重磅反转！货到港无人提货，卖家买单！
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旧法（1993版，第86条）：
卸货港无人提货 / 拒提 → 费用与风险由收货人承担；
逻辑：货交承运人后，风险与费用随货转移至买方；
新法（2026版，第93条，5月1日生效）：
“在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。”
原则上：卸货港无人提货 → 费用与风险由托运人（发货人/卖家）承担；
例外：收货人已实际行使权利（换单、查验、部分提货）后再拒提 → 仍由收货人承担；
新增：承运人必须及时通知托运人，否则对扩大损失自行负责；
总结：收货人失联 / 从未提货（最常见弃货场景）→ 发货人全额买单；收货人已提货后反悔 → 收货人买单。
新海商法明确了“托运人”的法律内涵：与承运人订立运输合同的“契约托运人”（订舱方）与实际交付货物的“实际托运人”（工厂）。责任认定上，契约托运人是无人提货的主要承担者，实际托运人原则上不直接担责。
由此形成行业新共识：外贸公司订舱自己担，货代自名义订舱货代担，工厂订舱工厂担。谁订舱谁担责，FOB模式下货代以自身名义订舱，极易成为第一责任人。
新《海商法》对不同卖家的影响程度（按风险从高到低）
亚马逊 FBA 头程、自发货卖家：风险最高，弃货频发、货值低、费用占比高；
FOB 条款、小批量、新客户、高风险市场：次高；
CIF/CFR、老客户、信用证、高货值：相对可控，但仍需调整；
货代 / 物流商：风险上移，垫资与追偿压力剧增；
新规之下，一旦发生目的港弃货，费用结构显著扩大。
滞港费按天累积，周期越长成本越高；滞箱费因集装箱占用产生，日费率不菲；卸货、转运、存储等操作费用同样不容忽视；若货物最终需拍卖或销毁，处置成本也会叠加。
过去企业最多损失货值，现在可能面临数万甚至数十万元人民币的额外费用风险。面对新规：
外贸企业应强化客户资信审核，降低弃货概率；合同中明确弃货责任与追偿条款；全程跟踪货物动态，提前预警风险；必要时配置弃货险、物流责任险。
货代企业则需明确“代理人”身份，避免成为契约托运人；修订订舱协议，锁定责任归属；建立书面通知与留痕机制；严控客户准入，避免高风险订单。
5月1日后，发货=对货物全程兜底，弃货不再是买家的事，而是发货人的生死线。
只要无人提货，责任首先找托运人。请跨境人务必提前做好合规准备。
