多国政府出手，船司紧急“冻价”：疯涨的海运费终于要跌？
1848九月，有好消息，也有坏消息，还有个伪装成好消息的坏消息。
9月8日，中、美、欧海事监管机构召开全球航运监管峰会，剑指海运。
9月9日，达飞率先宣布冻结即期运价，即日生效。赫伯罗特随后跟进，马士基和ONE接连表态。
业界一片猜想，政府出手，海运松动，降价时代要来临？
未必。至少不是现在。
就在同一天，9月9日，美国联邦海事委员会（FMC）宣布成立江湖神秘组织——“货主委员会”，成员包括亚马逊、沃尔玛、塔吉特、宜家等24家进出口巨头，集体对抗海运高价。
一个刚要“降价”，一个却不领情？
因为巨头们考虑得更长远：项庄舞剑，意在“长协价”。
对我们跨境电商来说，现在寄希望于海运降价，还为时尚早。与其虚无缥缈，不如来点硬货——文末有真金白银的「运费补贴」活动，你发货我补贴，直接返钱！
本文两个目的：一是希望对您后半年的物流布局有所思考，二是拿出补贴与卖家一起共渡难关。
“冻价，冻了个寂寞”
一年多来，海运价格一路走高，成功吸引了各国政府的目光，在中美欧的联合压力下，嗅觉敏锐的船公司一夜间作出表态：即期运价，即刻冻结。
但政府压力只是“降价”的必要条件，而不是充分条件。
换句话说，船公司们不是迫于政府冻价，而是顺势布局2022年的市场价，尤其是希望把占船位大头的B端巨头们“长期协议价”维持在一个“合理的价位”，这才是明年利润的主要来源，抓大放小，以退为进。
9月10日期集运FBX指数
至于“冻结即期运价”，说这话的当天，运价就又创了个新高。冻结运价不等于还有剩余运力，尤其是今年9月到年底，本就是运力最紧俏的季度，冻结怕也是冻了个寂寞，形式意义更大于实际意义。
因此，亚马逊们联合起来“揭竿而起”，稳住运价，就是保住利润，摁住2022年海运费疯长的势头，希望自己的“长期协议价”降到一个“合理的价位”，高开低走，低于市场。
这是双方的一场博弈。
其实早在今年2-3月，亚马逊、沃尔玛、塔吉特等零售商的采购旺季已提前开始，义乌工人们甚至8月份就忙完回老家过年了，有人还赶上了地里的最后一茬西瓜。
批发商备货季比往年更提前、更集中、更大量，除了担忧原材料涨价和汇率波动外，一大原因就是：担忧海运价格上涨。结果，这反而造成了二三季度码头拥堵、运价猛涨。
美西超50艘集装箱船排队，数据源：MarineTraffic
所以，批发商们并不领情船司“暂停上涨运费”，因为今年的货都采购差不多了，你冻不冻的无所谓，全世界的批发巨头联合起来，谈判明年的协议价。
有用吗？
不知道，但美国联邦海事委员会的态度很明确，之前FMC主席面对批发商投诉船司时表态：目前没有发现船公司操控市场的证据。
对我们跨境电商来说，很关键的一点是，长协价如果下不来，市场价更难下来。
尤其是新一轮“牛鞭效应”已出现：线下因为市场复苏缺货而疯狂采购，加剧运力紧张，大量中国工厂的货或在仓库、或在路上、或堵在码头，只能继续追加备货，最终的结局可能是整个市场供给远大于需求，这将是个长期的大问题。
「牛鞭效应」示意图
短期内，船司即使冻结涨价，运价还会维持在一个高位，运力依然紧张，只要海运需求旺盛，稍微降点价，就不愁没货出。而且以目前市场的混乱，高价问题已不是一天两天、一家两家船司能搞定的。
这是一个规则大生态，有人遵守规则，有人制定规则，有人本身就是规则。
“船公司买那么多船，打鱼吗？”
我们常说运价“历史新高”，估计大家都已经听腻了，今天就换个角度，聊聊这个话题。
电商与线下的博弈，可能从未像今年这么激烈，以前是空军对陆军，今年是刺刀对刺刀。面对批发商更低的长期协议运费，跨境电商运费越高，就意味着优势越低。
唯一的变数或是疫情：如果旺季疫情恶化，欧美封城，利于电商；疫情好转，买家出门，利于线下。
明年来看，运价大致仍将处于高位，比年中预测的要更晚回落，这是全球供应链的复杂难题。
因为2022年，需求和运力仍然极不平衡。
航运咨询机构Alphaline和Clarksons近日预测：2021年的集运需求增速是5.8%、6.9%，运力增速为4.4%；2022年需求增速为4%、3.4%，运力增速仅3.4%、3.1%。
究其原因，在疫情之前的10年间，海运业一直处于低利润状态，投入积极性不高，运力几乎没多少增长，2020年全球疫情突发，供需秩序急速失衡，码头拥堵又加剧运力紧张，但海运的复苏周期却长达2-3年，慢药难以急病，远水不解近渴，比如新船的交付期得2年以上。
2021年船公司们买了多少船？
单说集装箱船，今年下单跟下饺子一样，1-8月全球签约新船订单388艘，同比增长1292.7%，造船厂的订单都接到了2024年。
新船从下单到交付需要2年时间，除却“碳中和”船舶置换的因素，也表明船公司至少对未来2年以上市场看好，不然两年后这么多船干啥，打鱼吗？
“美国能发钱，咱们也可以”
运价大幅下跌的最大变数，可能就是经济危机，大型批发商订单腰斩，需求降下来，运价才会下降；或者是疫情危机，出现新病毒导致封城锁国，线下关门停业，大量备货烂在仓库，明年无力东山再起，需求没了，运价也就降了。
那么，发生经济危机和疫情危机的概率有多大？
不好判断，也非人力可为。
改变能改变的，接受不能改变的，这大概是逆境中的捷径。
九月，有好消息，也有坏消息，还有个伪装成好消息的坏消息。
9月8日，中、美、欧海事监管机构召开全球航运监管峰会，剑指海运。
9月9日，达飞率先宣布冻结即期运价，即日生效。赫伯罗特随后跟进，马士基和ONE接连表态。
业界一片猜想，政府出手，海运松动，降价时代要来临？
未必。至少不是现在。
就在同一天，9月9日，美国联邦海事委员会（FMC）宣布成立江湖神秘组织——“货主委员会”，成员包括亚马逊、沃尔玛、塔吉特、宜家等24家进出口巨头，集体对抗海运高价。
一个刚要“降价”，一个却不领情？
因为巨头们考虑得更长远：项庄舞剑，意在“长协价”。
对我们跨境电商来说，现在寄希望于海运降价，还为时尚早。与其虚无缥缈，不如来点硬货——文末有真金白银的「运费补贴」活动，你发货我补贴，直接返钱！
本文两个目的：一是希望对您后半年的物流布局有所思考，二是拿出补贴与卖家一起共渡难关。
“冻价，冻了个寂寞”
一年多来，海运价格一路走高，成功吸引了各国政府的目光，在中美欧的联合压力下，嗅觉敏锐的船公司一夜间作出表态：即期运价，即刻冻结。
但政府压力只是“降价”的必要条件，而不是充分条件。
换句话说，船公司们不是迫于政府冻价，而是顺势布局2022年的市场价，尤其是希望把占船位大头的B端巨头们“长期协议价”维持在一个“合理的价位”，这才是明年利润的主要来源，抓大放小，以退为进。
9月10日期集运FBX指数
至于“冻结即期运价”，说这话的当天，运价就又创了个新高。冻结运价不等于还有剩余运力，尤其是今年9月到年底，本就是运力最紧俏的季度，冻结怕也是冻了个寂寞，形式意义更大于实际意义。
因此，亚马逊们联合起来“揭竿而起”，稳住运价，就是保住利润，摁住2022年海运费疯长的势头，希望自己的“长期协议价”降到一个“合理的价位”，高开低走，低于市场。
这是双方的一场博弈。
其实早在今年2-3月，亚马逊、沃尔玛、塔吉特等零售商的采购旺季已提前开始，义乌工人们甚至8月份就忙完回老家过年了，有人还赶上了地里的最后一茬西瓜。
批发商备货季比往年更提前、更集中、更大量，除了担忧原材料涨价和汇率波动外，一大原因就是：担忧海运价格上涨。结果，这反而造成了二三季度码头拥堵、运价猛涨。
美西超50艘集装箱船排队，数据源：MarineTraffic
所以，批发商们并不领情船司“暂停上涨运费”，因为今年的货都采购差不多了，你冻不冻的无所谓，全世界的批发巨头联合起来，谈判明年的协议价。
有用吗？
不知道，但美国联邦海事委员会的态度很明确，之前FMC主席面对批发商投诉船司时表态：目前没有发现船公司操控市场的证据。
对我们跨境电商来说，很关键的一点是，长协价如果下不来，市场价更难下来。
尤其是新一轮“牛鞭效应”已出现：线下因为市场复苏缺货而疯狂采购，加剧运力紧张，大量中国工厂的货或在仓库、或在路上、或堵在码头，只能继续追加备货，最终的结局可能是整个市场供给远大于需求，这将是个长期的大问题。
「牛鞭效应」示意图
短期内，船司即使冻结涨价，运价还会维持在一个高位，运力依然紧张，只要海运需求旺盛，稍微降点价，就不愁没货出。而且以目前市场的混乱，高价问题已不是一天两天、一家两家船司能搞定的。
这是一个规则大生态，有人遵守规则，有人制定规则，有人本身就是规则。
“船公司买那么多船，打鱼吗？”
我们常说运价“历史新高”，估计大家都已经听腻了，今天就换个角度，聊聊这个话题。
电商与线下的博弈，可能从未像今年这么激烈，以前是空军对陆军，今年是刺刀对刺刀。面对批发商更低的长期协议运费，跨境电商运费越高，就意味着优势越低。
唯一的变数或是疫情：如果旺季疫情恶化，欧美封城，利于电商；疫情好转，买家出门，利于线下。
明年来看，运价大致仍将处于高位，比年中预测的要更晚回落，这是全球供应链的复杂难题。
因为2022年，需求和运力仍然极不平衡。
航运咨询机构Alphaline和Clarksons近日预测：2021年的集运需求增速是5.8%、6.9%，运力增速为4.4%；2022年需求增速为4%、3.4%，运力增速仅3.4%、3.1%。
究其原因，在疫情之前的10年间，海运业一直处于低利润状态，投入积极性不高，运力几乎没多少增长，2020年全球疫情突发，供需秩序急速失衡，码头拥堵又加剧运力紧张，但海运的复苏周期却长达2-3年，慢药难以急病，远水不解近渴，比如新船的交付期得2年以上。
2021年船公司们买了多少船？
单说集装箱船，今年下单跟下饺子一样，1-8月全球签约新船订单388艘，同比增长1292.7%，造船厂的订单都接到了2024年。
新船从下单到交付需要2年时间，除却“碳中和”船舶置换的因素，也表明船公司至少对未来2年以上市场看好，不然两年后这么多船干啥，打鱼吗？
“美国能发钱，咱们也可以”
运价大幅下跌的最大变数，可能就是经济危机，大型批发商订单腰斩，需求降下来，运价才会下降；或者是疫情危机，出现新病毒导致封城锁国，线下关门停业，大量备货烂在仓库，明年无力东山再起，需求没了，运价也就降了。
那么，发生经济危机和疫情危机的概率有多大？
不好判断，也非人力可为。
改变能改变的，接受不能改变的，这大概是逆境中的捷径。
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