先来看一下长协运价，根据Xeneta最新航运指数，长协运价在5月创下30.1%的创纪录涨幅之后，6月仍上涨10.1%，这意味着该指数比去年同期高出170%。但随着集装箱现货运价的下降和托运人有更多的供应选择，月度进一步上涨似乎不太可能。
再来看现货运价，即FBX实际托运人价格指数（通常所说的货代价格指数，包含了货代环节加价），7月1日最新一期波罗的海货运指数(Freightos Baltic Index, FBX)显示，在跨太平洋货运方面：
亚洲至美西的运价下跌15%即1366美元至7568美元/FEU。
亚洲至美东的运价下跌13%即1527美元至10072美元/FEU。
对于长协运价，Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示：“在经历5月份的大幅上涨之后，6月份又一次10%的上涨，把货主推到了极限，而航运公司却赚得盆满钵满。”他表示，种种迹象表明，“情况可能并非如此”，因为不断下降的现货运价，可能会诱使越来越多的托运人放弃传统合同。“随着进入另一个动荡时期，托运人将转变为规避风险的买家。他们最关心的是在现货市场和合同市场进行哪些交易，以及交易的持续时间。他们的目标将是，根据各自的业务需求，在两个市场之间达成尽可能最佳的平衡。”Berglund先生说。德路里也认为集运市场“已转向”，海运承运人的牛市即将结束。其最新的季度Container Forecaster报告称：“现货运价的下滑已经变得根深蒂固，目前已持续了4个月，每周的跌幅越来越大。”在经济学家预测需求为负的背景下，该咨询公司将今年全球港口吞吐量增长率从4.1%大幅下调至2.3%。此外，该机构表示，即使将增长率下调2.3%，“肯定也不是必然的”，并补充称：“比预期吞吐量更严重放缓或收缩，都会加速即期运价下降，并缩短消除港口瓶颈所需的时间。”然而，持续的港口拥堵，迫使航运联盟采取空航或slide sailings策略，即可能通过减少运力来支撑费率。
德鲁里报告称：“我们认为，瓶颈将持续足够长的时间，足以让运营商在明年获得体面的合同续签，尽管这在很大程度上取决于现货市场下滑的速度以及现有合同的严密程度。”如果现货市场持续低于长期费率，对过去18个月服务水平不断恶化感到不满、对天价水平感到失望的托运人几乎肯定会寻求重新谈判合同。但是，如果托运人选择放弃与船公司的合同，货运协议的可执行性以及货主是否愿意接受no-shows的处罚将受到考验。对此，DHL全球货运全球总监Dominique von Orelli表示：“与船公司签订的合同具有法律约束力，无论是对我们对船公司还是对我们的客户，重要的是，这些合同具有改善市场稳定性的作用。”过去几年表明，长期和现货之间的健康组合非常有意义， 该行业需要稳定和可预测性，而这正是长期协议发挥作用的地方。
NYSHEX提供了一些关于2022年第一季度市场表现的最新数据，2022年第1季度的合同合规率为98%，而行业平均值为50-66%。2022年第一季度，共签订了396000TEU的合同。与此同时，分析师Lars Jensen表示，认为旺季疲软的说法可能为时过早，即使需求低迷，港口拥堵(尤其是在北欧和美国东海岸)可能还会持续一段时间。“现在就评价即将到来的整个旺季疲软还为时过早。”Vespucci Maritime的首席执行官也表示，“即使需求疲软，瓶颈问题将进一步降低可用运力的风险仍然存在。”在这方面，Lars Jensen建议签约托运人不要急于进入现货市场，以防短期运价上涨。“托运人现在面临即期费率低于合同费率的情况，明智的做法是暂时不要毁约或开始重新谈判签订合同。额外的运力限制可能仍会导致未来几个月的现货运价上涨。
1925
