北美联运货运市场的支撑器——“车架”简析

在货运和物流术语中，车架（CHASSIS，又称：底盘）指框架下的带轮胎的拖车，在车架上方会放置集装箱，所以有时其又被称为集装箱车架或骨架拖车。下文中，我们将会为大家简单介绍近年来的车架短缺问题与常见的车架相关费用。

在运输旺季时，“车架短缺”一直以来都是一个常见问题。自2020年以来，随着供应链变得尤为紧张，车架短缺成为人们更加关注的焦点。造成车架短缺主要原因是出货量上升，车架数量却下降了。

车架是联运难题中的关键一环，码头上堆积如山的集装箱越多，就需要更多的车架来移动它们。如果没有足够的车架，联运集装箱几乎无法被移动，因为集装箱需要被这种专门制造的设备来运输。

近年来，集装箱车架短缺已持续超过集装箱容量短缺，数量短缺的原因如下：

• 旧车架年久失修

• 新车架生产跟不上

• 高关税

• 车架未返回原点（位移）

• 租用的车架时间过长

• 直接交付
  

美国对来自中国的车架征收关税，导致超过40,000辆新车架无法进入北美市场。

车架位移也是一个常见的问题，当驾驶员将集装箱从位置A移到位置B，并将车架带到位置B时，会造成一个短缺的循环，这会造成起始点处留下更少的车架。

由于货量越来越多，司机们租用车架的时间远远超过了通常的3至5天。甚至在某些情况下将租用的车架保留90天或更长时间。由于大多数车架都在租车池中，这意味着没有车架的司机、托运人和承运人将受到这些延期租车的制约。

直接交付也是一个持续存在的问题，因为收货人经常要求司机将集装箱和车架留在自己的车位，而不是自行卸货。这也可以归因于劳动力短缺，因为这些公司通常无法快速卸货，需要灵活地移动集装箱。但这意味着许多车架只是放置在地上，等待卸载，然后等待更长的时间才能被回收并返回流通。

鉴于车架短缺背后的诸多因素，专家预计，即使其他供应链斗争消散，车架短缺至少会持续到2023年。

目前，我国约95%的国际贸易货物量是通过海运完成的。跨境电商行业中，这一占比或许没有这么夸张，但凭借着经济实惠的巨大优势，海运也是我们众多跨境卖家首选的备货方式。

虽然在整个海运跨境电商物流运输链条中，车架仅仅是小小的一环，但从近年来车架短缺造成供应链堵塞的情况，也不容小觑。下面，让我们一起来了解下车架相关的费用吧。

除非单个承运商拥有整个运输过程中使用的拖运卡车，否则将集装箱转移到车架则会产生车架费。

对于整车运输，车架费是固定费用，这取决于货运公司；对于零担运输，则是可变费用，费用是根据货物数量计算的；对于需要三轴车架的超重集装箱，车架费用会更高。

美国港口提柜拖运，相信您经常会碰到一个术语叫做“Chassis Split”。在美西各码头中，LBCT码头（OOCL东方海外自有码头）是必然会出现此费用，这是因为这个码头的配置没有车架池。那么其他码头是否会出现呢？答案是可能。虽然其他各码头都有车架池，但在拥堵高峰期，车架回笼超慢的时候仍然可能出现车架不足，需要去其他车架池取用。

此外，还有以下几种情况会被收取车架分离费。

当需要在与集装箱的提取/交付位置不同的位置由卡车提取或放下车架时。这导致司机需要去两个不同的位置取回车架和货柜，并且会产生费用。

当卡车司机因缺少车架而必须从不同地点取货并带到码头时，或因码头/VOCC（有船公共承运人）指示或他们最初取回车架的地点将车架退回到不同地点时，收取该费用。

车架分体有两种。分车取件是指货物到达的海运码头不提供车架，司机必须在港口之前单独前往车架供应商。同理，分箱退回是指集装箱退回海运码头，但码头因空间或政策原因不接受车架，必须异地交付车架。单个货件可能需要拆分取件和拆分退货，从而产生两种车架费用。

这个费用或许大家不是很熟悉，但是您无疑也曾看到过三轴车。顾名思义，三轴车即指有三个车轴的拖车。例如，重型自卸车或牵引车通常会配置第三套轮子或驱动轴以承载重货。某些车架也同样配备了一个标准的串联驱动轴和第三轴以便允许车架携带更大的承载重量。

配备三轴车架时，使用这个车架的集装箱就可以装载更大的重量。如果托运人的货物是重货，托运人一般会要求使用三轴车。例如，一个装有花岗岩和石头的集装箱是很重的，那么托运人就可能特别要求拖车公司使用三轴设备进行拖运。

如果卡车运输的整车货物超重，则会评估三轴车架费用。通常，36,000磅以上的20英尺集装箱和44,000磅以上40英尺集装箱需要三轴车架。如果需要三轴车架，卡车司机可以收取车架费和三轴车架费。

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