尽管有短暂的喘息之机，但在旺季来临前仍需谨慎
1903随着疫情封锁期间需求量减少，空运运力回升，即将到来的旺季和经济前景将面临更多的不确定性。
航空货运市场继续疲软，表现为运力增强但需求低迷，但即使腹舱运力已经恢复，总体状况仍没有发生太大变化。
DGF空运部全球主管Thomas Mack预计今年晚些时候航空货运市场将发生紧缩，并敦促业界随着旺季的临近要保持谨慎。
“今年6月和7月，全世界获得了一些喘息的空间，而我们预计今年旺季期间需求量也不会激增，”他说，还提到根据DHL的《7月全球空运市场动态》预测，未来几个月内各贸易航线的需求量将持续呈现疲软态势，尤其是从亚洲到美国和欧洲的航线。
如果今年晚些时候经济不利因素能够缓解，那么仍有充足的市场回升空间――而且是很大的空间。
CLIVE数据服务公司称，由于俄乌战争、通胀率高涨、股市下跌和中国新冠肺炎疫情限制措施影响了企业信心和运输水平，今年5月航空货运市场总容量同比下降了8％。6月航空货运市场总容量的发展轨迹与之类似，同比下降了8％，与2019年6月相比下降了7％。
亚太航空公司协会总干事Subhas Menon先生称：
“
经过2021年的增长之后，航空货运需求现在面临更多挑战，其中“由于全球经济前景越来越不明朗，出口订单在企业信心水平下降的驱动下面临下行压力。
DGF亚太区首席执行官Kelvin Leung指出，除中国持续的新冠肺炎疫情限制措施外，通胀的压力也让业界谨慎看待2022年下半年的市场前景。“欧洲能源危机和劳动力短缺等持续性问题将继续对供应链造成影响，给未来几个月带来了很大的不确定性，”他补充道。
运力增加
值得乐观的是，随着腹舱空间回归市场――虽然运力仍低于疫情前水平，货运选择在增多。2022年6月可用运力同比增长了6％。这是因为随着世界各地解除出行限制，更多的夏季客运航班进入市场。然而，总运力仍比2019年6月低11％。
根据《7月全球空运市场动态》，虽然7月总运力同比增长18％，但客运运力与疫情前的2019年7月相比低了近19％。
脆弱的平衡
CLIVE称，今年6月，运力增加和经济状况的恶化压低了运费，尤其是北大西洋地区的费率在过去三个月内下降了30％。《7月全球空运市场动态》中也提到，今年6月的总体货物空运费仍比2019年6月高出120％，比2021年6月高出23％。
CLIVE公司创始人、Xeneta首席空运官Niall van de Wouw说道，虽然今年夏天运力有所提高，但疲软的大西洋市场甚至可能给从亚洲到美国和欧洲的航线造成更大的影响，因为如果承运商将运力从大西洋航线转移出来，那么从亚洲到美国和欧洲航线上的航班就会“相对饱和”。
“承运商会将他们的货机部署到亚太地区、非洲或南美洲的其他市场吗？可以看到市场上一些货机已经经历了重新部署，”van de Wouw说道。
“但即使是在跨大西洋贸易路线上仍然存在舱位短缺的情况。而从全球来看，主舱运力需求仍然较为旺盛，”他补充道。
费率为何下降
Stifel公司全球物流和未来出行股权研究部主管和高级分析师Bruce Chan在提交给波罗的海交易所的一份报告中承认，Stifel曾预测运费将在6月上涨。在解释费率为何下降时，他提到了四个因素。
首先，本月燃油价格稳步下降，削弱了基本费率的上涨势头。
其次，第三季度一般是第二慢的航空货运季节，“在节假日高峰来临前，我们正在进入正常的夏末平静期”，因此费率下降在一定程度上可能是季节性的。
“第三个可能的原因是，中国解除封控后制造业恢复产能的速度比我们预期的更缓慢，之前如此，之后一段时间也将如此，”Chan说道。
最后，Chan认为，也存在从长期来看需求开始放缓的可能性。“我们看到任何迹象暗示经济已经开始衰退了吗？”他补充道。“在我们看来，航空货运数量和空运费很可能是一个先导指标，但我们没有明确的证据来支持这个论点，”Chan说道。
例如，2022年第一季度美国年化GDP下降了1.6％，但失业率和绝对消费支出数据较为坚挺，而且美国存货销售比仍然接近历史最低水平。
“我们没有也不能低估最后一种情形的可能性。而且，虽然我们预计2023年的某个时候会发生更大范围的经济放缓，但我们认为目前影响费率的因素是短期性的，”Chan补充道。
