“疯抢”电动车产业的东南亚，会是中国汽车的新对手吗？

2022年，新能源车新车销售渗透率彻底迈过20%大关，比国家政策预期提早了整整三年。

历次科技消费品革新规律都证明，20%是新产品被主流消费者接受、增速即将快速增长的关键节点。

新能源车带动产业链发展，成为带动区域经济快速发展的重要引擎。这一模式，已经被上海引入特斯拉验证。

占据全球七分之一人口的东南亚，也希望将产业引进来、留下来。以市场换产业，东南亚以与曾经中国相同的姿态进入到了汽车产业链中。

在汽车赛道由油车切换到新能源的大背景下，东南亚会成为中国汽车产业必需重视的产业竞争对象么？

2021年，全球汽车销量增加了5%，达到8210万辆。在这之中，来自东南亚地区的销量为279万辆。相比于人口数量，东南亚的汽车销量占全球的比重小得多。

但这也正是机会所在，这个拥有6亿人口、经济持续增长的地区，汽车的普及率还不到20%，为未来留下了充足的想象空间。

与其它地区一样，推动东南亚加快汽车电动化的主要动力来自碳减排。尽管工业产出增长为GDP增加做出了主要贡献，但部分东盟国家也因此受困于交通拥堵和雾霾。各国均意识到交通部门脱碳的重要性，而电动汽车是实现这一目标的方法之一。

在去年11月的COP26峰会上，东南亚各国均表态称将在2040年或之前逐步淘汰化石燃料动力汽车。

根据国际可再生能源机构的一份报告，2025年东南亚道路上约20%的车辆将是电动汽车，其中包括5900万辆两轮和三轮车以及890万辆四轮车。

对于驱动方式的切换，当地消费者也展露出积极的态度。日产（Nissan）所发布的一项消费者调研称，东南亚近三分之二（64%）的受访者表示相比五年前更愿意考虑电动汽车，他们相信电动化交通将是未来生活的一部分。

基于多个有利因素所形成的的合力，东盟汽车联合会预测该地区电动汽车市场价值将在 2027 年达到 26.653 亿美元，五年复合年增长率高达 32.73%。

由于电动车对基础设施的硬性需求，来自政府的政策支持和基础设施投资将是起步阶段的主要驱动力。目前，东南亚经济排名靠前的国家均已明确对新能源车产业的支持。

印度尼西亚制定了到 2025 年成为电动汽车制造中心的计划。该国的目标是到 2025 年出口 20万辆电动车，这一数字在2019年仅为24辆。基础设施则由国有的PT Perusahaan Listrik Negara公司负责建设，目前已完成了20个汽车充电站充电站。

2021年，泰国生产了168万辆汽车，是全球排名第十的汽车生产国。为了让电动汽车厂商继续在当地设厂，泰国将电动汽车的税率从 8% 降至 2%，同时还为每辆电动汽车提供高达 150000 泰铢（约合4240 美元）的补贴。

马来西亚正在考虑的举措包括到 2025 年开发 1,000 个直流 (DC) 快速充电站。正在研讨中的计划还包括开发电子支付、电池管理系统和充电器定位器等车联网相关的研发，以及服务中心网络充电生态系统。

东南亚各国的政策不只是在加速自身交通的电动化，在新一轮产业变革中切下更多蛋糕才是目的。

汽车及其背后庞大的产业链为欧盟贡献了7%的GDP。以丰田、本田为首的日本汽车产业，则为日本承担了多达十分之一（542万个）的就业岗位。对于以制造为目标、亟待产业升级的东南亚各国来说，没有比汽车业更合适的方向。

德国等欧洲主要汽车出产国对新能源车态度的转变，来自于其燃油车竞争力所带来的历史包袱。东南亚各国却并没有这样的烦恼，并正在凭借自身的资源或市场优势吸引产业落地。

原本不具备汽车产业基础的印度尼西亚，被认为可能是最受惠于新能源车的东南亚国家。作为传统的资源出口国，印尼拥有全球最大的镍资源储量，而这正是三元锂电池正极材料所不可或缺的元素之一。

但自2020年起，印尼就对包括镍在内的多种矿产资源实施出口限制，以将产业留在本地。七月初，印尼投资部长巴赫利尔在公开发言中透露，印尼政府将禁止将包括镍、铝土矿和锡在内的多种矿产出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的电力中。

禁令确实为当地带来了产业投资。今年四月，中国电池巨头宁德时代发布公告，宣布将通过子公司在印尼投资近六十亿美元，建设端到端电动汽车电池行业，整合采矿、冶炼、前驱体、正极和电池回收行业。

除宁德时代外， LG 化学也宣布将与包括国有能源、电力和矿业公司在内的控股公司印度尼西亚电池公司 (IBC) 结盟。总部位于台湾的富士康宣布，将从今年晚些时候开始在中爪哇省生产电动汽车和电池。

印度尼西亚政府提供了财政和非财政激励措施，目标是到 2025 年生产 40 万辆电动汽车和 176 万辆电动摩托车。而在基础设施建设方面，现代汽车与 LG 能源不仅会在西爪哇省建立电池和电动汽车工厂，还承诺支持充电站的开发以及废旧电池的回收利用。

2022 年 3 月，现代汽车集团在印度尼西亚启动了其新的汽车工厂，该工厂将生产第一辆本地组装的电动汽车。

作为东南亚地区最大的汽车生产国，泰国汽车市场的电动化进度也居于领先位置。早在两年前的2020 年，泰国就已注册了2854辆纯电动汽车，和 153184辆混合动力汽车。根据泰国政府所制定的路线图，其计划到 2036 年生产约 120 万辆纯电动汽车并建立 690 个充电站。

越南则可能是首个拥有“自主品牌”的东南亚国家。越南房产巨头Vingroup旗下的汽车品牌 VinFast已于12月开始销售本地制造的电动汽车。

VinFast成立于2017年，由当地企业集团Vingroup投资50亿美元，于2019年开始生产传统燃油车。VinFast于2021年11月在洛杉矶车展上推出了其首批2款电动汽车，并计划依靠电池租赁模式，以更高的性价比打入美国市场。

该公司宣布计划到 2024、2025年在美国和德国开设工厂。在越南本地，其还正在建设一个价值 1.74 亿美元的电池工厂。

东南亚唯一的发达国家新加坡，也是目前首个明确将在2040年彻底淘汰燃油车的国家。得益于较高的经济实力，新加坡已建成东南亚数量最多的1700个充电站，并计划在2030年将数量扩充至6万个。

而在产业端，不适合制造业的新加坡将自身定位在了研发领域，以政策促进跨国公司前来设立研发基地，同时鼓励初创项目投资。5月刚刚在新加坡完成第三次上市的蔚来，就已准备在当地设立自动驾驶研发中心。

“想得到原材料和市场，就先投资把产业留下。”可能会是未来每个全球扩张的企业必须面对的需求。

因建厂问题在印度市场碰了钉子的特斯拉，也在印尼也遇到了相似的问题。

希望在镍等原材料上降低成本的特斯拉，还没能说服印尼政府。尽管没有公布协商细节，但印尼政府明确提出了希望特斯拉支持其发展电动车产业的诉求。“如果他们只想购买原材料，我们就不感兴趣。不能仅仅是原材料。“印度尼西亚投资和矿业协调副主任Septian Hario Seto说。

显然，特斯拉在中国、欧洲设厂所带动的就业、交通基建以及配套零部件产业的发展，是东南亚各国此时更需要的。以市场换产业的方式，也与四十年前中国汽车产业的起步类似。

对汽车企业来说，投资东南亚也确实具备吸引力，更近的原材料和更低的生产成本是制造业始终追求的生产要素。在特斯拉之外，许多全球汽车品牌都开始了在东南亚地区的布局。

梅赛德斯-奔驰集团计划今年开始在泰国组装汽车，丰田也预计将于今年晚些时候开始在泰国销售日本制造的电动汽车，并计划最早在 2024 年转向本地生产。

中国车企的动作也不算慢。

早在十年前，上汽大通等中国企业就开始探索对东南亚多国的汽车出口。官方数据显示，2021年我国对RCEP（包含东盟十国）国家出口整车36.83万辆，占中国整车出口总量的18.7%。

2017年吉利吃下东南亚第一家汽车制造厂商宝腾汽车，2020年2月17日，长城汽车(601633.SH)宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。

新能源趋势下，更多中国品牌开始加速“南下”。马来西亚棕榈油和其他大宗商品生产商菲尔德曼集团（Fieldman Group）今年1月表示，将与中国的长安汽车公司建立一座联合电动汽车组装厂。新势力车企哪吒汽车更是在今年立下了“先南下东南亚，再西进欧洲”的目标。

由于东南亚市场目前相对较低的购买力，能以更低成本造出电动车成了中国品牌的核心优势之一。计划于年底开始在印尼本地化生产的通用五菱mini ev，在宣布售价前就大伙关注。当地已上市的大多电动车售价都超过35000美元，而这款车在国内的售价仅为32800元（合4880美元）。

定位平价新能源车的长城欧拉好猫，在不到半年的时间里在泰国收到了4700份订单，是该国2021年新能源车总销量的两倍。

在这个新的战场中，中国品牌的主要对手将是包括丰田、本田、马自达、日产、三菱在内的日系品牌。在绝大多数东南亚国家，主打燃油车和混动车的日本品牌市场占有率超过80%。

但在纯电驱动产品方面，日系车企并不积极。以丰田为首的日本品牌更推崇混动方案，在东南亚的电动化投资也显著慢于中韩企业。

面对速度加快的电动化浪潮，日本经济新闻作者YOHEI MRAMATSU也特别撰文指出日本汽车在东南亚的“基本盘”被蚕食的风险。

而对刚刚崛起的中国电动车产业来说，东南亚对产业的渴望也并不都是机会。相比欧美日巨头在燃油车领域的积累，现代电动车的发展时间还不够长，中国在此的优势也更多来自产业链和制造环节。

在可见的未来，人工成本都将是东南亚地区不会改变的优势。在用四十年时间完成追赶和局部超车后，中国汽车产业身后也开始有了追赶者。在东南亚诸国完成制造环节的规模化前，在研发、产品与品牌端建好“护城河”，将是中国车企“出海”东南亚市场的同时必需同步面对的课题。