原因找到了！2层高的集装箱就引发了世纪大堵塞，你信吗？

老祖宗告诉我们一句话：纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。这不，上周，美国有位物流公司CEO租了艘船亲自跑去LA/LB港实地观察，看看全美最大的两个港口究竟为什么会这么堵。这一看，就给他找到了这场世纪大堵塞的“根本原因”：因为集装箱堆太高不好看！简单得令人啼笑皆非。

10月21日，货运代理公司Flexport的CEO瑞安·彼得森租用一条船对洛杉矶港、长滩港进行近距离观察，第二天他在推特上连续“开炮”，抨击长滩和洛杉矶在这次供应链危机中暴露的诸多问题。

据他观察，这两个港口总有数百台起重机，但“只有大约7台仍在运行，而且运行得相当缓慢”。在来回巡视每个码头的3小时中，只有不到12个集装箱被卸下。而码头上的集装箱正处于“爆满”状态，“由于空箱堵塞了可用空间，从海上或陆地运来的新集装箱已无处可放。”

彭博社随后根据他提供的“线索”调查发现，导致两大港口货箱堵塞问题的原因竟是当地政府的一项不起眼的规定——长滩市禁止堆放集装箱超过两层，导致堆场无处可放。

“这项法律不是一项安全规定，而是一项美学规定。”报道称，当地政府官员无法容忍的是，堆放超过两层的集装箱“太难看了”。

当天在外海滞留的船只已经达到了创纪录的79艘，需要将近60万辆卡车才能把这些滞留在船上的集装箱拉走，把这些卡车全部连起来，长度有将近一万公里！

彼得森还提出了解决方案——州政府和联邦政府与港口、卡车司机和供应链上的其他所有人合作，建立临时集装箱堆场，将空集装箱堆放到6层高，而不是现在的两层。

这场“推特风暴”（tweetstorm）引爆当天，长滩市政府就发布了公告（10月22日），除了说明之前的“限高令”的确是从“有碍观瞻”的角度制订的之外，还宣布从即日起，在未来90天内暂时放弃执行集装箱的“限高令”：在当前允许集装箱堆放的地区，允许集装箱堆叠到四层；希望堆叠到五层的，则必须联系消防部门以确保堆放地区可满足在第四层之上安全堆放的条件。

好了，现在可以堆4层了，这下问题该解决了吧。

有些媒体在转述这则报道时，并未注意区分长滩的港区和内陆区域，让一些读者误以为长滩港的集装箱也只能堆放到两层。实际上，长滩市分区条例的这条集装箱“限高令”，限制的是集装箱在长滩市内其他允许堆放区域内（如货运公司的货场）的堆放量。

长滩市内的集装箱堆场基本上集中在码头附近，数量也并不多。“限高令”取消之后，即使所有堆场马上都堆到四层高，对于整个港口滞留的集装箱来说，也只是杯水车薪。而且，堆高之后，提柜也是个问题，因为此前的限高，并不是每个堆场都有配堆高机。

事实上，在这项命令执行了5天之后，长滩港外船只排队，港内物资堆积的场面仍未得到缓解。取消“限高令”释放了一些被积压的车架，增加车架的供应。然而真正的瓶颈问题没解决，这个措施不过是扬汤止沸。

目前一些物流公司反而担心，由于很多货场工人长期习惯于集装箱只堆放到两层，取消集装箱堆放的“限高令”，其缓解货场堆放压力的正面作用很可能会被多层堆放引发集装箱调度效率的降低而抵消。

早在9月底，长滩港就开始实行一周中有4天进行24小时持续运营，企图缓解拥堵问题；10月13日，拜登宣布洛杉矶港和长滩港均将实行24小时X7天的不间断运营；10月22日，长滩市取消集装箱“限高令”。

尽管政府一再出手，但是问题却似乎越来越严重。究其原因：资源短缺、效率低下。包括从托架到场地到司机，都严重不足；涉及多方利益的时候，执行政策的效率之低，令人侧目。

24小时X7天运营，涉及到从码头管理调度到技术人力细节的层层问题，而运输集装箱的卡车运力严重不足，特别是合格的卡车司机不足，被美国媒体广泛认为是一个难以解决的痼疾。根据美国卡车运输协会统计，在新冠疫情之前，美国已经面临61500名的卡车司机短缺问题，而今天这个数字增长到了80000名以上。

疫情后，亚洲至美国的海运运费暴涨，货轮卸下集装箱后，本应该将空的集装箱拉回中国去装货。但船等不及，空船驶回去了，把大量空集装箱放在美国港口，这些集装箱占用了大量堆场、托架。

码头没有场地可卸港，卡车司机没有托架可用，旧的箱子没办法运走，新的就进不来。于是整个海运系统就被堵死了。

瑞安·彼得森称：如果任由这个负循环继续发展，情况只会一天比一天糟糕，比2008年引发金融危机的雷曼兄弟倒闭还要危险。

就目前来看，靠自由市场的自我调控去解决几乎是无望，只能寄望于政府这双“看得见的手”去整治，希望拜登政府能尽早出台更有力的政策，让局面尽快恢复相对正常。