行业｜关税飓风任它吹，中国汽车“无战事”

2024年11月，特朗普当选那一周，特斯拉的研发1号位 Lars Moravy 带队在中国拜访供应链。

他们已经准确嗅到，新总统关税战故技重施的信号，开始动员中国的特斯拉供应商，向东南亚等地分散产能，以应对即将到来的关税巨浪。

亿纬锂能、欣旺达等电池工厂，均收到明确信号，在泰国接连发起了数轮投资。但显然，特斯拉猜到了开头，没有猜中结尾。特朗普的关税之锤，以飓风之势砸来。

2025年4月2日，特朗普宣布设立10%的“最低基准关税”，其中对中国输美产品的关税继续叠加，由34%、84%、104%，一路上涨到145%税率。

特斯拉 Cybertruck 不少关键零部件仍然来自中国，未来得及转移。

相较之下，关税新风暴下，中国汽车产业链却出乎意料地平静。

中美汽车产业脱钩已不是新鲜事。2024年，中国对美整车出口量为11.6万辆，仅为中国汽车出口总量的1.8%。这部分出口量主要源自合资品牌，中国自主乘用车整车品牌则几乎没有展开官方对美出口。

至于进口，则更风平浪静。

产业链的复杂与切换周期的冗长，决定了过去全球化的汽车产业链具备高敏感的特性。面对关税变动导致的的风险，中国车企已然提前做出了防御性布局。

自主车企未雨绸缪

外资品牌开始承压

由于芯片晶圆生产地限制，蔚来、小米等公司，目前仍然从美企 Wolfspeed 采购碳化硅芯片。

“评估下来，一辆车的碳化硅芯片成本要上涨千元级。”消息人士表示，虽然不算小数目，但蔚来已经找到安森美在韩国晶圆厂的替代方案，预计可以很快切换。

其他中国自主车企的感受则更为轻微。

有理想人士透露，目前主要发现一些二级供应商的芯片来自德州仪器等美国工厂，以及 ADI 的电源。但是都可以切换替代，而且单价也都不高，几块钱一颗，就算硬扛100%关税，也不会造成太大压力，何况都是上下游共同承担。

“初步统计下来，整车能增加的成本就在几百元。”有知情人士惊讶，甚至风险可控到不需要向高层详细汇报。

即便是美系合资车企上汽通用，由于做了多年供应链本地化，也可以对关税大涨脱敏。

“SGM（上汽通用）从2018年就开始减少美国直接进口零件，以发动机为例，几千个零件，目前只有4个零件还在直接从美国进口，正在再次开展紧急国产化。”一位通用工程师告诉36氪，算上库存和在途件，“新关税如果实施，一年预估损失不到千万元。”

而相比于国产汽车公司的泰然，在华美系车企则普遍承压更严重。

关税风暴席卷而来的第一周，特斯拉供应链人士就开始遍访供应链，排查在中美两国往来的零部件。

“特斯拉在中国的本土化率相当高，所以从美国总部来的零件不多，只有一些底盘上的标准件，单价很低，完全可以硬扛。”有产业人士说。

但是美国工厂从中国进口的零部件则占了相当一部分比重。

尤其特斯拉的电动皮卡车 Cybertruck，CEO 马斯克对这款造型梦幻的产品喜爱有加，予其全新的技术架构。例如，采用了 48V 低压电池，由珠海冠宇在重庆的工厂供货。加上145%关税之后，电池成本在整车的占比，或将超过50%。

据36氪了解，虽然此前特斯拉已经为其 48V 电池物色了欣旺达的泰国生产基地。但无奈，比起新总统的雷霆关税行动，还是慢了一步，距离投产还需要数月时间。

福特的损失也较为惨重。虽然其在中国推行本地化生产已经多年，但其高端车型中，仍有部分核心零部件，如发动机中的涡轮增压器等，仍然依赖美国进口。

在关税大涨125%后，有部分车型已经不具备继续生产的可行性。

有产业链人士透露，福特电动 SUV Mustang 在重庆的工厂，每年光出口就有数万台，但现在已经接近停产。

福特公司也宣布，考虑到关税因素，暂停向中国出口在密歇根州生产的 F-150 猛禽皮卡、野马（Mustang）跑车和 Bronco SUV，以及在肯塔基州生产的林肯领航员（Lincoln Navigator）车型。

有资深福特人士向36氪透露，福特 CEO 在关税发起之初，就向特朗普求助，指出关税战不利于福特发展。因为福特中国现在有很大一部分盈利来自整车出口，尤其是高端品牌林肯的对美出口。

一辆车上万个零部件，少一颗螺丝，车就生产不了。这是汽车行业的一句老生常谈用以佐证汽车产业链的复杂化、精细化。而中国又是当之无愧的汽车产销大国，每年在此生产超过2000万辆汽车，第二大则是美国，每年生产1500万辆左右。

过往的汽车供应链，是典型的全球产业链样本，错综复杂，汽车内饰的塑料粒子可能来自欧洲，芯片的设计来自美国，在中国台湾生产，来到马来西亚完成封测，电池的稀缺材料来自非洲、印尼，来到中国加工成电池包。

但就是这样一个看似在汽车大国之间有千丝万缕联系的复杂产业，却在这次中美之间的关税风暴中，表现的相当平静。尤其是中国汽车产业，几乎实现了在全球贸易局势动荡颠簸下，一个原本不可能的“脱钩样本”。

背后的答案不算复杂，汽车供应链除了复杂，还有一个特点，就是切换周期长，大量测试验证、认证和公告流程，让一些关键器件的变更，动辄以2年周期为记，因此，其高度复杂化决定了其高风险敏感特性，进而要求车企任何供应链的风险因素，都倾向于先做出消极评估，进行防御性布局。

也就是说，当特朗普在第一届任期上挥起关税大棒时，国内车企的供应链工程师们，已经毫不犹豫地开始排除风险的布局。

不抱幻想

做最坏的打算

汽车供应链的三大要素：成本、质量和稳定。疫情以来，稳定已经成为各家车企供应链的核心考量之一。成熟且具备规模的车企，几乎都会在供应链排查中，对地缘形势进行深入分析，从而做出最保守的风险模型。

“我们早已做好了最坏准备，就是脱钩断链。”有车企供应链管理人士说，虽然都不希望这个局面发生，但也不能抱有太多幻想。

要排除的就是因为生产地而带来的稳定性风险，来自美国本土的零部件，就是重要防范目标。

他们甚至会将一些关键电子器件公司的华尔街资本控股作为排查因素。“因为关税影响，不挣钱，他们随时会停掉业务。”

如果车企因为成本低等因素，还在采用美国本土的零部件，那几乎同时都会提前开发一套本地化或者备份替代方案。

例如，今天之所以大量车企还在用德州仪器的芯片，是因为后者产品主要是非核心的电源管理芯片，技术成熟，研发摊销早已经完成，因此价格也相当有竞争力。但如果价格因关税增加，找到替代方案并不存在门槛。

同样，美国镜泰是汽车后视镜当中一个优质供应商，成本也低，但如果此次加收关税后，成本大幅增加，国内车企将快速切换至替代方案。“干脆就导入国产替代方案了，很快就能完成切换。”

蔚来人士也透露，他们之所以现在能快速找到 Wolfspeed 的替代方案，并且进行切换，就是因为在两年前，已经开始评估到使用美国产地半导体的风险性，准备好了“替代”，提前进行了功能验证的一系列开发。

这样的防备意识，不光存在于供应链，也同样刻印在车企的全球化市场布局上。例如，面向美国市场，大量中国车企的新能源车产品都相当有号召力。

而且，定位高端化的蔚来、理想等品牌，在全球范围内能占据的市场，除了中国和欧洲，就是北美。

因此，蔚来和理想早期都围绕美国市场进行了一系列调研。有接近理想高层的知情人士透露，理想汽车的产品很适合美国，用户调研的口碑也相当好，不少人都希望过去售卖，理想公司甚至在早期也评过墨西哥建厂的方案。

但考虑到当地政策的复杂和多变因素，最终放弃，“进去就是数十亿的投资，风险太大。”

果不其然，拜登政府在2024年9月，开始对中国电动汽车强硬加收100%关税。

独立的供应链

或许稳定，但不健康

采取保守思路布局供应链的中国车企，在关税风暴下免于冲击。但对尚在继续推进本地化的外资车企而言，关税变成为一枚“催命符”。

特斯拉，便紧急开始往东南亚分散产能。不过，东南亚和南亚地区电力系统的不可靠，在汽车产业圈子里是共识，这是重型制造典型的硬伤。

一家德系汽车零部件公司人士向36氪讲述，其印度同事来到中国，最大的惊讶就是“这里竟然不会停电”。

另有电池行业人士表示，其公司在泰国工厂，对于中国的动力电池产能只能是应急性地缓冲，难以构成持续性生产，“白天连大烘箱这样的高能耗设备都开不起来。”因此，这样的生产节奏并不是成本效率最优。

但同时也不得不承认，按照汽车供应链的风险特性，分散产能一旦开始，就难以停下。美国政府急加征关税之后，不少在华德国企业也收到通知，希望分散产能至东欧地区。

一家德系紧固件公司人士透露，美国分公司在特朗普上台后，紧急从中国工厂囤了一批货，这批货，眼看就要消耗殆尽。

他对美国当地制造相当不看好，“第一，当地人工招不到，第二，品质控制也没中国好，第三价格比中国的贵好多”。但如果关税战持续打，就只能启动美国本地生产，不然成本扛不住，“得每年涨价”。

对于豪华车企来说，供应链资源的封闭化，也不利于产品开发。

以奔驰和宝马为例，两家车企有一个共同点，即部分核心电子电器元件，依然选择从美国或欧洲进口，“并且，这一块基本都不会考虑国产化”。

就比如汽车底盘上，那些与安全紧密相关的电子传感器。这些传感器，需要非常灵敏且迅速地捕捉车辆速度、转向以及零部件状态的变化。

宝马研发人士告诉36氪，在宝马内部，中国员工几乎不经手任何电子电器元件的研发与测试，就算部分元件已经转为本地生产，供应商也是和德国研发直接对接的，中国无法插手这块业务。

奔驰的研发表示，硬件本地化生产最容易的，材料、开模与测试标准并不构成门槛，最难本地化的其实是电子电气的部分。

“有一些传感器与控制器，像安全气囊，就那一次，起效能救命，不起效车主很有可能就受伤丧命”。

这些传感器与控制器的供应链企业，并非无法实现中国本地生产。但产线和工艺存在差距，在精度要求尤其严格的零部件上，豪华车企依然更愿意选择从欧洲或美国进口。

4月23日，美国政府向中国施加关税的信号开始松动。但是对于汽车产业链来说，依然不能放松警惕。

“我们做全球产业布局，不能只看1-2年的动态，还要看5-10年，甚至更远的趋势。”有头部零部件公司人士说，往后去看，显然动荡将成为常态。产业链围绕区域进行独立化，正在成为趋势。

部分欧洲豪华车企，已经在推进中美两地分别本地化，中产中销、美产美销成为这一阶段的重要任务。

如果有一天，连汽车这样勾连密切的产业，都能完成相互“脱钩”，这对世界来说，无疑是更为危险的信号。