亚洲内部航道受亚洲到美国持续运力转移影响
2721集装箱船队持续增长放缓，需要更多时间使运力与需求达到平衡。
根据2月敦豪《海洋运输市场最新消息》和顶尖分析师的最新观点，美国消费在疫情推动下从服务转向产品，以及由此带来的跨太平洋海运集装箱需求和运价的激增，吸引货船离开亚洲，而且推高该地区的制造和供应链成本。
运力增长在该地区之外和之内造成了一定的影响。2022年初，全球43.7％的船队都在亚洲到欧洲和跨太平洋航道上航行，与去年同期相比增长了38.1％。
然而，受影响最大的是亚洲内部贸易本身。网上航运数据库Alphaliner称，去年亚洲内部航运量减少了约331,200个20英尺标准集装箱（TEU），相当于运力下降了10.8％，导致亚洲部分地区即期运价同比上涨一倍以上，而且没有下降的迹象。
敦豪全球货运亚太区首席执行官Kelvin Leung说道：“经过两年物流震荡后，亚洲内部运价的上涨并非供应链管理者需要解决的最大障碍，但这种上涨提高了总体供应链和生产成本。我们希望今年下半年这种情况能够有所缓和。”
运力向跨太平洋航线转移在疫情爆发初期就已经很明显了。随着美国消费者在疫情封锁期间大肆购买生活方式产品，从2020年第二季度开始，跨太平洋航线的运价大幅上涨。在需求和利润的驱使下，承运商开始将大量货船转移到这个地区。
这导致部分地区运力严重不足，因为大部分新增运力都被吸引到东西方之间的航线，牺牲了地区性和非洲贸易。
这对亚洲来说意味着什么？
亚洲内部运力向外转移造成的影响是亚洲运价和制造成本上涨。海洋和航空货运比价平台Xeneta称，2021年，从中国主要港口到日本和韩国主要港口的即期运价平均为每个40英尺集装箱（FEU）1,400美元（1,222欧元），而2020年只有640美元（560欧元）。1月前半个月，运价超过了每个40英尺集装箱1,800美元（1,571欧元）。
“尽管运价的上涨幅度小于其他部分主要去程贸易的上涨幅度，但即期运价上涨仍然会产生显著影响，”Xeneta公司首席分析师Peter Sand说道。“考虑到亚洲内部航线上的很多货物是该地区内工厂之间转移的中间产品，即期运价上涨一倍会显著增加制造过程的成本，迫使制造商重新布局该地区的制造业务和供应链。”
Leung称，虽然公司希望今年下半年这种情况能够有所缓解，“但敦豪仍将继续保障充足的运力，以满足所有航线上的客户需求，但最重要的是及早预订。”
运力增减变化
东西方之间的运力升级是以往返非洲班轮的减少为代价的，其中2022年初，亚洲、欧洲、美洲与非洲之间货船的总运力下降了6.4％，为168万个20英尺标准集装箱。
在这个期间内，部署在跨大西洋以及往返中东地区/印度次大陆航线上的运力较为稳定，其中与南美洲有关的航线运力有所增加。
然而，欧洲内部贸易是运力转移的另一个受害者。“欧洲内部贸易航运量减少了约48,200个20英尺标准集装箱（-4.5％），”Alphaliner称。这部分运力似乎转移到太平洋了。
“1月，装有974个20英尺标准集装箱的SPICA J号货船离开欧洲驶往中国，体现了运力的持续下降。SPICA J号货船之前很多年都是在北欧运营的一艘典型支线货船，但去年12月中旬没有装载货物就离开了鹿特丹前往亚洲。这艘货船目前在太仓港装载中国出口货物。”
从东方到西方的持续转移
Alphaliner称，虽然去年亚欧贸易运力增长了10.2％，但这主要归因于16,000-24,000个20英尺标准集装箱的交付，这些集装箱取代了13,000个较小的20英尺标准集装箱。
地区贸易（例如亚洲内部）的运力损失主要是货船转移到跨太平洋航线引起的。虽然太平洋两岸的港口堵塞现象达到了创纪录的高水平，但这条航线对于承运商而言仍是最有利可图的。
Alphaliner估计，今年1月，即期运价（包括上海到加利福尼亚航线的溢价）给货船运营商带来的收入相当于每海里1.29美元（1.13欧元）。在亚欧贸易中，这一数字仅为0.73美元（0.64欧元），而2021年初为0.42美元（0.37欧元）。
“今年年初，全部集装箱船队有22％部署在亚洲与北美洲之间，而2021年1月1日这个比例为17.5％，”《海洋运输市场最新消息》提到。“过去一年内，承运商在这条东西方主要航线上增加了130万个20英尺标准集装箱的运力。”
堵塞黑洞
与2020年，2021年的新增货量被吸引到跨太平洋航线上。然而，需要增加运力才能补偿巨大的效率损失，而不是应对货物需求的相应激增，因为很多货船需要在锚地等待很长时间。
敦豪全球货运海运部全球主管Dominique von Orelli说道：“承运商根据自己必须支付的包船费用以及部署货船可能带来的收益做出合理的决定。尽管很多承运商经历了港口堵塞，但他们仍然选择了有高额利润的跨太平洋贸易。”
洛杉矶（1070万个20英尺标准集装箱）和长滩（938万个20英尺标准集装箱）的集装箱运输情况同比分别增长了13％和15.7％，表明了这种趋势。
“必须注意的是，这不仅涉及进行运力转移的大型集装箱航运公司，还涉及到转移货船的规模小得多的运营商和支线航运公司，以及包租自己货船的大型发货人，”von Orelli补充道。
虽然港口堵塞会一直持续到2022，但集装箱生产已经步入正轨，可以赶超需求增长。然而，集装箱利用率要从2023年开始才会发生明显改善。
集装箱船队持续增长放缓，需要更多时间使运力与需求达到平衡。
根据2月敦豪《海洋运输市场最新消息》和顶尖分析师的最新观点，美国消费在疫情推动下从服务转向产品，以及由此带来的跨太平洋海运集装箱需求和运价的激增，吸引货船离开亚洲，而且推高该地区的制造和供应链成本。
运力增长在该地区之外和之内造成了一定的影响。2022年初，全球43.7％的船队都在亚洲到欧洲和跨太平洋航道上航行，与去年同期相比增长了38.1％。
然而，受影响最大的是亚洲内部贸易本身。网上航运数据库Alphaliner称，去年亚洲内部航运量减少了约331,200个20英尺标准集装箱（TEU），相当于运力下降了10.8％，导致亚洲部分地区即期运价同比上涨一倍以上，而且没有下降的迹象。
敦豪全球货运亚太区首席执行官Kelvin Leung说道：“经过两年物流震荡后，亚洲内部运价的上涨并非供应链管理者需要解决的最大障碍，但这种上涨提高了总体供应链和生产成本。我们希望今年下半年这种情况能够有所缓和。”
运力向跨太平洋航线转移在疫情爆发初期就已经很明显了。随着美国消费者在疫情封锁期间大肆购买生活方式产品，从2020年第二季度开始，跨太平洋航线的运价大幅上涨。在需求和利润的驱使下，承运商开始将大量货船转移到这个地区。
这导致部分地区运力严重不足，因为大部分新增运力都被吸引到东西方之间的航线，牺牲了地区性和非洲贸易。
这对亚洲来说意味着什么？
亚洲内部运力向外转移造成的影响是亚洲运价和制造成本上涨。海洋和航空货运比价平台Xeneta称，2021年，从中国主要港口到日本和韩国主要港口的即期运价平均为每个40英尺集装箱（FEU）1,400美元（1,222欧元），而2020年只有640美元（560欧元）。1月前半个月，运价超过了每个40英尺集装箱1,800美元（1,571欧元）。
“尽管运价的上涨幅度小于其他部分主要去程贸易的上涨幅度，但即期运价上涨仍然会产生显著影响，”Xeneta公司首席分析师Peter Sand说道。“考虑到亚洲内部航线上的很多货物是该地区内工厂之间转移的中间产品，即期运价上涨一倍会显著增加制造过程的成本，迫使制造商重新布局该地区的制造业务和供应链。”
Leung称，虽然公司希望今年下半年这种情况能够有所缓解，“但敦豪仍将继续保障充足的运力，以满足所有航线上的客户需求，但最重要的是及早预订。”
运力增减变化
东西方之间的运力升级是以往返非洲班轮的减少为代价的，其中2022年初，亚洲、欧洲、美洲与非洲之间货船的总运力下降了6.4％，为168万个20英尺标准集装箱。
在这个期间内，部署在跨大西洋以及往返中东地区/印度次大陆航线上的运力较为稳定，其中与南美洲有关的航线运力有所增加。
然而，欧洲内部贸易是运力转移的另一个受害者。“欧洲内部贸易航运量减少了约48,200个20英尺标准集装箱（-4.5％），”Alphaliner称。这部分运力似乎转移到太平洋了。
“1月，装有974个20英尺标准集装箱的SPICA J号货船离开欧洲驶往中国，体现了运力的持续下降。SPICA J号货船之前很多年都是在北欧运营的一艘典型支线货船，但去年12月中旬没有装载货物就离开了鹿特丹前往亚洲。这艘货船目前在太仓港装载中国出口货物。”
从东方到西方的持续转移
Alphaliner称，虽然去年亚欧贸易运力增长了10.2％，但这主要归因于16,000-24,000个20英尺标准集装箱的交付，这些集装箱取代了13,000个较小的20英尺标准集装箱。
地区贸易（例如亚洲内部）的运力损失主要是货船转移到跨太平洋航线引起的。虽然太平洋两岸的港口堵塞现象达到了创纪录的高水平，但这条航线对于承运商而言仍是最有利可图的。
Alphaliner估计，今年1月，即期运价（包括上海到加利福尼亚航线的溢价）给货船运营商带来的收入相当于每海里1.29美元（1.13欧元）。在亚欧贸易中，这一数字仅为0.73美元（0.64欧元），而2021年初为0.42美元（0.37欧元）。
“今年年初，全部集装箱船队有22％部署在亚洲与北美洲之间，而2021年1月1日这个比例为17.5％，”《海洋运输市场最新消息》提到。“过去一年内，承运商在这条东西方主要航线上增加了130万个20英尺标准集装箱的运力。”
堵塞黑洞
与2020年，2021年的新增货量被吸引到跨太平洋航线上。然而，需要增加运力才能补偿巨大的效率损失，而不是应对货物需求的相应激增，因为很多货船需要在锚地等待很长时间。
敦豪全球货运海运部全球主管Dominique von Orelli说道：“承运商根据自己必须支付的包船费用以及部署货船可能带来的收益做出合理的决定。尽管很多承运商经历了港口堵塞，但他们仍然选择了有高额利润的跨太平洋贸易。”
洛杉矶（1070万个20英尺标准集装箱）和长滩（938万个20英尺标准集装箱）的集装箱运输情况同比分别增长了13％和15.7％，表明了这种趋势。
“必须注意的是，这不仅涉及进行运力转移的大型集装箱航运公司，还涉及到转移货船的规模小得多的运营商和支线航运公司，以及包租自己货船的大型发货人，”von Orelli补充道。
虽然港口堵塞会一直持续到2022，但集装箱生产已经步入正轨，可以赶超需求增长。然而，集装箱利用率要从2023年开始才会发生明显改善。
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