美西码头工会劳资谈判，外贸人如何应对航运业“灰犀牛”？
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目前，持续两年多的美国供应链危机仍未得到缓解。港口拥堵依旧，虽然近期洛杉矶港和长滩港口外等待泊位的集装箱船总数有所降低，但平均等泊时间仍较长。由于春节后两周工厂的出货量有所减少，但短暂的时间远远不够美国码头清除之前积压的船舶。随着3月船期、工厂出货回稳，到港船只增加，港口拥堵状况可能进一步加剧。
在外贸人为塞港、跳班等问题忙得焦头烂额时，不远处一只“灰犀牛”正缓缓走来，正是PMA（太平洋海事协会）与ILWU（国际仓储及码头工人联合会）的新一轮谈判。双方将在7月1日合同到期后，开始谈判。如果劳资双方未达成共识，可能会导致工人罢工或部分港口关闭，加速港口拥堵情况恶化，推动海运价格新一轮飙升。
双方的每一次谈判，都让航运业神经紧绷。为了让外贸人对即将到来的谈判有更多了解、提前做好准备，辕酱就来聊聊谈判的双方、每次谈判的焦点，以及外贸人如何应对。
先来看看谈判双方的实力。
ILWU 对战PMA
ILWU 总部位于美国旧金山，下设多个分部，目前约5万名成员，分布在50个当地公会中，涵盖了阿拉斯加州，夏威夷，华盛顿州，俄勒冈州和加州的码头。做美线业务的人，可能听说过ILWU是出了名的民主机构，各地工会成员如果觉得工会的领导层重要的议题上让步，则不需要旧金山总部的支持，就可以直接采取行动，自行解决问题。
图片均源于网络
ILWU还有一个特点是，他们自称是一个“好战的工会”。倒不是说他们好战，更多表明他们是个狠角色，谁也不怕。
再来看另一方——PMA。PMA总部也位于旧金山，成员涉及美国西海岸大大小小的29个码头和70个船公司，包括洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图等重要港口，但不包括加拿大以及美东和墨西哥湾的港口。PMA的主要职责是代表码头和船公司与ILWU谈判，每周给大约15000名ILWU工会成员发放工资。
历年谈判焦点
自2002年以来，双方几轮谈判都不太顺利，但双方谈判的焦点主要为工作管辖权和码头自动化问题。关于自动化问题，东西岸劳工合约里条款设置迥异。东岸，墨湾码头如果要实施自动化，必须得到工会的同意，或许这也是东岸劳资谈判相对和谐的一部分原因。
1.工作管辖权
在美西众多码头中，ILWU必须与其他工会并存，如代表电工和机械师的工会。不同的工会为争取更多成员，竞争本就激烈。加之科技和自动化的推广，会淘汰一些工作，带来新的工作机会，ILWU希望获得新工作的管辖权。但PMA作为雇主，并不能100%控制自己码头里的所有工作，不能随意把某个工种的管辖权判给ILWU。因而，工会间对新工作管辖权的争夺会越发激烈。
2.码头自动化
洛杉矶和长滩码头示意图（来源：Aphaliner）
由于担心工作被取代，ILWU一直强烈反对码头自动化。到目前为止，洛杉矶港、长滩港的12个码头中，只有LBCT和TRAPAC其中的一个泊位实现了自动化。
早在2008年，双方就针对自动化问题进行了谈判，最终允许码头引入处理货物的自动化设备。但ILWU通常会利用申诉机制来挑战新科技，尽管一般在走完流程后，码头仍然可以继续使用新科技。从保护自身工会成员的利益角度出发，ILWU会继续坚决反对自动化。而一旦码头实施自动化，他们又会积极争取自动化带来的新工作机会，并索取最大赔偿。
过去四次合同谈判中有三次导致港口运营中断，因而在2021年底ILWU拒绝PMA延期一年的提议后，业界就开始担心双方剑拔弩张的谈判会加剧美西码头的堵塞。
有业内人士表示，2022年，ILWU会强烈要求码头减缓自动化进程，他们已经对地中海航运TTI码头的一个10年自动化项目，表达极力反对。但美西码头效率低下一直备受诟病，自疫情以来，美线量价齐涨已经充分暴露美国基础设施的瓶颈问题。即便船公司增加运力，由于码头有限的操作能力，新增运力也只会在等待和拥堵中被消耗。
另外，洛杉矶港、长滩港附近已经没有土地新建码头，即使有，冗长的审批流程和施工时间也“远水解不了近渴”。对于码头来说，在场地有限的情况下，自动化是提高效率的唯一出路。但ILWU会把反对自动化作为谈判的筹码，为被自动化取代的工作争取巨额赔偿，同时极力争取新增加的工作的管辖权。
外贸人做好应对
虽然离合同到期还有一段时间，但很多外贸人早已忧心忡忡。从以往劳资谈判来看，这次谈判也将是一场耗时许久的拉锯战。在美西码头拥堵成常态的情况下，谈判稍有不慎，码头就可能会陷入瘫痪之中。
据Descartes Datamyne公布的数据显示，2021年全年亚洲发往美国的海上集装箱运输量为2051万2331个（按20英尺集装箱换算）。其中，有60%以上的集装箱运至美国西海岸，或经西海岸运往美国内陆。
面对新一轮谈判可能带来的美西港口拥堵恶化的情况，外贸人应有所准备。辕酱建议大家提前出货，在ILWU与PMA合约到期前将部分货物送入仓库。但提前出货，要综合考虑工厂的产能与美国仓库的库容。
注：转载文章请注明出处。
目前，持续两年多的美国供应链危机仍未得到缓解。港口拥堵依旧，虽然近期洛杉矶港和长滩港口外等待泊位的集装箱船总数有所降低，但平均等泊时间仍较长。由于春节后两周工厂的出货量有所减少，但短暂的时间远远不够美国码头清除之前积压的船舶。随着3月船期、工厂出货回稳，到港船只增加，港口拥堵状况可能进一步加剧。
在外贸人为塞港、跳班等问题忙得焦头烂额时，不远处一只“灰犀牛”正缓缓走来，正是PMA（太平洋海事协会）与ILWU（国际仓储及码头工人联合会）的新一轮谈判。双方将在7月1日合同到期后，开始谈判。如果劳资双方未达成共识，可能会导致工人罢工或部分港口关闭，加速港口拥堵情况恶化，推动海运价格新一轮飙升。
双方的每一次谈判，都让航运业神经紧绷。为了让外贸人对即将到来的谈判有更多了解、提前做好准备，辕酱就来聊聊谈判的双方、每次谈判的焦点，以及外贸人如何应对。
先来看看谈判双方的实力。
ILWU 对战PMA
ILWU 总部位于美国旧金山，下设多个分部，目前约5万名成员，分布在50个当地公会中，涵盖了阿拉斯加州，夏威夷，华盛顿州，俄勒冈州和加州的码头。做美线业务的人，可能听说过ILWU是出了名的民主机构，各地工会成员如果觉得工会的领导层重要的议题上让步，则不需要旧金山总部的支持，就可以直接采取行动，自行解决问题。
图片均源于网络
ILWU还有一个特点是，他们自称是一个“好战的工会”。倒不是说他们好战，更多表明他们是个狠角色，谁也不怕。
再来看另一方——PMA。PMA总部也位于旧金山，成员涉及美国西海岸大大小小的29个码头和70个船公司，包括洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图等重要港口，但不包括加拿大以及美东和墨西哥湾的港口。PMA的主要职责是代表码头和船公司与ILWU谈判，每周给大约15000名ILWU工会成员发放工资。
历年谈判焦点
自2002年以来，双方几轮谈判都不太顺利，但双方谈判的焦点主要为工作管辖权和码头自动化问题。关于自动化问题，东西岸劳工合约里条款设置迥异。东岸，墨湾码头如果要实施自动化，必须得到工会的同意，或许这也是东岸劳资谈判相对和谐的一部分原因。
1.工作管辖权
在美西众多码头中，ILWU必须与其他工会并存，如代表电工和机械师的工会。不同的工会为争取更多成员，竞争本就激烈。加之科技和自动化的推广，会淘汰一些工作，带来新的工作机会，ILWU希望获得新工作的管辖权。但PMA作为雇主，并不能100%控制自己码头里的所有工作，不能随意把某个工种的管辖权判给ILWU。因而，工会间对新工作管辖权的争夺会越发激烈。
2.码头自动化
洛杉矶和长滩码头示意图（来源：Aphaliner）
由于担心工作被取代，ILWU一直强烈反对码头自动化。到目前为止，洛杉矶港、长滩港的12个码头中，只有LBCT和TRAPAC其中的一个泊位实现了自动化。
早在2008年，双方就针对自动化问题进行了谈判，最终允许码头引入处理货物的自动化设备。但ILWU通常会利用申诉机制来挑战新科技，尽管一般在走完流程后，码头仍然可以继续使用新科技。从保护自身工会成员的利益角度出发，ILWU会继续坚决反对自动化。而一旦码头实施自动化，他们又会积极争取自动化带来的新工作机会，并索取最大赔偿。
过去四次合同谈判中有三次导致港口运营中断，因而在2021年底ILWU拒绝PMA延期一年的提议后，业界就开始担心双方剑拔弩张的谈判会加剧美西码头的堵塞。
有业内人士表示，2022年，ILWU会强烈要求码头减缓自动化进程，他们已经对地中海航运TTI码头的一个10年自动化项目，表达极力反对。但美西码头效率低下一直备受诟病，自疫情以来，美线量价齐涨已经充分暴露美国基础设施的瓶颈问题。即便船公司增加运力，由于码头有限的操作能力，新增运力也只会在等待和拥堵中被消耗。
另外，洛杉矶港、长滩港附近已经没有土地新建码头，即使有，冗长的审批流程和施工时间也“远水解不了近渴”。对于码头来说，在场地有限的情况下，自动化是提高效率的唯一出路。但ILWU会把反对自动化作为谈判的筹码，为被自动化取代的工作争取巨额赔偿，同时极力争取新增加的工作的管辖权。
外贸人做好应对
虽然离合同到期还有一段时间，但很多外贸人早已忧心忡忡。从以往劳资谈判来看，这次谈判也将是一场耗时许久的拉锯战。在美西码头拥堵成常态的情况下，谈判稍有不慎，码头就可能会陷入瘫痪之中。
据Descartes Datamyne公布的数据显示，2021年全年亚洲发往美国的海上集装箱运输量为2051万2331个（按20英尺集装箱换算）。其中，有60%以上的集装箱运至美国西海岸，或经西海岸运往美国内陆。
面对新一轮谈判可能带来的美西港口拥堵恶化的情况，外贸人应有所准备。辕酱建议大家提前出货，在ILWU与PMA合约到期前将部分货物送入仓库。但提前出货，要综合考虑工厂的产能与美国仓库的库容。
注：转载文章请注明出处。
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