一辆摩托车的风光大葬

对很多摩友来说，摩托车从来不是冰冷的代步工具，它是陪自己走过无数个清晨和深夜的同伴，甚至是许多重要人生时刻的见证者。

可在中国大陆，这个伙伴的寿命被写死在法规里——13年。哪怕它状态再好，保养得再到位，也得在期限一到时，强行告别。

近期一段名为《一辆摩托车的葬礼》的视频在网络爆火。车主在沙漠中为陪伴自己13年的摩托车举办了一场特殊的送别仪式，在合法上路的最后一天，用一把火，让它在火光与轰鸣中落幕。

车主为自己的摩托车举行“告别仪式”

这场仪式不仅烧掉了一辆车，也点燃了无数摩友心里的不甘。评论区不少网友留言，摩托车13年强制报废的规定早该取消了。

其实这已经是个十几年前的“老规定“了。背景是当时国产摩托车在安全性能、环保排放上确实存在短板和不可控的质量问题。更早之前，还有从1985年延续到本世纪初的“限摩令”，则是出于城市环境和交通安全的考虑。

但时过境迁，如今中国国产摩托车的发动机性能、制动系统、零部件质量都已不可同日而语，相比十几年前，无论是行业的技术，还是产品定位和用户群体都发生了明显变化。

这次视频的走红，是监管逻辑与用户、摩托车行业之间长期矛盾的一次集中爆发，未来不排除会有更多类似的情况出现。

毕竟，如果还继续用那些诞生于90年代，服务于彼时产业水平的政策思维、舆论定调来衡量当下2025年的摩托车市场，显然已经不太适用了。

放眼全球，摩托车并不是一个小众的玩具，而是仅次于汽车和商业飞机的“第三大交通工具市场”。

近10年来，每年全球摩托车需求量都超过5000万辆，对应的市场规模接近1万亿元人民币，体量不比重卡、客车、轨交等行业小。

在亚非拉等第三世界国家，摩托车至今仍是比汽车更加常用的交通工具。

东南亚不少国家基本达到了“家家一辆”的程度。越南、印尼和老挝的摩托车家庭渗透率均在85%以上，缅甸、柬埔寨等国摩托车占机动车注册比例也超过70%。在东南亚，摩托车几乎包揽了上下班通勤、送货、接送孩子等几乎所有短途出行任务。

拉美和非洲的情况同样如此，从城市主干道到乡村小路，摩托车大军是日常景观。它便宜、灵活、耐造，比公共交通更方便，也比汽车更易负担。

摩托车是很多非洲人的主要交通工具

在发达国家，摩托车则更多体现为一种重要的娱乐方式。美国和欧洲的高端摩托车市场稳定增长，骑行更多是为了追求娱乐和身份认同，而非日常代步。在美国，大排量摩托车渗透率已经达到95%左右, 欧洲核心五国(英、西、法、意、德) 的大排量摩托车占比也达到65%。

而中国却是个例外。中国摩托车商会的数据显示，在中国摩托车出口持续增长的同时，国内销量却在不断下滑。2025年上半年，我国燃油摩托车外销出口609.1万辆，同比增长25%，而内销仅222.6万辆，同比下降3.5%。

实际上，我国摩托车市场已经停滞很久了，自2016年起，国内摩托车市场需求就不断萎缩，内销从1000万辆下降至544万辆，接近腰斩。与此形成鲜明对比的是，行业出口在一路走高，外销从2020年的709万辆增长至2024年的1101万辆。

我国摩托车内销不断下滑的原因也不难理解。作为通路工具，在电动自行车和汽车不断普及的背景下，摩托起到的作用越来越小。在多年的宣传教育下，年轻一代对摩托车的热情不及70、80后，普遍认为拥有一辆汽车更体面。

其结果就是在中国的出行市场中，摩托车的份额长期不断被其他交通工具瓜分。

本可以作为新增量的娱乐消费群体虽然近年来有所增加，但整体占比依然很小。除了舆论的不友好之外，不少人也因城市“限摩令”和13年强制报废政策望而却步，不敢放手买价格较高的车型，因此大排量玩乐摩托车在国内的增速也出现了萎靡。 

在中国摩托车产业的里，“限摩令”和13年强制报废政策是绕不开的两个关键词。

两道闸门迟迟未被松绑，重要的原因在于从现在出行占比看，摩托车的存在感早已不如从前。2024年中国人均摩托车保有量仅有0.11辆，比电动车的0.25辆和汽车的0.22辆，都要低了不少。摩托车早就不再是主要的出行方式，相关声音自然未能引起监管重视。

另一个更深层的原因在于公众认知。在过去很长的时间里，摩托车被贴上了“不安全”的标签，公众普遍认为摩托车的风险系数远高于汽车和其他交通工具。此前曾有相关数据显示，摩托车事故致死率是汽车的数倍，这种印象被一次次媒体报道和街头传闻放大，导致人们一提到摩托车，首先想到的不是方便和自由，而是事故与伤亡。

“限摩令”也直接导致了中国电动自行车产业的崛起。摩托车被政策和舆论挤出城市通勤场景后，留下的市场空白被电动自行车大量填补，所以我们能看到，在国内摩托车产业下行的同时，电动车的销量还是在一直保持增长。

以往很多应该属于摩托车的使用场景，比如县城送外卖、上班、送孩子上学等场景使用的摩托车，基本都变成了电动车——人们也认为这稀松平常，没有什么不同。

与摩托车相比，电动车的竞争力很直观。价格上，日常代步的电动车2000元左右就能买到，而一辆能稳定代步的摩托车通常要5000元起步，高一点的普遍在万元上下。政策上，电动车几乎没有摩托车那样的限制，除了禁止非法改装、要求上牌之外，没有限行，没有强制报废期，这对城市用户来说是实实在在的便利。

而电动车本身也在变。或许为了迎合那些追求速度和动力的原摩托车用户，现在电动自行车正在加速“电动摩托化”，无论是动力性能还是最高时速，都在逼近传统燃油摩托车的水平。

普通电摩已经能跑到50-60公里/小时，而一些旗舰车型，比如雅迪冠能星舰 S80、爱玛 A7 Ultra，最高时速能飙到80公里以上，已经能和普通摩托车正面较量。

在和电动自行车的竞争中，摩托车产业在成本、便利性等方面已经处于明显的长期竞争劣势，与之直接竞争已经不可能。长此以往，消费者习惯被培养，摩托车产业的升级的成果也难以在本土市场得到释放。

实际上，近几年中国摩托车产业的进步是肉眼可见的。

七八年前，国内能造的250cc以上大排量车型屈指可数。那时消费者想买高性能车只能看价格高昂的本田、川崎、宝马等品牌。如今的情况已经完全不同，中大排制造技术已经上了一个台阶，在动力、油耗、续航等核心指标上，一些国产品牌已经能和国际一线媲美。

例如，春风675SR三缸摩托车海外售价7999美元，配备了快速换挡、滑动离合器等高配件，动力和操控都能和同级国际车型对上。在拉美市场，钱江、隆鑫、鑫源等品牌大规模销售，省油和耐用也赢得了不少口碑。

也正是因为这些进步，相比以前，大排量摩托车的出口正在飞速增长。

2022年至2024年，中国250cc以上大排量摩托出口量从12.8万辆飙升至35.9万辆，年复合增速高达67.5%，主要销往拉美和欧洲。更重要的是，这些车不再是贴牌代工，而是打着自主品牌进入欧美市场。宝马等高端品牌，甚至开始从中国采购发动机乃至整车摩托。

相比美国、日本的大排量摩托，国产车一个典型的优势就是性价比非常高。

以意大利市场为例，800cc左右的 ADV 车型，中国品牌大约卖8000欧元，日系同类要1万到1.5万欧元。在拉美，我国入门级摩托的售价甚至只要540美元，比日系品牌低出一大截，足够满足普通人的通勤和工作需求。 

凭借这样的优势，春风2023年推出的450CL、2024年的800NK，以及钱江摩托的赛550，在海内外都收获了不错的热度与销量。也正是依托出海，春风、隆鑫等企业在国内市场低迷的背景下，依旧实现了业绩增长。

不过，这一切的繁荣，都要建立在海外市场持续开放的前提下。

国内市场受限于观念和政策，迟迟没给产业留下足够的舞台，而外贸对于国际政治经济环境存在前提依赖，不确定性始终存在。

更关键的是，大排量摩托的零部件和工艺与高端数控机床、高性能发动机等“高端制造”环节紧密相连，若国内市场持续低迷，国内相关产业链的发展都会受到影响。

或许是出于经济和产业发展的考虑，也或许是回应广大摩友的呼吁，自2017年以来，全国已经有多个城市陆续解除“限摩令”。去年，商务部也就网友关心的13年报废政策作出回应，表示将综合各方意见，研究制定更科学合理的机动车报废标准。

商务部就网友关心的13年报废政策作出回应

这些事实或者口风上的变化，都向市场释放出了一些积极信号。对于目前依赖出口的中国摩托车产业而言，国内市场的松动不仅意味着新的增量空间，也有助于完善产业链的内循环能力，这或许正是推动行业走出僵局的关键一步。

类似“一辆摩托车的葬礼”这种矛盾爆发式的激进表达，终究会产生一些积极作用，毕竟这代表了很多从业者和摩友的心声。