末对40多个国家的调查统计,按使用的频繁程度,FOB排在第一位。由于采用FOB条件成交时,卖方在装运港交货后,不负责安排运输和保险,也就不担心运价上涨的问题。而且在许多人中存在一种误解,即采用这三种常用术语成交,风险是完全相同的,都是以船舷为界转移风险,费用负担上也是“羊毛出在羊身上”,最后统归买方负担,只是责任上有所不同罢了。这种误解导致一些人在对外成交时忽略了对贸易术语的认真选择,最后造成意想不到的损失发生。其实,有关贸易术语的国际惯例《2000通则》中所说的“以船舷为界”划分风险,只是用以确定货物在交接过程中损坏或灭失的后果由卖方还是买方承担的问题,而并不泛指所有的风险,特别是不涉及收汇的风险问题。  事实证明,在我出口业务中,作为卖方根据交易的具体情况,慎重选择适当的贸易术语对于防范收汇风险,提高经济效益是十分必要的。以下谈谈在选择贸易术语时应注意的几个问题。  一、总体来讲,在出口业务中采用CIF或CFR术语成交要比采用FOB有利。因为,在CIF条件下,国际货物买卖中涉及的三个合同(买卖合同、运输合同和保险合同)都由卖方作为其当事人,他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项,保证作业流程上的相互衔接。另外,有利于发展本国的航运业和保险业,增加服务贸易收入。当然,这也不是绝对的,应根据交易的商品的具体情况首先考虑自身安排运输有无困难,而且经济上是否合算等因素。  二、如不得已采用FOB条件成交时,对于买方派船到港装货的时间应在合同中作出明确规定,以免卖方货已备好,船迟迟不到,贻误装期的事情发生。  三、对于FOB条件下,买方指定境外货代的情况应慎重考虑是否接受。最近以来屡屡发生买方与货代勾结,要求船方无单放货,造成卖方货款两空的事情。另外,还有的货代只在装运口岸设个小小的办事处,并无实际办理装运的能力,回过来再通过我方有关机构办理,既增加了环节,降低了效率,又提高了费用。作为卖方应对买方指定的货代的资质情况有一定的了解,如认为不能接受,应及时予以拒绝。  四、选择贸易术语时还应与支付方式结合考虑。如采用货到付款或托收等商业信用的收款方式时,尽量避免采用FOB或CFR术语。因为这两种术语下,按照合同的规定,卖方没有办理货运保险的义务,而由买方根据情况自行办理。如果履约时行情对买方不利,买方拒绝接收货物,或有可能不办保险,这样一旦货物在途中出险就可能导致钱货两空。如不得已采用这两种术语成交,卖方应在当地投保卖方利益险。  五、即使采用信用证支付时,也应注意对托运人的规定,特别是FOB条件下,有些国外买方常在信用证中要求卖方提交的提单要以买方作为托运人(Shipper),这种做法也同样会给卖方带来收汇的风险。在国际贸易中曾发生过这样的事情:买卖双方按FOB条件成交,合同规定以信用证支付。买方开来的信用证中规定卖方提交的提单要注明托运人为买方。卖方审证时发现这一问题。但认为与承运人订立运输合同的是买方,买方作为托运人也顺理成章,另外,为此再修改信用证又要增加费用开支和延误装期,所以,卖方就照办了。交货后提交的提单便注明了买方为托运人,但结汇时因单证有不符点,被银行拒付并退单。  而货物在运输途中,买方以提单的托运人的名义指示承运人将货物交给他指定的收货人。这样一来,卖方虽控制着作为物权凭证的提单,然而货物却已被买方指定的收货人提走。卖方向法院起诉承运人无单放货,被法院以无权起诉为由予以驳回。由此可见,在FOB合同下,以卖方还是买方作为托运人并非无足轻重的事情。按照《汉堡规则》的解释,托运人有两种,一种是与承运人签定海上运输合同的人,另一种是将货物交给与海上货物运输有关的承运人的人。根据上述解释,FOB合同下,买方或卖方均符合作为托运人的条件。如果买方资信好,又有转售在途货物的要求,以买方作为托运人未尝不可。但如果不是这样,从安全起见,还是以卖方作为托运人为好。深圳外贸圈深圳外贸圈公众号tradequan 个人微信公众号xmg418 长按红色字体直接加楼猪个人微信,第一时间骚扰楼猪。深圳外贸圈业务交流官方QQ群:134546716 加群注明城市+具体产品 整理|小马哥、联系微信|xmg418、资料、图片来源|网络(版权归原作者)(欢迎转载或分享到朋友圈,转载请注明出处,违者必究)(免责声明:本公众号任何文章观点,皆为交流探讨之用,如用户根据本公众号任何观点进行投资,责任自负。由此造成的一切后果,本公众号不承担任何责任)
据统计,中国出口中以FOB成交的占到70%,但专家指出:FOB对出口商的风险更大,有可能造成货、款两空的结局。  目前我国出口合同以FOB价格条款成交的比例越来越大,而且收货人指定船公司的少,指定境外货代的多,这并不符合FOB条款的含义。01 出口合同以FOB价格条款成交的弊端在哪里?02 为什么比例越来越大?03 出口商如何应对?04 出口做FOB为何呈上升趋势?  八十年代,我国的对外贸易实行的是国家统制政策,除少数三资企业外,外贸经营权局限于中央和省市级的专业外贸公司,到八十年末才扩大到市、县级外贸公司和重点生产企业。当时我国的航运市场还没有对外开放,中远的远洋干线船远不能适应对外运输的需要,大量出口货物必须通过香港中转。国家为保护国轮和保险业的发展,提出了出口做CIF、进口做FOB,这成为当时对外贸易洽谈运输条款的准则。但也由于出口货物沿途中转环节多,往往提供给买方的二程船信息不准确,甚至二程船名一改再改,加以客户防止我方预借提单、倒签提单,也有坚持要做FOB指定船公司的。  自九十年代我国对外开放航运市场以来,各外资班轮公司纷纷抢滩中国的主要沿海港口,特别是上海港。外资船公司的进入,为国外买家指定船公司提供了条件。同时三资企业的蓬勃发展,国家赋予生产企业和科研院所的进出口经营权,我国已不再是专业外贸公司一统天下的局面,而是形成了大经贸的格局。加之国际贸易也从卖方市场转变为买方市场,出口做CIF除国有企业有一定的传统影响外,其他企业是随行就市,使出口FOB的货量有一定程度的上升。  随着境外船公司进军中国航运市场,境外货运代理也蜂涌而入。境外货代的活跃,使我国出口做FOB指定代理的货量急剧上升,加之1997年以来班轮公司屡屡涨价,涨价次数频,涨价幅度大,涨价通知急都是历史罕见,使原来略有盈利的运费支出变为无利甚至反亏,部分外资业务人员为规避运价风险,主动做FOB。因此近几年来出口做FOB的货量连连飚升,有些外资企业几乎达到80%以上,而且还有上升的趋势。FOB条件下买方应该是指定船公司,为什么指定境外货运代理?  FOB贸易术语的责任划分是以货物越过船弦为界,也就是卖方将货交给船公司。从目前FOB的实际使用情况看,指定船公司的少,绝大部分是指定境外货运代理公司。按照国际商会1990年和2000年的《国际贸易术语解释通则》,FOB指定境外货代应使用FCA术语,即货物承运人,其责任和费用的划分就不是以越过船舷为界,而是将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人。虽然FCA术语已公布10年,但实际使用却寥寥无几。主要是贸易双方对FCA的认知程度,更多考虑的是使用习惯的约定,从卖方来讲使用FCA术语,仍是接受没有物权性质的货代提单。以上可能是FCA术语不能广泛应用的原因,而较长时间使用着FOB术语的“变形”做法。  那么在FOB术语下,买方为何要指定货运代理呢?从买方来讲无非是出于几种考虑。有的是要求货代承担办理清关、分拨集运、物流等服务;有的是要求货代为其把握准确的交货付运情况;有的是可以通过货代获得优惠运价,当然也不排除少数不法商人利用货代或串通货代骗取卖方货物的。从上可知,被指定的境外货代是奉买方为“上帝”。在买方市场的情势下,卖方“明知前有虎,偏向虎山行”,也是不得已而为之。一旦发生无单放货,买方怎么办?  目前,除一些国际上知名度高的国际货运代理外,多数境外货代的资质情况难以考证,无单放货虽然是个别心怀不轨的人所为,但其阴影却始终笼罩着发货人。不法商人与境外货代互相勾结,大多是以小金额的订单试几票,让发货人感到结汇安全,然后就以较大金额的订单骗费。这里出问题的关键在于货代提单只能提供给卖方作结汇之用,它不是物权凭证。真正的物权凭证——船公司提单掌握在货代手里,货代凭船公司提单把货提取出来,买方则不去银行赎单,这样将致使卖方货、款两空。所以卖方遇到FOB下指定货代则是提心吊胆,不知何时会发生灭顶之灾。为防止货代骗货,各外贸企业也采取了若干预防措施,如通过国际咨询机构进行资信调查,投保出口信用险(该险种一般对此是除外的),要求买方配合让境外货代公司出具担保,企业内部加强审核把关,等等,但仍难以避免出现万一。  现在外经贸部通过各有关外经贸委(厅、局)向各外贸企业和货代业发出了《关于规避无单放货风险的通知》,外贸业务人员可据此向客户转达,要求不指定货代;可以向签发提单的国内货代要求出具保函。这两种都是很好的办法,前者做起来比较困难一些,因为境外货代从中作梗,买方往往不会听信卖方的。后者应该说是目前来讲最佳的办法,因为这些境外货代在中国设立办事处,必须有一家国内货代为之举荐。按理讲负责举荐的国内货代应对其资信负责,但我国现行的法规对举荐者并没有任何要求,被举荐者也并不一定通过举荐者开展代理业务。  现在外经贸部的这一通知要求境外货代的提单必须由国内货代签发并掌握货物的控制权,并向发货人出具保函,使发货人的货权得到了保障。这也促使国内货代必须对境外货代的资质进行考查,才敢于承担此责任。与此同时,境外货代若找不到国内货代为其代理,它就承担不了被买方指定的角色,买方当然也就不会埋怨卖方不接受其指定的代理。《通知》的规定是给我国发货人的福音,能否得到实施,还得看各级政府部门对货代业的管理力度,同时交通部还应照会船公司,境外货代企业的订舱必须通过国内货代,这样才可把境外货代办事处的经营活动堵死。  在《通知》尚未实施之前出现境外货代无单放货的唯一处置办法,就是向法院起诉,同时严格关注境外货代办事处的动向。往往这些货代一旦骗货得逞就销声匿迹,即使法院裁决胜诉,也是赢了官司拿不到钱。但通常卖方遇到此种情况首先是向买方追索,而法律界人士告诫,若向买方追索中法律用语不当,或者买方虚情假意地订出还款计划以此拖延时日,再去法院起诉,其结果可能是败诉而不是胜诉。境外货代收费是否合理,货主能否拒付?  FOB价格条款下,卖方负责支付货物越过船舷前的费用,装船前的操作都是由卖方委托货代办理,费用标准各港口都不统一,或者有一个包干费率。FOB指定境外货代,收费金额普遍高于正常的收费标准,如若拒付则不签发提单。此时此刻的卖方,索取提单去银行结汇心切,只有忍痛赎单求个平安,要解决此问题,须仰仗货代协会对会员单位作出规定,或者规定境外货代办事处"上船前"的操作由发货人委托国内货代业办理,以避免过多的费用支出。专家咨询  近年在出口业务的FOB合同中,有些进口商和指定的货代串通一气,采取无单提货,使中国出口企业货、款两空。去年底外经贸部发出通知,要求采取严厉措施,杜绝此类现象的发生,并希望出口企业过采用CIF付款方式。外经贸部提出的措施包括:  1、尽量采取CIF或C&F,避免外商指定境外货代安排运输。  2、如外商坚持FOB条款并指定船公司和货代安排运输,可接受指定的船公司,但对货运代理的资格应进行审查,只接受经政府批准的货代。  3、如外商仍坚持指定境外货代,出口商应指定境外货代的提单必须委托经外经贸部批准的货运代理企业签发,并掌握货物的控制权,同时由代理签发提单的货代企业出具保函,承诺货到目的港后须凭信用证项下银行流转的正本提单放货,否则要承担无单放货的赔偿责任。  4、外贸公司不要轻易接受货代提单,尤其是外商指定的境外货代提单。该问题在出口企业中引发了广泛的争议。到底采用哪种交货方式比较安全?在不同的方式下应注意哪些问题?  众所周知,在我对外贸易业务中用以确定交货条件所使用的贸易术语主要是装运港交货的FOB、CIF和CFR这三种。根据国际商会90年代末对40多个国家的调查统计,按使用的频繁程度,FOB排在第一位。由于采用FOB条件成交时,卖方在装运港交货后,不负责安排运输和保险,也就不担心运价上涨的问题。而且在许多人中存在一种误解,即采用这三种常用术语成交,风险是完全相同的,都是以船舷为界转移风险,费用负担上也是“羊毛出在羊身上”,最后统归买方负担,只是责任上有所不同罢了。这种误解导致一些人在对外成交时忽略了对贸易术语的认真选择,最后造成意想不到的损失发生。其实,有关贸易术语的国际惯例《2000通则》中所说的“以船舷为界”划分风险,只是用以确定货物在交接过程中损坏或灭失的后果由卖方还是买方承担的问题,而并不泛指所有的风险,特别是不涉及收汇的风险问题。  事实证明,在我出口业务中,作为卖方根据交易的具体情况,慎重选择适当的贸易术语对于防范收汇风险,提高经济效益是十分必要的。以下谈谈在选择贸易术语时应注意的几个问题。  一、总体来讲,在出口业务中采用CIF或CFR术语成交要比采用FOB有利。因为,在CIF条件下,国际货物买卖中涉及的三个合同(买卖合同、运输合同和保险合同)都由卖方作为其当事人,他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项,保证作业流程上的相互衔接。另外,有利于发展本国的航运业和保险业,增加服务贸易收入。当然,这也不是绝对的,应根据交易的商品的具体情况首先考虑自身安排运输有无困难,而且经济上是否合算等因素。  二、如不得已采用FOB条件成交时,对于买方派船到港装货的时间应在合同中作出明确规定,以免卖方货已备好,船迟迟不到,贻误装期的事情发生。  三、对于FOB条件下,买方指定境外货代的情况应慎重考虑是否接受。最近以来屡屡发生买方与货代勾结,要求船方无单放货,造成卖方货款两空的事情。另外,还有的货代只在装运口岸设个小小的办事处,并无实际办理装运的能力,回过来再通过我方有关机构办理,既增加了环节,降低了效率,又提高了费用。作为卖方应对买方指定的货代的资质情况有一定的了解,如认为不能接受,应及时予以拒绝。  四、选择贸易术语时还应与支付方式结合考虑。如采用货到付款或托收等商业信用的收款方式时,尽量避免采用FOB或CFR术语。因为这两种术语下,按照合同的规定,卖方没有办理货运保险的义务,而由买方根据情况自行办理。如果履约时行情对买方不利,买方拒绝接收货物,或有可能不办保险,这样一旦货物在途中出险就可能导致钱货两空。如不得已采用这两种术语成交,卖方应在当地投保卖方利益险。  五、即使采用信用证支付时,也应注意对托运人的规定,特别是FOB条件下,有些国外买方常在信用证中要求卖方提交的提单要以买方作为托运人(Shipper),这种做法也同样会给卖方带来收汇的风险。在国际贸易中曾发生过这样的事情:买卖双方按FOB条件成交,合同规定以信用证支付。买方开来的信用证中规定卖方提交的提单要注明托运人为买方。卖方审证时发现这一问题。但认为与承运人订立运输合同的是买方,买方作为托运人也顺理成章,另外,为此再修改信用证又要增加费用开支和延误装期,所以,卖方就照办了。交货后提交的提单便注明了买方为托运人,但结汇时因单证有不符点,被银行拒付并退单。  而货物在运输途中,买方以提单的托运人的名义指示承运人将货物交给他指定的收货人。这样一来,卖方虽控制着作为物权凭证的提单,然而货物却已被买方指定的收货人提走。卖方向法院起诉承运人无单放货,被法院以无权起诉为由予以驳回。由此可见,在FOB合同下,以卖方还是买方作为托运人并非无足轻重的事情。按照《汉堡规则》的解释,托运人有两种,一种是与承运人签定海上运输合同的人,另一种是将货物交给与海上货物运输有关的承运人的人。根据上述解释,FOB合同下,买方或卖方均符合作为托运人的条件。如果买方资信好,又有转售在途货物的要求,以买方作为托运人未尝不可。但如果不是这样,从安全起见,还是以卖方作为托运人为好。( 文章转自:海运网,转发请注明,如图片有侵权,请告知 )往期导读(点击文字可查看)2.53万吨!石家庄海关一次退运巨量“洋垃圾”人民币付款结算,出口方如何退税?注意!全国14地海关重拳出击!这类货物100%开箱检查!收汇·报关·退税·物流·信保·融资更多行业资讯分享 欢迎关注外综服官方微信号『waizongfu』合作咨询电话:400-808-7766【资讯投稿】联系邮箱:info@ebls.cnQQ:400-380-386
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FOB报价作为业务员日常工作中的必备知识点,到底是怎么计算的?听听一线业务员的声音?聊天记录中 报价管理的xls文件,通过外贸英语说对话框内回复『报价管理』即可免费获取。如果你还有什么问题欢迎留言讨论,也可以加入我们交流群参与互动交流。日常群交流分享:令人无语的印度阿三【加群看这里】关于外贸交流群说明小鱼哥从互联网上整理了一份关于『linkedin+google组合寻找客户的方法』、『17种寻找客户方法的案例分析』、『说服客户从L/C到TT的全过程』、『雅思听力速成资料』、『外贸SOHO的财富密码』、『知道公司名字寻找客户邮箱的技巧』等等资料。在外贸英语说对话框内分别发送『外贸资料』即可免费获取。商务英语系列外贸商务英语汇总(一):如何表达希望、要求?外贸商务英语汇总(二):如何简介、有效的介绍产品?外贸商务英语汇总(三):中英文对照-----询盘、承诺如何表达?如何做外贸,如何赢取客户的订单?每个人都有自己的看法,每个人都有自己独特的拿订单的经历。那什么是外贸,到底谁对谁错?你说了不算,我也说了不算,不如来群里较量一番?最终留下就是你我的故事,这就是外贸欢迎关注我,与万千外贸人一起成长听取一线外贸人最真实的心声我是小鱼哥,我为自己带盐!
FOB条款货物到港破损,外贸人该赔偿吗?1*你需要证明货物在越过船舷或者交给承运人之前是完好无损的, 货代也签发了清洁提单,那么有理由相信你的产品在装人集装箱前是完好的。2*一般仓库,有时会在集装箱装箱后拍照表明完好无损,当然,只能是拍外包装的状况,如果里面已经破碎了,不一定完全能够说明包装里面的货物情况良好。向仓库或者货代交涉,让他们提供当时装箱后的照片。 3*如果可能,请提供你们的包装足够结实的证明(有一些保护措施,包括贴易碎标签),解释你们的包装是适合海运的,你们已经尽责,虽然发生破损,但是不应该是你们的责任,当然,作为合作方,以后,你们会注意,提高包装的可靠性和安全性,尽量避免类似情况的发生。同时,在各个环节上,也应该做到合理提醒。比如在和货代联系的时候, 书面和口头都要提醒他们产品易碎的特性,产品装箱时注意小心轻放。如果是拼箱,易碎货物不要堆放在其他货物上面,也不要在上面堆放其他货物,装到集装箱里面,也需要做相应的足够的保护,如果是整箱,尽量在工厂做内装箱,或者工厂派人到堆场监装,提供一些装箱指导,这样虽然麻烦一些,但是能够最大程度地避免和减少损失。 4*合理提醒对方,应该找保险公司或者货代公司,做一下货损的报告,便于他向责任方索赔。FOB 的情况下,保险、货运是客户安排的,而根据FOB,船舷以后的风险也是客户承担的,这一点其实很明确,只是向客户提出的时候,注意分寸和态度。5*评估一下损失大小,如果损失不大,客户也不一定要你赔钱,只是要注意,以后各个环节都要加强安全防护措施,避免类似情况。如果损失比较大,还是建议客户马上和货代、船公司或者保险公司联系,分析是什么原因造成的货损,能否得到赔偿。不过平心而论,要保险公司或者货运公司赔钱也比较难,除非能够有足够的举证,当然这件事情是客户去做,而不是你,你只能配合提供一些资料或者证明。如果确实是你们包装不够结实引起的破损,那就应该赔偿,同时向老板反馈,在以后的订单中,改善包装环节。林帅坚信:Every accomplishment starts with the decision to try.If you fall, rise up, shake off the dust and try again.Ever tried. Ever failed. No matter. Try Again. Fail again. Fail better.Success is achieved and maintained by those who try and keep trying.
我们都知道FOB(Free On Board)也称离岸价,即装运港船上交货。按FOB进行的交易,买方负责派船接运货物,卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内将货物装上买方指定的船只,并及时通知买方。货物在装运港被装上指定船时,风险即由卖方转移至买方。那FOB条款下,发货人都要承担哪些费用呢?1、常规应付费用 我们都知道FOB条件下,发货人一般只需负责起运港费用,即上船前的费用,包括:提货费、装箱费、港杂费、港安费、提单费、舱单录入费、码头操作费(THC)或原产地附加费(ORC)、铅封费、报关费等。特别注意的是美国的AMS、欧盟的ENS等舱单申报费用,因为都是起运港装船前申报,那么这些费用也就属于“离岸”之前发生的费用,一般应由发货人承担。当然,客户答应承担这部分费用的除外。2、意外情况的费用1、船货衔接不当的费用FOB,船货衔接是关键。如果没有及时装柜入港上不了船,那产生的空舱费、滞期费等都将由发货人承担;反之备货装柜太早,超期箱使费、仓储费等也是要由发货人来承担的。所以FOB对于装运期和装运港要再三确认,保持密切沟通,保证船货衔接。2、目的港无人提货产生的费用因某种原因,货物运到目的港后收货人未提货也未付运费,此时承运人除无法及时收回运费外,还面临货物要被当地海关拍卖或者产生高额堆存费等情形。因此可能首先向收货人请求支付,无果后会转向发货人。 海运费:原则上首先应由收货人承担,当无人提货,则可能会转回发货人承担;提货:首先通知收货人提货,无人提货,通知发货人处理,如回运或转卖等;目的港滞箱费、滞港费:无人提货产生滞箱费及滞港费,货不抵费的情况下,可能会要求发货人承担。3、高额的指定代理费用指定货运代理往往给出的费用往往会高出普通货运代理好多。这是因为货代系收货人指定,也就是收货人跟货代订立的运输合同,而不是卖方。货代对收货人负责。发货人与货代之间并无直接合同关系,一般也就没有议价的可能。所以指定货代给出的起运港一系列费用就会相对高于普通货运代理。这部分的差额,如果不是很过分,为了货物顺利发出,发货人只有忍痛接受高费用标准。4、货损的赔偿当目的港开箱验货时,发现货损,FOB条件下一般情况由收货人来承担责任。 而且收货人一般买了保险,可以申请保险赔付。但如果没有办理的话,收货人可能还是会和发货人协商处理。货损如果是因为发货人包装、检验柜子不仔细或其他上船前特殊情况等引起的,对货损是有一定责任的,需协商处理,承担相应赔偿。如果能证明不是自己方的责任,可以拿出装箱照片、装箱单或其他证明资料,让收货人向船方进行索赔。5、无单放货的损失FOB条款下,相比指定船公司,发货人更多的是指定货运代理。但由于指定货代通常与收货人保持着密切的业务关系,因此指定货代极有可能在未收回正本提单的情况下将货物直接放给收货人,即无单放货,导致发货人虽持有提单,但实际上已经货款两空,最终造成重大损失。6、信用证的“软坑”信用证软条款是开证申请人在信用证中设置的条款,这样的条款会导致受益人安全收汇受到威胁,而给申请人带来交易主动权或骗取货物及预付款项的利益,具有隐蔽性。如果发货人不注意,递交的单据与信用证不一致时,会被拒绝付款,而发货后发货人就会陷入被动的地位,进退两难,货款受损。3、总结因此,我们海运发货一定要有风险控制意识。能争取采取CIF或者CFR的情况下,尽量不要采用FOB贸易术语争取采用船公司提单取代货代提单。接受指定货代时,必须仔细审核该货代的资质必须注意控制货物的所有权,提单的签发要非常慎重。不能接受对方作为提单的托运人的要求,同时尽量不要接受记名提单,也不要做成凭收货人指示的提单),而应该做凭发货人指示的提单 。投保陆运险来消除从发货人仓库到装运港之间的保险盲区。必须仔细审核合同及信用证,避免软条款,并在出立各项单据时严格遵照合同及信用证的要求。投保相关出口信用险,以规避并转化风险。( 文章转自:海运网,转发请注明,如图片有侵权,请告知 )往期导读(点击文字可查看)7月1日起出口韩国化工品不能提供该文件,将无法清关并罚款出货中东提单最新“特殊要求”汇总6月19日起,洋山港出口的箱子必须过H986查验!收汇·报关·退税·物流·信保·融资更多行业资讯分享 欢迎关注外综服官方微信号『waizongfu』合作咨询电话:400-808-7766【资讯投稿】联系邮箱:info@ebls.cnQQ:400-380-386
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近日某企业对所有外贸人员做了一次考试,得分低于40的炒掉,我有幸看了一下考题,觉得如果是我,那妥妥的属于被炒掉的范围。里面有一道单选题是这样的:“CIF和FOB,对卖家来说哪个风险更大?”,四个选项:说不清,C大,F大,一样大。小伙伴,不要去百度,根据你的实际工作经验,你的答案是什么? 这道题如果出现在大学的期末考试,或者应届毕业生的入职前笔试,那答案妥妥只有一个,就是“FOB和CIF对于卖家来说,风险是一样大的“,货物过船舷,其风险即转接给买家。但事实上,在变化繁复的国际贸易中,一来我们不能用静态的眼光看待贸易术语,例如有个微友说”不结合付款方式来谈贸易术语都是耍流氓“;二来风险实际上意味着更多的东西,不仅仅只是货物的损坏或灭失;三来其实现在许多买家卖家,并不会真正地用所谓贸易术语甚至合同来约束和规范自己的行为,但就算对方打破了,我们也占理,又能怎样?国际贸易纠纷是很难靠打官司解决的,所有的事情都得尽量放在谈判桌上解决。所以,作为卖家,我们不能依赖所谓的合同或贸易术语,我们需要做的,是尽可能地把所有的潜在风险都考虑到,并将其发生的可能性降到最低。   回到正题,在当前真实的国际贸易中,CIF和FOB,究竟哪个的风险更高? 我的观点是,说不清,因为这个是要结合实际情况来的。所以这道问题其实并没有所谓的标准答案,就看谁能想到更多的情况下的不同考虑。 说FOB风险高主要是如下几个观点1. 在后付款的情况下,货代容易和买家勾结,在买家未付尾款的情况下放单给买家。 2. 假如客户最终拒提货物,FOB情况下由于是客户指定的货代不在我们控制之中,不管是退运还是专卖,操作上都会很麻烦,而且容易产生高额的滞港费用。 3. 在FOB情况下,客户指定货代的本地费用,往往要比CIF情况下用自己的货代要高。 4. 在CIF情况下,假如出现生产不及时导致交货要推迟几天,有可能可以申请到LATECOME从而满足信用证的交货要求,但在FOB的情况下,要拿到货代对卖家的额外支持,很难。 说CIF风险高主要是如下几个观点1. CIF流程复杂一些,越复杂就越容易出错,一出错风险就来了。关于这个其实我们可以举个简单例子:买家要求1月15号之前发货,因为15号过后由于GRI运费要大涨。在FOB情况下,由买家指定的货代订船订舱,结果订不到导致要推一水船,运费涨了500美金/柜,那么责任就不在卖家。但假如是CIF情况下,这个责任就妥妥地要被堆到卖家的身上。 2. CIF要承担货到目的港并被买家提走之前的责任。我们当然知道这个说法在理论上是错的,即使是CIF货物一旦越过装运港船舷,责任和风险就转嫁到买家身上。但实际上呢?呵呵。不过当然了,这个也要分不同的客户不同的情况。而且在CIF情况下,即使出现损失,也有保险公司的介入,最怕的是做CIF结果忘记了买保险或者存侥幸心理而不买保险,我有一个朋友就是做CIF忘记买保险了,结果还那么巧船触礁了,还那么巧她的货柜掉水里了,结果责任就全在卖家的身上。FOB作为当前国际贸易最常用的条款,是有其历史原因的一方面原因来自于客户,做国际贸易的谁没几个相熟的进口代理,在某次觥筹交错时,进口代理举起了酒杯说:“大哥,既然我现在负责你的代理进口,就一定把工作干好,要不大哥你把海运这块也交给我咋样?海运费月结是最基本的,90天账期也可以谈,要是某些特殊时期你急需提单,我们也是可以做一些工作的。“说完挤了挤眼睛,客户心领神会,微微一笑也举起了酒杯。客户把产品运到目的港,甚至能负责进口清关,代交税,再直接发货到客户仓库,久而久之,客人一方面原因来自于卖家,尤其对一些老派工厂而言,别说FOB了,他简直恨不得所有的条款都是EX WORK,一手交钱一手交货,最好是客户直接拉了柜在生产线尾的地方候着,货一下线就直接装柜,什么拖车什么驳船什么报关什么退税,统统和他一毛钱关系都没有。   在这种前提下,FOB成为了多方博弈之后的最佳平衡点,久而久之,FOB慢慢也变成了许多中国供应商们的定势思维:中国之内的事情我来搞定,中国之外的事情和我没关系,Free On Board嘛。 但事实真的如此吗?我不以为然,在我认为,这个问题可以从两个角度来看待。 第一个是从操作层面的角度很多公司鼓励业务跟客户做CIF,原因很简单: 1)运费+保险可以是一个额外的利润来源。 2)能避免本地费用超标。 3)能有效控制物权,尤其出货后付款的情况下。 但我认为这些并不是最重要的,最重要的是我在客户采购链条中的比重越大,我的核心价值就越大,客户换掉我的机会成本的越高。设想一下,我不光光给客户提供产品,我还帮户对我的依赖程度越来越高,这个时候即使竞争对手跳出来告诉客户他的FOB价格比我低5%又如何?换掉我对于客户来说意味着换掉很多东西。 第二个是从意识形态的角度从财务的角度,出货了收到款了就是close file了,但对于B2B的销售人员来说,只有客户也把产品卖出去了才算是销售动作的完结,然而这种意识形态,很少有人具备。我们往往只能看到“货过船舷”之前的这一端,呆呆地只是用“成本+费用+利润”的方式去报价,天真地以为不就是推迟一水大船嘛有啥大不了,傻傻地认为扫漏一个流水号这种小问题不需要提前告诉客户,更别提什么了解客户的渠道和下线,以及帮客户做营销和推广了,Free On Board嘛,货过船舷就没有我什么事儿了。你这么想是没错的,可是你的竞争对手并不这么想。他们的战场早已前移,他们会时刻留意市场和当地汇率的变化以帮客户规避风险,他们会和客户一起去考察市场一起设计产品,一起见下线客户帮忙做presentation,他们会在当地设立海外仓以便迅速交货,甚至设立分公司帮忙提供售后,该他们做的已经做了,不该他们做的也做了,目的只有一个,协助客户把产品卖出去,甚至在有必要的时候将客户取而代之。听上去是不是有点熟悉?这就是咱们内销做的事情啊! 如果你认为内销就是吃吃喝喝那就大错特错了。我在前东家主管海外分公司的时候,为了学习怎么做“海外内销”参加过几次集团内销系统的会议,当时给我的感觉是极其震撼的,同属一个集团的外销系统比起内销系统简直就是一个蹒跚学步的小孩,简单来说吧,外销眼中只有客户,而内销看到的是整个市场。   把外贸当成内销来做,这是一个值得所有外贸从业人员思考的问题,那些号称“我们专注制造,把销售都交给客户”的只想永远安静地做一个美男子的工厂,注定会扑街。小 结1. 不管是FOB,CIF还是其他,都不是一种静态的存在,我们都得结合例如付款方式等实际问题进行考虑。 2. FOB和CIF,物权的转移其实都是以“交单”作为节点,但CIF由于卖家掌握了货代,会使物权的掌握更加牢固,尤其是在货后付款的情况下。3. 货代是国际贸易中非常重要的一环,谁掌握货代就能掌握了更多的主动权,所以在一般情况下,其实我是倾向于卖家尽量做CIF的。在我以前做销售的时候,每次出货前我都会报个CIF的价格给客户参考,而且做CIF有时候可能会给卖家带来额外的利润。 4. 同上,作为买家对做FOB也有更多的倾向,除了掌握主动权的考虑外,更多的是海外货代基本是从海运到进口一条龙服务,从沟通到操作,都能给买家提供更多的便利。( 文章转自:海运订舱网、海运网,转发请注明,如图片有侵权,请告知 )往期导读(点击文字可查看)出口这些国家无单放货频繁发生!以免货款两空!集装箱码头箱位你都了解吗?看这里!贸易战重创美国经济!美联储已准备不计代价挽救……收汇·报关·退税·物流·信保·融资更多行业资讯分享 欢迎关注外综服官方微信号『waizongfu』合作咨询电话:400-808-7766【资讯投稿】联系邮箱:info@ebls.cnQQ:400-380-386
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(FOB)离岸价格,又称“船上交货价格”,英文缩写为FOB,是国际贸易中常用的贸易术语之一。是指从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担,不计入结算价格之中的销货价格。按离岸价进行的交易,买方负责派船接运货物,卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内将货物装上买方指定的船只,并及时通知买方。货物在装运港被装上指定船时,风险即由卖方转移至买方。在此项术语中,我们需要承担的风险就是把货送到客户货代的指定地点即可,但是我们在此项术语中要注意一点就是费用问题。费用组成是:国内运费+港口本地杂费,一般我们往往会遗漏掉港口的本地杂费。由于客户指定货代会收取的费用比我们自己货代要高,所以我们在给客户报价的时候一定要格外注意,要不这就是我们的利润减少的点。我们在给客户报离岸价的时候,那我们给客户报价的价格组成就是:国内运费+本地港口杂费+货物成本价。我们一定不要把FOB记成EXW去计算成本,否则会少掉一部分成本,也许那部分成本恰恰是我们自己的利润。那我们知道有离岸价,那肯定就一定会有到岸价,长期以来,人们习惯于把国际贸易中的FOB价格条件称为离岸价格,从而也把价格术语中包含运费与保险费的CIF说成到岸价。但是真正的到岸价并非CIF,而是DES。DES指目的港船上交货,卖方必须负责运送到目的港船上为止,负责货物到港前的一切费用及风险,货物在船上交给买方处置,但不办理货物进口清关手续,卖方即完成交货。CIF不是到岸价是因为CIF的风险转移界限也是装运方船舷而不是目的港。因为CIF术语属于形式交货,即在装运港船舷交货后,风险转移给收货人,并不需要把货物送到客户的指定港口才算完成交货。例如,采用CIF价格术语成交的合同,如果载货船舶在尚未驶离装运港就触礁沉没了,买方是无法向卖方提交索赔的,理由是越过船舷后的风险已转移至买方,买方只能依据保险合同向保险公司进行索赔,这说明卖方对于风险并不负责至目的港。所以我们不要把CIF误认为是到岸价。针对离岸价我们要特别注意的是起运港的杂费问题,由于我们在和客户谈完所有费用之后我们才会知道客户的指定货代信息,那么那个时候我们就错过了知道客户指定货代收取费用的标准,那么对我们来说费用和我们预算的相差就会对我们造成一定的损失。所以我们在和客户谈好贸易术语之后就要问到客户要指定货代信息去跟他们核对我们此批出货的本地港口杂费是多少,做到最精确的报价,不要让自己预算好的利润就这么走掉了。而FOB客户一定要指定货代!担心无单放货,该怎么办呢?先放一个案例青岛一家家具出口公司(下称卖家)与韩国公司(下称买家)签订贸易合同,由青岛公司向韩国公司出口木质家具一宗,贸易方式为FOB。卖家备齐货后依据买家指示向青岛货代A订舱并交货,货代A向卖家交付全套正本提单,提单签发人为B公司。卖家拿到提单后依据约定凭提单复印件向买家主张货款,但直到货到目的港也未见收货人付款。虽然提单还在自己手上,但是,毕竟货款没有收到,再退运或转售第三方都要带来不小的损失,于是,卖家继续催促。但是,后来,卖家得知货物已被提走,买家不会再付款了!提单在手,货物怎么会被提走?于是卖家诉讼至法院,要求追究承运人的责任。法院判决承运人B公司承担赔偿责任。但是,问题在于,承运人有足够的赔偿能力吗?当前,敢于无单放货的企业通常是这样的:皮包公司或者远在海外,想让其承担责任,恐怕不容易。FOB意味着买家指定承运人(通常是国外货代及其在中国的代理),买家控制运输;货代往往听从买家,甚至被买家直接控制;无单放货通常就发生在该种情形下!该种贸易方式下通常产生两套提单:船东单和货代单。货代以自己(或其代理人)为shipper向船公司订舱,取得船东单;国内出口商得到的是货代签发的提单(甚至得不到提单),发货人、收货人通常显示的是卖家和买家。货代从船公司取得船东单后直接就可以将其寄给国外的代理人,国外货代收到船东单后即可从船公司提货。至于国外货代将货物交付实际收货人时是否要收回货代单,这就是另外一码事。一旦国外货代在向收货人交付将货物时不要求收货人交回正本提单,那么发货人手上的提单从某种意义上讲就可以认定为废纸。到底采用哪种交货方式比较安全?事实证明,在出口业务中,作为卖方根据交易的具体情况,慎重选择适当的贸易术语对于防范收汇风险,提高经济效益是十分必要的。以下谈谈在选择贸易术语时应注意的几个问题。总体来讲,在出口业务中采用CIF或CFR术语成交要比采用FOB有利。因为,在CIF条件下,国际货物买卖中涉及的三个合同(买卖合同、运输合同和保险合同)都由卖方作为其当事人,他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项,保证作业流程上的相互衔接。另外,有利于发展本国的航运业和保险业,增加服务贸易收入。当然,这也不是绝对的,应根据交易的商品的具体情况首先考虑自身安排运输有无困难,而且经济上是否合算等因素。FOB的风险还在于,如果指定货代不能直接订舱,而通过其他专业航线货代订舱,那么对于运输中物权并没有真正的控制权,导致了如果运输出现问题,无法及时解决。卖方可能会说,这个FOB货,运输不是我们负责,与我们无关,我不需要操心。恰恰这个观点有些问题,因为当货物运输线路是个多选题,当运输时间延长,增加的是厂家资金流转周期的增加。比如同样到南美,有的船要开60天左右,有的只要一半时间就够了(具体船公司我就不说了,厂家订舱的时候记得询问航程,这个很重要),这将延迟向客户收款的时间。收货人有时为了降低运输成本,不惜指定航程较长的船运输,这样的行为是可以理解的,当然,也有部分厂家因为仓储的原因,愿意走航程时间较长的船,可以降低仓储费用。如果货值较少,那么看不出什么,如果货值较大,客人付款速度慢将导致汇率问题的不确定,我想厂家都有很深的体会吧,现在的汇率,一天一变,汇损问题,我们要注意。如不得已采用FOB条件成交时1.对于买方派船到港装货的时间应在合同中作出明确规定,以免卖方货已备好,船迟迟不到,贻误装期的事情发生。2.提高定金比例,减少客户反水概率。当货运方式拗不过客户的时候,在付款方式上一定要守住底线,宁可少赚或者不做生意,也不能冒着亏本的风险。3.在贸易合同中买卖双方约定好货代公司,不一定局限于某一个,如果承运人及提单没有在中国交通部备案,那就得小心了。(备案的提单及承运人是需要交纳保证金的,这使得提单相对安全。)如果买家非要偏执于自己意见,卖家就要考虑风险了。可接受知名的船公司并坚持使用船公司提单,尽量避免使用指定的境外货代以及其签发的提单。同时货主应要求我国的货代在代理境外货代办理装运港手续时出具保函,承诺被指定境外货代安排运输的货物在达到目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货,否则要承担无单放货的赔偿责任,只有这样,一旦出现无单放货的情况,才能有依据进行索赔。4.在FOB出口情况下,在合同中必须明确由发货人来委托货代或无船承运人来向船公司订舱,不能把订舱的权利交给买方,因为订舱和交货的义务是统一的。提单中的托运人(shipper)栏内必须填写发货人(卖方)的名称。发货人掌握了委托订舱权,也就掌握了货物的控制权。如果买方的资信好,又有转售在途货物的要求,以买方作为托运人也可以。如果不了解买方资信,从安全起见,还是以卖方作为托运人的为好。5.使用以开证行为收货人的指示提单也是可取的,这样可以让银行紧紧控制货物权,防止无单放货的风险。6.投中信保,对冲风险。投之前了解下他们不保的国家和地区以及黑名单客户,多了解被中信保拒赔的案例,避免雪上加霜。一旦发生无单放货,卖方怎么办?网上给出的建议包括找大使馆,打国际官司,各种加黑名单,找收账公司,且不说客户是不是职业诈骗,会不会狡兔三窟有好几家公司,有没有黑道背景,对这些威胁是不是在乎,光是越洋去跟进张罗难免劳民伤财、心力交瘁,接下来的生意都不用做了。物权才是外贸中最重要的事情,不要整天埋头讨价还价而掉进了别人设好的陷阱。还是那句话,事后补救不如防患于未然。(以上内容整理自浙江外贸)关于佳佳供应链Be Better INTL (Langfang) Ltd  佳佳供应链是一家为外贸人提供进出口产业链整体解决方案的公司,专注于外贸供应链的管理、研究和实践。作为一站式外贸综合服务平台,佳佳供应链致力于为中小外贸企业提供通关、退税、外汇、贸易融资、货代物流、出口保险、海外仓/展等外贸交易所需的进出口环节服务。■24小时服务热线:400-825-1112■总公司地址:廊坊开发区艾力枫社国际广场F栋11层▾ 往期精品文章 ▾•盘点那些可以减免关税的原产地证书!•收取被制裁国家汇款解决方案!•通关名词最全速查,海关辞典权威发布!•同样的进出口企业,海关待遇却不一样?•最全“外贸提单”相关知识汇总!•世界各国海关要求汇总!•关于“国际贸易索赔”问题,你需要了解这些!点击阅读原文了解佳佳供应链!
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我国出口贸易与国外客户交易的贸易方式基本都是FOB条款,FOB条款就是离岸价,就是说,离开中国港口之后所有的费用由买方承担,同时也就是说明,在离开中国港口之前的所有费用以及操作都要由我们的卖方来承担,既然需要承担离开中国港口之前的操作和费用,那我们的出口者就必须从订舱开始,全面了解FOB订舱步骤。首先,我们来谈谈前期准备,出口商在完成货物生产备货后就要开始准备订舱。一般来说,FOB条款下国外客户都会通过其自身关系指定好船公司或者货代,所以我们在准备订舱前的准备工作主要是与买方(国外客户)沟通,确认好客户指定的船公司或者指定货代是哪个公司,并且向客户拿到该公司的联系方式、电话地址等,然后才能开始订舱。有个别情况下,客户可能没有指定的船公司或者货代,这样的话,那我们的外贸业务员就可以委托自己熟悉的货代来操作。在确认好指定的船公司和货代后,就要进入FOB订舱步骤的后期实战了。首先,外贸业务员应该联系好被指定的船公司或者货代,咨询好出口到目的港的详细船期,因为船期对于出口安排非常重要,例如具体开船时间、截关时间等等。如果这家指定船公司或者货代是di一次合作的话,那就要顺便索取“BOOKING FORM”(即订舱委托书,北方货代行业统称托书,南方货代行业统称BOOKING )。一般情况下,北方的船公司或者货代接受委托者用自己的托书格式,但是在南方都必须使用被委托一方的格式,不过也不是那么就是了。所以,当我们拿到空白的订舱委托书之后,就可以根据船期填写订舱委托书,委托书的具体写法这里不做介绍。填好订舱单后,一般通过传真方式传给指定船公司或者货代。 至此,FOB订舱流程基本完成。总结来说,FOB订舱流程无非就是索取货代信息和提交订舱委托,但重要的是,外贸业务员要及时跟踪货物的生产进度以便提前安排船期。回到正题,在当前真实的国际贸易中,CIF和FOB,究竟哪个的风险更高?   我的观点是,说不清,因为这个是要结合实际情况来的。所以这道问题其实并没有所谓的标准答案,就看谁能想到更多的情况下的不同考虑。 说FOB风险高主要是如下几个观点:1. 在后付款的情况下,货代容易和买家勾结,在买家未付尾款的情况下放单给买家。 2. 假如客户最终拒提货物,FOB情况下由于是客户指定的货代不在我们控制之中,不管是退运还是专卖,操作上都会很麻烦,而且容易产生高额的滞港费用。 3. 在FOB情况下,客户指定货代的本地费用,往往要比CIF情况下用自己的货代要高。 4. 在CIF情况下,假如出现生产不及时导致交货要推迟几天,有可能可以申请到LATECOME从而满足信用证的交货要求,但在FOB的情况下,要拿到货代对卖家的额外支持,很难。 说CIF风险高主要是如下几个观点:1. CIF流程复杂一些,越复杂就越容易出错,一出错风险就来了。关于这个其实我们可以举个简单例子:买家要求1月15号之前发货,因为15号过后由于GRI运费要大涨。在FOB情况下,由买家指定的货代订船订舱,结果订不到导致要推一水船,运费涨了500美金/柜,那么责任就不在卖家。但假如是CIF情况下,这个责任就妥妥地要被堆到卖家的身上。 2. CIF要承担货到目的港并被买家提走之前的责任。我们当然知道这个说法在理论上是错的,即使是CIF货物一旦越过装运港船舷,责任和风险就转嫁到买家身上。但实际上呢?呵呵。不过当然了,这个也要分不同的客户不同的情况。而且在CIF情况下,即使出现损失,也有保险公司的介入,最怕的是做CIF结果忘记了买保险或者存侥幸心理而不买保险,我有一个朋友就是做CIF忘记买保险了,结果还那么巧船触礁了,还那么巧她的货柜掉水里了,结果责任就全在卖家的身上。FOB作为当前国际贸易最常用的条款,是有其历史原因的。 一方面原因来自于客户,做国际贸易的谁没几个相熟的进口代理,在某次觥筹交错时,进口代理举起了酒杯说:“大哥,既然我现在负责你的代理进口,就一定把工作干好,要不大哥你把海运这块也交给我咋样?海运费月结是最基本的,90天账期也可以谈,要是某些特殊时期你急需提单,我们也是可以做一些工作的。“说完挤了挤眼睛,客户心领神会,微微一笑也举起了酒杯。搜索微信公众号名称“外贸充电站”,永久关注汇聚全国数万外贸精英的掌上学习平台。 客户把产品运到目的港,甚至能负责进口清关,代交税,再直接发货到客户仓库,久而久之,客人一方面原因来自于卖家,尤其对一些老派工厂而言,别说FOB了,他简直恨不得所有的条款都是EX WORK,一手交钱一手交货,最好是客户直接拉了柜在生产线尾的地方候着,货一下线就直接装柜,什么拖车什么驳船什么报关什么退税,统统和他一毛钱关系都没有。   在这种前提下,FOB成为了多方博弈之后的最佳平衡点,久而久之,FOB慢慢也变成了许多中国供应商们的定势思维:中国之内的事情我来搞定,中国之外的事情和我没关系,Free On Board嘛。 但事实真的如此吗?我不以为然,在我认为,这个问题可以从两个角度来看待。 第一个是从操作层面的角度很多公司鼓励业务跟客户做CIF,原因很简单: 1)运费+保险可以是一个额外的利润来源。 2)能避免本地费用超标。 3)能有效控制物权,尤其出货后付款的情况下。 但我认为这些并不是最重要的,最重要的是我在客户采购链条中的比重越大,我的核心价值就越大,客户换掉我的机会成本的越高。设想一下,我不光光给客户提供产品,我还帮户对我的依赖程度越来越高,这个时候即使竞争对手跳出来告诉客户他的FOB价格比我低5%又如何?换掉我对于客户来说意味着换掉很多东西。 第二个是从意识形态的角度从财务的角度,出货了收到款了就是close file了,但对于B2B的销售人员来说,只有客户也把产品卖出去了才算是销售动作的完结,然而这种意识形态,很少有人具备。我们往往只能看到“货过船舷”之前的这一端,呆呆地只是用“成本+费用+利润”的方式去报价,天真地以为不就是推迟一水大船嘛有啥大不了,傻傻地认为扫漏一个流水号这种小问题不需要提前告诉客户,更别提什么了解客户的渠道和下线,以及帮客户做营销和推广了,Free On Board嘛,货过船舷就没有我什么事儿了。你这么想是没错的,可是你的竞争对手并不这么想。他们的战场早已前移,他们会时刻留意市场和当地汇率的变化以帮客户规避风险,他们会和客户一起去考察市场一起设计产品,一起见下线客户帮忙做presentation,他们会在当地设立海外仓以便迅速交货,甚至设立分公司帮忙提供售后,该他们做的已经做了,不该他们做的也做了,目的只有一个,协助客户把产品卖出去,甚至在有必要的时候将客户取而代之。听上去是不是有点熟悉?这就是咱们内销做的事情啊!   如果你认为内销就是吃吃喝喝那就大错特错了。我在前东家主管海外分公司的时候,为了学习怎么做“海外内销”参加过几次集团内销系统的会议,当时给我的感觉是极其震撼的,同属一个集团的外销系统比起内销系统简直就是一个蹒跚学步的小孩,简单来说吧,外销眼中只有客户,而内销看到的是整个市场。   把外贸当成内销来做,这是一个值得所有外贸从业人员思考的问题,那些号称“我们专注制造,把销售都交给客户”的只想永远安静地做一个美男子的工厂,注定会扑街。小结:1. 不管是FOB,CIF还是其他,都不是一种静态的存在,我们都得结合例如付款方式等实际问题进行考虑。 2. FOB和CIF,物权的转移其实都是以“交单”作为节点,但CIF由于卖家掌握了货代,会使物权的掌握更加牢固,尤其是在货后付款的情况下。3. 货代是国际贸易中非常重要的一环,谁掌握货代就能掌握了更多的主动权,所以在一般情况下,其实我是倾向于卖家尽量做CIF的。在我以前做销售的时候,每次出货前我都会报个CIF的价格给客户参考,而且做CIF有时候可能会给卖家带来额外的利润。 4. 同上,作为买家对做FOB也有更多的倾向,除了掌握主动权的考虑外,更多的是海外货代基本是从海运到进口一条龙服务,从沟通到操作,都能给买家提供更多的便利。外贸单证中心外贸单证中心(原信用证专家),这里汇聚了外贸资深从业人员,银行单证专家!就等你来......还有单证社群,大咖带你飞长按二维码识别关注
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