运价回落之际，承运商采取不同的运力策略

主要进口国的需求疲软正在促使各航运公司撤回运力。其目的是为了避免进一步的运价下降，尤其是跨太平洋贸易方面，长期合同的谈判正在全面展开。

然而，各航运公司和贸易领域的撤离情况存在显著差异，不同的班轮策略也越来越明确。与减少运力同时出现的是，有明显迹象表明集装箱运输需求可能在下半年有所恢复。

然而，对需求端的乐观情绪并未阻止大多数贸易线上集装箱运输现货运价的下滑。因此，航运公司仍在撤回运力。

三月份，闲置集装箱船队出现了36个月以来的最大增长。根据Drewry Shipping Consultants的数据，该船队在月初的前半部分增加了30万标准箱（TEU），总运力达到137万TEU。航运公司占了闲置船只的57％，而43％的减少来自独立的非营运所有者。

Drewry Shipping Consultants指出，3月份的涨幅是过去10年来第六大的月度涨幅，仅次于2020年2月闲置船只增加的80万标准箱（TEU），当时人们普遍预计，由于新冠疫情的影响，集装箱货物的需求将大幅下降。最新的数据表示，闲置船只数量占到了集装箱船队总量（2580万TEU）的5.3％，是自2020年8月以来的最高比例。

预计在接下来的几个月中，这一比例将继续上升。对于航运公司来说，面临着尤为严峻的挑战，原因是船舶的“庞大订单簿”，今年将有新一波船舶陆续投入运营。

随着港口拥堵情况有所缓解，供应链的梳理也增加了全球船队的有效运力。分析公司Sea-Intelligence得出的结论是，今年1月份由于拥堵造成的运力损失达到6.2%，与2022年1月的船舶拥堵高峰相比，“大约已经恢复到2.2%的正常水平的三分之二”。

今年到目前为止，航运公司的船期变更对跨太平洋货运的影响远大于对使用亚欧航线的影响。Sea-Intelligence发现，在跨太平洋航线，实际出发前两周的每周预定运力远高于最终部署的运力。而在亚洲-北欧贸易中，实际部署的运力与预定运力的相关性更为密切。

航运公司还试图通过实施综合费率上调 (GRI) 来增加收益，尤其是在印度-美国贸易中，尽管这些努力的效果尚不清楚。

4月份的DHL海运市场更新指出，全球货运费率仍在下滑，但下降速度已经减缓许多，部分地区的综合费率上调（GRI）的策略未能取得成功。

船公司的班轮空转策略也各不相同。Alphaliner报道称，马士基（Maersk）于三月中旬静置了17艘运力超过7500标准箱（TEU）的船舶。而其2M合作伙伴地中海航运（MSC）则闲置了七艘船舶，但其他船公司闲置的船舶数量均不超过三艘。

“运价在某些情况下已经低于疫情前的水平” Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示。“承运商仍然没有移除足够的船舶容量以适应需求下降，这意味着一些承运商更看重运输量的增加而非运价水平——因此，一场事实上的小规模价格战正在进行中。”

这一观点得到了船舶租赁市场最近的动向的印证。尽管库存水平仍然较高，还有一批新船正在投入使用，但集装箱航运公司支付给船舶租赁的价格正在上涨。与此同时，预期的报废船舶潮并未出现，集装箱航运公司继续在下新订单。

“从船公司的声明来看，他们预计2023年旺季可能出现市场反弹，”Jensen补充道。“如果目前的市场下滑仅仅是由库存调整驱动，而消费者支出保持不变，那么这种预期可能会被证明是正确的。”

或者，过剩产能可能会继续存在，各个联盟内的船公司无法就减少产能达成一致。这可能会在接下来的几个月加剧价格战，导致运价在几个月内都不会触底反弹。甚至可能跌至2016年出现的极端水平。

在接下来的几个月里，情况可能会有两种走向。Jensen表示："一种情况是库存调整结束，需求急剧增长-这也会引发2023年夏季运价水平将大幅上涨。另一种情况是运价战加剧，将运价水平推得更低。"

然而，合同运价在2023年继续带来比现货市场下跌所暗示的更健康的回报。Blue Alpha Capital的创始人John McCown预测，尽管今年即期汇率下降，但承运商仍将创下该行业历史上第三好的综合年度业绩。

“目前集装箱航运公司传递出来的信息非常混乱，”Leung表示。“我认为我们会看到船公司和联盟在策略上的分歧。关于服务水平方面，这将如何发展还有待观察。”