疯狂运价时代要终结了吗？航运业会重现09年的市场崩盘？如何自保很关键！
1420过去两年，货柜运价一度天天飙涨，但反观今年，运价指标SCFI却一路下跌21.7%。外界不禁担忧，如今供需反转，航商又大造新船，将来是否会重演2009年市场崩跌惨剧？航商又该如何自保？
过去两年，全球货柜航商一度因疫情塞港，赚出惊世获利。今年初，长荣海运总经理谢惠全便妙语如珠地形容，“公司营运好到晚上做梦也会笑！”
然而，这波做梦也会笑的荣景，很可能在今年缓步退潮，甚至面临反转危机。
从供需来看，一端是航商抢造新船，未来三年运力供给将大幅增加；另一端，却是欧美通膨压抑消费，货运需求愈显疲弱。
年初至今，货柜运价指标SCFI（上海出口集装箱运价指数），不再如去年爆发式上涨，反而还从高点一路下修21.7%，截至7月22日已跌破4000点大关，回落至3996.77点。
另一项货运承揽业常用的运价指标FBX（波罗的海货柜运价指数）亦然。从年初高点的每TEU（20呎标准货柜）9167美元，如今只剩每TEU 6343美元，修正幅度高30.8%。
今年运费市场加速寻底
外界不禁担忧，一旦海运业荣景过去，是否会重演2009年市场崩跌惨况？
研究海运多年、台湾高雄科技大学航管系教授戴辉煌表示：“航运业与其他传统产业一样，没有天天过年，凡事都会重演与重现，这才叫做天意。”。
2007年，海运业一度随全球景气达到巅峰，航商也砸钱大造新船，没想到，隔年荣景随即被金融海啸冲垮。2009年，全球航商大赔超过200亿美元，而后更面临长达十年、供过于求惨况。
虽然，现在全球前几大航商透过共组三大联盟，来共享舱位、合作调度运力，但戴辉煌认为，一旦市况有所变化，还是可能重演过去网内互打、杀价竞争抢货的惨况！
长荣、阳明前董事长谢志坚则认为，航商赚钱与否，其实有60%都受制全球经济、海运供需影响，经营者无法掌控；但剩下40%便是来自企业经营。这40%，正是航商面对未来景气挑战的自保关键。
航商该如何善用满手现金，强化关键40%？有三大方向：
策略一：以买代租，降低长期成本
“当你赚了钱，一定要把钱放到明天。”谢志坚说，趁这波荣景，航商务必善用手上现金「以买代租」，提升船舶、货柜等各项资产自有率，才能降低长期成本，提升竞争力。
长荣、阳明前董事长谢志坚认为，航商赚钱与否，有60%受制全球经济、海运供需影响，但剩下40%便是来自企业经营。重要的话重复一遍：航商赚钱与否，有60%受制全球经济、海运供需影响，但剩下40%是来自企业经营。
否则，很可能像过去十年的阳明，一面遭受全球海运不景气冲击，另一面又因租用资产太多，导致营运成本远高于同业，最终面临巨额亏损，甚至险些倒闭。
目前，全球力行以买代租最极致的航商，非市场龙头MSC（地中海航运公司）莫属。
过去MSC只是市场老二，但这两年砸重本、订造超过200艘船，运能旋即超车马士基（Maersk）跃居第一。目前MSC总运能高达446万TEU，还有118艘新船等待交付。
台湾航商也不遑多让。今年，长荣运能从全球第七跃升第六，目前总运能157万TEU，还有57艘新船待交；万海总运能41.7万TEU，手上还有44艘新船待交。
相较下，阳明则是前十大航商造船最少者，仅在今年宣布订造五艘15000TEU新船。船舶自有率也只有约31.6%，普遍低于同业。
船公司新船运力排行榜（截止 7月28日数据）
策略二：投资物流、港埠产业升级
除了以买代租，也有航商选择投资产业上下游，转型全方位物流公司，马士基正是一例。
近年，马士基不固守海运，反倒多元化投资如货运承揽、仓储、电商等企业，还买入卡车和飞机，要打造“点到点”的完整物流解方。
未来客户不论要海空陆运、仓储、海关服务、电商物流，马士基都能一站供应。此外，马士基更因坐拥庞大物流数据，还能提供顾问、软体服务，进而拉高获利。
不过对此，戴辉煌则提醒，航商除了掌握更多物流通路外，投资海运周边的港埠、码头产业也至关重要。尤其，这次全球物流壅塞，起因正是码头效率不彰所致，更显见其转型迫在眉睫。
举例来说，包括港口航行安全、码头和栈埠作业自由化及自动化，乃至绿色港口转型投资，都是目前航商可关注的方向。而航商投资自有码头，也能降低其营运成本，达到互惠共荣。
“不能一直着眼扩大运能、掌握更多通路，这只会产生更低的运价与更惨的市况。”戴辉煌强调，投资港埠、产业共好，才是长久之道。
策略三：明年环保法规上路，永续投资迫在眉睫
“ 将来如果一间公司没有配合环保议题，基本上很难走下去。”谢惠全曾在长荣法说会语重心长强调，并透露长荣已展开节能五大战略。
事实上，近年国际海事组织（IMO）对环保要求愈加严苛，现在更拍板，2023年一旦船舶碳排、效率不合法规，恐怕面临减速、改装、拆船等处置。
谢惠全在法说会指出，目前市场上有超过50%船舶都是10年以上、效率不彰的老旧船，届时都将受新法规冲击。
戴辉煌则认为，目前全球航商准备并不足，好比谈论多年的低碳替代燃料来说，现在却几无航商实际导入LNG（液化天然气）动力货柜船；硫化物排放方面，全世界甚至只有16%船舶安装脱硫塔，可见环保作为仍有相当大检讨空间。
未来，航商如何提高节能船队占比，甚至开发更多如LNG、甲醇、氨、氢等绿色替代燃料，会是永续浪潮下，不得不面对的一大课题。
可预期的是，未来航商的赛局，将不再是抢赚塞港机会财，而是得在市况回归常态后，比拼各自的本业体质、港埠物流与永续布局。
END
消息来源：壹航运，侵删
过去两年，货柜运价一度天天飙涨，但反观今年，运价指标SCFI却一路下跌21.7%。外界不禁担忧，如今供需反转，航商又大造新船，将来是否会重演2009年市场崩跌惨剧？航商又该如何自保？
过去两年，全球货柜航商一度因疫情塞港，赚出惊世获利。今年初，长荣海运总经理谢惠全便妙语如珠地形容，“公司营运好到晚上做梦也会笑！”
然而，这波做梦也会笑的荣景，很可能在今年缓步退潮，甚至面临反转危机。
从供需来看，一端是航商抢造新船，未来三年运力供给将大幅增加；另一端，却是欧美通膨压抑消费，货运需求愈显疲弱。
年初至今，货柜运价指标SCFI（上海出口集装箱运价指数），不再如去年爆发式上涨，反而还从高点一路下修21.7%，截至7月22日已跌破4000点大关，回落至3996.77点。
另一项货运承揽业常用的运价指标FBX（波罗的海货柜运价指数）亦然。从年初高点的每TEU（20呎标准货柜）9167美元，如今只剩每TEU 6343美元，修正幅度高30.8%。
今年运费市场加速寻底
外界不禁担忧，一旦海运业荣景过去，是否会重演2009年市场崩跌惨况？
研究海运多年、台湾高雄科技大学航管系教授戴辉煌表示：“航运业与其他传统产业一样，没有天天过年，凡事都会重演与重现，这才叫做天意。”。
2007年，海运业一度随全球景气达到巅峰，航商也砸钱大造新船，没想到，隔年荣景随即被金融海啸冲垮。2009年，全球航商大赔超过200亿美元，而后更面临长达十年、供过于求惨况。
虽然，现在全球前几大航商透过共组三大联盟，来共享舱位、合作调度运力，但戴辉煌认为，一旦市况有所变化，还是可能重演过去网内互打、杀价竞争抢货的惨况！
长荣、阳明前董事长谢志坚则认为，航商赚钱与否，其实有60%都受制全球经济、海运供需影响，经营者无法掌控；但剩下40%便是来自企业经营。这40%，正是航商面对未来景气挑战的自保关键。
航商该如何善用满手现金，强化关键40%？有三大方向：
策略一：以买代租，降低长期成本
“当你赚了钱，一定要把钱放到明天。”谢志坚说，趁这波荣景，航商务必善用手上现金「以买代租」，提升船舶、货柜等各项资产自有率，才能降低长期成本，提升竞争力。
长荣、阳明前董事长谢志坚认为，航商赚钱与否，有60%受制全球经济、海运供需影响，但剩下40%便是来自企业经营。重要的话重复一遍：航商赚钱与否，有60%受制全球经济、海运供需影响，但剩下40%是来自企业经营。
否则，很可能像过去十年的阳明，一面遭受全球海运不景气冲击，另一面又因租用资产太多，导致营运成本远高于同业，最终面临巨额亏损，甚至险些倒闭。
目前，全球力行以买代租最极致的航商，非市场龙头MSC（地中海航运公司）莫属。
过去MSC只是市场老二，但这两年砸重本、订造超过200艘船，运能旋即超车马士基（Maersk）跃居第一。目前MSC总运能高达446万TEU，还有118艘新船等待交付。
台湾航商也不遑多让。今年，长荣运能从全球第七跃升第六，目前总运能157万TEU，还有57艘新船待交；万海总运能41.7万TEU，手上还有44艘新船待交。
相较下，阳明则是前十大航商造船最少者，仅在今年宣布订造五艘15000TEU新船。船舶自有率也只有约31.6%，普遍低于同业。
船公司新船运力排行榜（截止 7月28日数据）
策略二：投资物流、港埠产业升级
除了以买代租，也有航商选择投资产业上下游，转型全方位物流公司，马士基正是一例。
近年，马士基不固守海运，反倒多元化投资如货运承揽、仓储、电商等企业，还买入卡车和飞机，要打造“点到点”的完整物流解方。
未来客户不论要海空陆运、仓储、海关服务、电商物流，马士基都能一站供应。此外，马士基更因坐拥庞大物流数据，还能提供顾问、软体服务，进而拉高获利。
不过对此，戴辉煌则提醒，航商除了掌握更多物流通路外，投资海运周边的港埠、码头产业也至关重要。尤其，这次全球物流壅塞，起因正是码头效率不彰所致，更显见其转型迫在眉睫。
举例来说，包括港口航行安全、码头和栈埠作业自由化及自动化，乃至绿色港口转型投资，都是目前航商可关注的方向。而航商投资自有码头，也能降低其营运成本，达到互惠共荣。
“不能一直着眼扩大运能、掌握更多通路，这只会产生更低的运价与更惨的市况。”戴辉煌强调，投资港埠、产业共好，才是长久之道。
策略三：明年环保法规上路，永续投资迫在眉睫
“ 将来如果一间公司没有配合环保议题，基本上很难走下去。”谢惠全曾在长荣法说会语重心长强调，并透露长荣已展开节能五大战略。
事实上，近年国际海事组织（IMO）对环保要求愈加严苛，现在更拍板，2023年一旦船舶碳排、效率不合法规，恐怕面临减速、改装、拆船等处置。
谢惠全在法说会指出，目前市场上有超过50%船舶都是10年以上、效率不彰的老旧船，届时都将受新法规冲击。
戴辉煌则认为，目前全球航商准备并不足，好比谈论多年的低碳替代燃料来说，现在却几无航商实际导入LNG（液化天然气）动力货柜船；硫化物排放方面，全世界甚至只有16%船舶安装脱硫塔，可见环保作为仍有相当大检讨空间。
未来，航商如何提高节能船队占比，甚至开发更多如LNG、甲醇、氨、氢等绿色替代燃料，会是永续浪潮下，不得不面对的一大课题。
可预期的是，未来航商的赛局，将不再是抢赚塞港机会财，而是得在市况回归常态后，比拼各自的本业体质、港埠物流与永续布局。
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消息来源：壹航运，侵删
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