中远海控：集运市场“拐点”尚未来临

杨志坚表示，在需求侧方面，明年全球集运市场总体需求仍将呈现稳中有进的积极态势。根据德鲁里最新数据，2022年，预计全球集装箱市场货量约2.6亿TEU，同比增长5.9%，增速虽较今年有所放缓，但较疫情前的2019年仍增长12.6%。

在供给侧方面，一是新增运力交付总量有限，根据Alphaliner统计，2022年预计交付运力169艘、106万TEU，较今年要减少5.7%。二是有效运力无法得到充分释放，受全球疫情反复、欧美国家劳动力短缺等因素影响，2022年港口拥堵仍将延续。根据德鲁里预测，2021年全球有效运力损失为17%，2022年为12%。三是租船市场仍然呈现供不应求局面。受前述三大因素影响2022年集运市场仍将处于运力供给短缺的状态。

德鲁里预计，2021年全球集装箱加权平均运费指数(不含燃油附加费)同比增长147.6%，2022年将在今年高基数基础上进一步增长4.1%；同时，全球班轮公司2021年的EBIT将达1500亿美元，2022年预计将略高于1550亿美元。

“根据最新的专业机构的预测数据结合近期公司年度投标态势，管理层对2022年市场保持乐观。”杨志坚表示，中远海控将会积极把握机遇，坚定应对挑战，在建设“客户至上、价值领先、世界一流”的集装箱生态综合服务商道路上，打造双品牌常态化盈利模式，实现对股东更大的回报。

9月下旬，受能耗双控、需求放缓等因素影响，集运价格有所回调，有分析师提出，集运市场已经迎来拐点。对此，中远海控副总经理陈帅表示，集运市场已经来到拐点未形成共识。“截至目前，公司并未观察到海运费的‘拐点’来临，市场订舱需求依然强劲，港口拥堵状况短期难有实质性改善，目前的运价高位运行预计还将持续一段时间。”陈帅说。

陈帅认为，前期网传的海运费下跌由两个因素造成：一方面是由于货代之间相互交易的“影子”运价短期内快速下调造成的。这是出于他们的一些恐慌心理，使得此前严重脱离实际运费水平的泡沫有所破裂。但这部分货量占到全球海运成交总量的比重极低，不会对整个运价体系造成实质性影响。另一方面，实施该运价的多为新入市场的玩家，但当他们的船舶在美国码头经历了超过1个多月的超长等泊时间之后，货主对其信心跌至谷底，也导致了这些玩家的运价开始下跌。

关于2022年度长协谈判，陈帅表示总体呈现两大特征：一是客户签约意愿强烈，谈判工作较往年明显提前。一方面，货主急需通过契约与班轮公司建立稳固的合作关系；另一方面，交通部鼓励班轮公司与货主企业积极签订长期运输合同，提供稳定的供应链服务保障。

二是2022年各航线长协量价齐升。从目前谈判工作的推进情况来看，相比今年，2022年的长协货量将有明显增加，运价将有大幅上升，更长合同期限的合同数量将继续增加。‍

谈及限电限产对外贸出口的影响，中远海控副总经理陈帅表示：“目前，限电限产政策对集运市场影响微乎其微，市场货量依旧充足，预计今年第四季度乃至明年上半年货运需求依然保持强劲。欧美航线客户出货情况未受到政策影响，仅部分高能耗产品出货较为集中的航线(例如中东、非洲航线)货量有少量松动，但对于像中远海控这样航线网络非常完善的企业而言，这部分货量占公司整体货量比重非常微小。”

为了缓解供应链紊乱，目前多家公司新开美线直航，其中有船公司，也有跨界经营的货主和货代。中远海控副总经理陈帅认为，目前供需关系仍没有得到有效缓解，当然也没有对太平洋航线市场造成冲击。

“一方面，这些新增的运力投入占现有市场运力的比重不足2%，这个比例注定其影响十分有限；另一方面，老牌船公司相对于市场新进入者而言具有一定优势。这次多家公司新进、甚至跨界经营美线，反而凸显了老牌班轮公司的优势和重要性。公司身处的行业是一个重资产的行业，但中远海控经过数十年的积淀，在海外营销、资源集聚和集疏运能力方面已具备了明显的优势，公司拥有成熟的服务网络和丰富的储备，这是我们得天独厚的软实力。这种软实力的打造不是短期发力就能实现的，它需要的是长远的布局和长时间的坚持。”陈帅说道。‍

有股东关心公司分红问题，中远海控总会计师张铭文表示，近年来，公司实施了改革重组的一系列战略举措，改变了世界航运的竞争格局，实现了跨越式的发展，经营业绩不断提升，实现了资产保值增值，为股东创造价值。今年以来，面对疫情的反复和供应链紊乱的巨大压力，公司积极采取措施全力保障全球运输服务，在保障供应链畅通，践行“六稳六保”方面，积极服务客户，充分体现了履行社会责任的责任担当。

“上市公司实施现金分红是对股东回馈的最直接方式，董事会和管理层非常重视现金分红的安排。公司实施现金分红的目标是清晰的，措施是明确的，预计今年年底公司将具备分红的条件，具体的分红方案将在年报发布时予以公布。”张铭文说道。‍