中国到北美海运费用(中国到北美海运多久)
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中国到美国有哪些海运航线
到美国的海运航线有以下几条：
1、远东--北美西海岸航线
该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。
2、远东--加勒比，北美东海岸航线
该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。
3、西北欧，北美东海岸--地中海，苏伊士运河--亚太航线
西北欧，北美东害--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。
4、波斯湾--好望--西欧，北美航线
该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。
5、波斯湾--苏伊士运河--地中海--西欧，北美运输线
该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。
6、远东--北美航线美东航线
7、澳洲、新西兰--北美航线
8、美加航线
该包括加拿大西海岸港口温哥华、美国西岸港口西雅图、波特兰、旧金山、洛杉矶、加拿大东岸港口蒙特利尔、多伦多、美国东岸港口纽约、波士顿、费城、巴尔的摩、波特兰和美国墨西哥湾港口的莫比尔、新奥尔良、休斯顿等港口。美国墨西哥湾各港也属美国东海岸航线。
扩展资料：
世界各地水域，在港湾、潮流、风向、水深及地球球面距离等自然条件限制下，可供船舶航行的一定经路，即称为航路。海上运输承运人在许多不同的航路中，综合考虑主客观因素，为达到最大的经济效益所选定的营运通路称为航线。航线的形成主要取决于以下几方面的因素：[2]
(一)安全因素
安全因素是指船舶航行的路线须考虑到自然界的种种现象，如风向、波浪、潮汐、水流、暗礁及流冰等。因为上述种种现象会影响到船舶航行的安全。
(二)货运因素
货运因素是指该航线沿途货运量的多寡。货运量多，航行的船舶多，则必定是繁忙的航线。
(三)港口因素
港口因素是指船舶途经和停靠的港口水深是否适宜，气候是否良好，航道是否宽阔，有无较好的存储装卸设备，内陆交通条件是否便利，港口使用费是否低廉，以及燃料供应是否充足。
(四)技术因素
技术因素是指船舶航行时从技术上考虑选择最经济且快速的航线航行。
参考资料来源：百度百科-海运航线
美国有哪些主要海运港口
1.奥克兰港
位于美国（全称：美利坚合众国THE UNITED STATES OF AMERICA）西部加利福尼亚（CALIFORNIA）州西海岸，在金门（GOLDEN GATE）海峡的东南端，地处圣弗朗西斯科（SAN FRANCISCO）湾口的东岸，隔湾与旧金山相望，有13km长的海湾大桥（桥高65m）相连，是美国第四大集装箱港。
2.弗吉尼亚港
弗吉尼亚港是世界排名第四十九位的港口，2005年吞吐量为1,981,955TEU。
2005年吞吐量为1,981,955TEU，比上年增长9.6%，世界排名第四十九位。
2005年对弗吉尼亚国际码头集团来说是极其重要的一年，在这年 MSC，CMA，CGM，Atlantic ContainerLine和Grand Alliance纷纷与其签订了长期合作合同，为确保其吞吐量增长打下了坚实的基础。弗吉尼亚港70%的货物运输是通过合同约定来完成的，比如，MSC在签约后，每年运往弗吉尼亚港诺福克国际码头的货物为65,000TEU。
目前，弗吉尼亚港口局正在对诺福克国际码头的南岸进行整修。同时，弗州政府还计划投资 2.8亿美元，用于扩建码头、配置8台苏伊士级的岸边桥吊、拆毁废弃建筑物、增加集装箱堆场面积、新增集卡“绿色通道”和完善全自动场地龙门吊设备，整个工程预计于2012完成。
同时，马士基已投资4.5亿美元建设Portsmouth码头，预计于2007年完成。一期工程将新建975米的岸线和93公顷的堆场面积，二期将增加244米的岸线和25公顷的堆场面积。工程竣工后，马士基在弗吉尼亚港口的年吞吐量将达到200万TEU。
3.洛杉矶港
位于美国（全称：美利坚合众国THE UNITED STATES OF AMERICA）西南部加利福尼亚（CALIFORNIA）州西南沿海圣佩德罗（SAN PEDRO）湾的顶端。濒临太平洋的东侧，是美国第一大集装箱港。
4、长滩港
2005年吞吐量为6,709,818TEU，比上年增长16.1%，世界排名第十一位。
相比邻港洛杉矶的交通拥堵状况，长滩在这方面的问题较少。长滩港口管理局约翰.佩伯说：“长滩集装箱吞吐量增加的推动力是美国不断增长的消费需求和中国日益提升的制造能力。”
5、纽约港
纽约港，美国最大的海港，世界最大海港之一。位于美国东北部哈得孙河河口，东临大西洋。1980年吞吐量达1．6亿吨，多年来都在1亿吨以上，每年平均有4000多艘船舶进出。同时也是一条河流的名称。
扩展资料
港口是位于海，江，河，湖，水库沿岸，具有水路联运设备以及条件供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。
美国海运以美国各大港口为依托，通过海洋与陆地并接运输的一体化经验活动，实现贯通海陆，连接中美两国友好贸易的重要桥梁。
参考资料纽约港百度百科奥克兰港百度百科弗吉尼亚港百度百科洛杉矶港百度百
长滩港百度百科
如东县到佛山海运要几天海运费多少
上海航交所30日公布最新一期上海出口集装箱运价指数(SCFI)，在连涨20周后，最新一期的SCFI运价指数首次出现下跌，指数为4614.1点，较前一周4643.79点，下跌29.69点，跌幅0.63%。
所有远洋航线除东亚到南美运费上涨外，其中美东线跌幅较大，其余都小幅下跌。
值得注意的是，先前市场传言至美西运价大跌至三个月前，但实际美西线跌幅不如网上传言，美西线运价已连续约3周持平；而第四季进入东南亚线旺季，使得近洋线运价出现上涨；此外，尽管台面上的运价出现微幅下跌，不过货代表示，各船公司10月仍加收综合费率附加费(GRI)，因此，实际运费仍需加上GRI附加费用才是真的运价。
根据最新一期出炉的运价：
上海到欧洲运价：每TEU(20呎柜)达7538美元，较前一周下跌13美元，跌幅0.17%；
上海到地中海运价：每TEU(20呎柜)达7444美元，较前一周下跌54美元，跌幅0.72%；
上海到美西运价：每FEU(40呎柜)达到6322美元，与前一周持平；
上海到美东运价：每FEU(40呎柜)达到11250美元，较前一周下跌726美元，跌幅1.84%。
近洋航线运价：
上海到日本关东、关西：运费与前一周持平；
上海到东南亚：运费较前一周上涨19美元；
上海到韩国：运费较前一周上涨11美元。
尽管运费指数出现下跌，不过货代从业者表示，全球塞港船舶数字仍创新高，显示市场需求很旺，加上运价本来就不可能无止尽的上涨，SCFI及美东线回档修正，反应近期进入黄几周长假及限电后出货量可能短暂减少；不过并非所有地区都限电，加上高单价产品制造地区限电情形较不严重，仍持续出货；而若能利用十一长假暂缓塞港及准班率等问题，对船公司反倒是好事。
此外再关注一下10月1日最新波罗的海运价指数(FBX)，数据显示，亚洲至美西和美东的现货集装箱运费连续第三周下跌；而亚欧航线继续小幅上涨。
FBX数据显示：
中国至美西的运价为每40英尺17970美元，低于上周的19175美元，跌幅达6%。
中国至美东的最新运价为每40英尺20825美元，低于上周的21804美元，跌幅4%。
欧洲和地中海的最新运价分别为14,703、13,121，均上涨1%。
值得注意的是，美国零售库存指数仍低，加上日前美国多家零售商对民生日用品卫生纸可能限购，而民生必需品需求强，也需要货柜运输等，预期市场需求仍强。至于原先10月就开始进入相对淡季，不过各船公司10月仍加收GRI费用，加上目前运价仍处高档，对于船公司利仍不看淡。
虽然达飞及赫伯罗特宣布冻涨运价，但却持续加收各项附加费。先前市场传出各主要船公司10月份自东亚到北美的综合费率附加费(GRI)将持续加收调涨：
其中赫伯罗德每FEU涨价达3000美元，达飞海运涨2000美元；至于长荣、中远、HMM、ONE、以星等大型船公司，东亚到北美每40尺柜，则各涨约1000美元，部分船公司因特种柜则涨2000美元。至于阳明也将自10月4日起，加收东亚到北美GRI每FEU将加收1000美元。
近期地中海航运连发两道航运涨价通知，其中包括三大涨价类目：综合费率上调（GRI）、旺季附加费（PSS）和港口拥堵费（CGS）！
以下是针对启运港为中国华南港口、香港，目的港为美东、美西口岸的货物，具体通知及涨幅如下：
MSC预告从10月15日起：
加收GRI，其中20尺柜收取2400美元，40尺柜3000美元；
旺季附加费(PSS)：20尺柜加收2000美元，40尺柜加收2500美元；
地中海航运在9月16日发布另一份涨价通知中，除了一次由7月30日延期到8月19日的港口拥堵费，从10月15日起，该船公司将再涨一次港口拥堵费（CGS）！
MSC预告从10月15日起：
塞港拥堵费(CGS)费用：20尺柜加收2400美元，40尺柜加收3000美元，40尺高柜加收3375美元，45尺柜加收3798美元。
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海运CIC是什么意思
CIC是container inbalance charge的缩写，指的是集装箱不平衡附加费。CIC费用的产生有以下因素：
1、世界各班轮航线货物运输的季节性变化导致货流量不平衡：西方国家通常在年初是货物运输的淡季，四五月份箱量逐渐上升，贸易额数量开始增多，到圣诞节前又会引来贸易额增多的一个小高潮。
2、航线两端国家或地区的贸易额不平衡：中国等东亚国家出口到欧洲的货物远多于从欧洲进口到中国等东亚地区的货物，远东北美航线也同样存在类似显著的问题。
3、进出口货物种类和性质的差异以及运费、装卸费标准的不同，也造成了进出口集装箱不平衡。
最近，船公司已相继开始对东南亚线征收CIC费用，但各船公司执行和启用征收CIC费用的日期不尽相同。目前一般CIC费用的征收标准为RMB300/TEU
