一脚油门，三个轮撞开美国大门。

一纸调查令，“三蹦子”摇身一变，登上华为、大疆旁的金字塔尖。

7月，美国商务部宣布对来自中国的低速载人车辆发起反倾销和反补贴调查，其中就涉及了被称为“三蹦子”的三轮车。

此次调查的起因是，美国制造商联盟怀疑中国制造的这类电动车实际成本应在5万美元左右，而市场上的售价却普遍低于1万美元，他们质疑这可能是因为每辆车获得了高达4万美元的补贴。

换言之，美方质疑我们为了提升美国民众的生活水平，不惜自掏腰包。贴上巨额补贴。然而，实际上，这项被视为“慈善事业”的出口业务，截至2023年，对美出口总额仅为4.4亿美元，其中包括了另一款热门车型“老头乐”。

而两年前，这个数字仅为1.7亿美元。

到这里，这个关注度飞速飙升的社交媒体超级品类正面临在萌芽阶段就被打压的风险。

然而，“三蹦子”的故事却未完待续。

在国内，“三蹦子”一直是话题不断的焦点。

一方面，它的坚固耐用让它在拉货、摆摊、接送孩子等多种场合广受欢迎；另一方面，它的随意行驶风格也使其“马路杀手”的名号不胫而走。

简单来说，由于不适应复杂的城市交通，加之管理不善和安全意识不足，容易引发交通事故，导致“三蹦子”在许多城市被列入限行名单。同时，随着电动三轮车成为市场新宠，新能源汽车价格降低，一些潜在的电动三轮车用户转而选择了新能源汽车。

国内市场需求的饱和与减少是电动三轮车出海的重要原因之一。根据行业统计，2017年至2022年，我国电动三轮车需求量从1030.2万辆增至1395万辆，增长了6.25%；同期，产量从1034万辆增至1404万辆，增长了6.31%。这些数据相互印证，恰巧触及了自产自销的极限，也揭示了行业的天花板——电动三轮车在国内市场几乎已无更多大幅的增长空间。

（来源：Frost&Sullivan）

这一趋势也得到了其他行业数据的支持。

在2016年至2020年期间，作为全球最大的电动三轮车市场，中国国产电动三轮车的销售额从300亿元逐渐下降到260亿元，平均每年的复合增长率下降了3.5%。与此形成鲜明对比的是，从2006年到2016年的十年间，中国电动三轮车产业经历了快速发展，全国年产量从大约50万辆飙升至1100万辆，增长了20倍，这一迅猛增长推动了市场的扩张。

形势已经明朗，国内市场的增长潜力有限，因此寻求海外扩张成为必然选择。

"目前，国内一些有实力的厂商基本上都在欧美、中亚以及一带一路沿线国家投资建厂。实际上，原有的厂家不会增加太多，只是大家都把目标瞄向海外了，国内卷不动了”

在这个时刻，充满潜力的海外市场带来了意想不到的喜讯——根据市场研究机构百谏方略的数据，2023年全球电动三轮车市场的销售额达到了618.6亿元，预计到2030年将增长至1498.9亿元。亚太地区是全球最大的市场，2023年占据了大约90.06%的市场份额，紧随其后的是欧洲市场，占比大约为5.14%。

在中国市场之外，还有一个拥有60亿人口的更广阔市场。然而，美国市场目前还没有显著的地位。

因此，失去这一小部分市场份额并不会让制造商们过分担忧。在“三蹦子”二十多年的出海历程中，北美市场本来就不是主要的目标。

例如，江苏丰县的飞米车业主要将非洲作为出口的重点区域，而华创车业则专注于中东和中亚的一些国家，仅丰县一个产业带的电动三轮车企业就已经覆盖了130多个国家和地区。

尽管如此，这次事件可能会让生产商们进入美国市场的步伐有所放缓。

而在今年早些时候的冬日里，欧洲的圣诞传统更是迎来了别开生面的变化——圣诞老人不再依赖传统的驯鹿拉雪橇，而是转而骑上了从阿里巴巴国际站上精心挑选的电动三轮车，为孩子们送去惊喜与欢乐。

自今年年初以来，中国制造的电动车，尤其是电动三轮车，在阿里国际站上的表现尤为抢眼，成为了出口增速最快的行业之一。

据最新数据显示，截至2023年11月底，电动车的海外销售量与去年同期相比，实现了惊人的增长，增幅超过了83.5%。这一趋势不仅体现在数字上，更通过一系列生动有趣的场景得以展现，比如外国友人骑着中国制造的电动三轮车在街头自由驰骋的视频，在网络上迅速走红，不仅在国内社交媒体上引发热议，也成功吸引了国际社会的广泛关注与喜爱。

“三蹦子”在网络上走红，国威品牌因此在美国市场的销量激增，翻了三倍之多，甚至引发了多家机构对代理合作的浓厚兴趣，国威正积极筹备前往美国考察，探讨进一步的市场布局，包括批量出口或合作建厂等战略举措。

这股热潮并非仅限于美国，欧洲、南美、东南亚等地市场也同步焕发活力，展现出强劲的增长势头。浙江绿驹车业等企业出口业绩显著提升，一季度出口询单量和成交量均实现大幅增长。凯希蜀宇更是凭借大量出口订单，预计年度产值将大幅提升，其中不乏来自泰国等地区的长期稳定合作大单，生产线满负荷运转，订单已排至未来数年。

洛阳珠峰华鹰三轮摩托有限公司同样业绩斐然，订单量激增，海外业务占比过半，并制定了未来三年的国际化战略，旨在通过加强海外仓储、直营店建设及生产基地布局，实现品牌全球化与企业的长远发展。

值得注意的是，许多行业内的“老将”如江苏国威，早在二十多年前就已开始布局海外市场，凭借强大的生产能力和丰富的产品线，成功将产品销往全球80多个国家和地区。国威的出海之旅并非出于市场饱和的考量，而是基于对更高利润的追求。

国内外利润差异显著，成为其国际化的重要驱动力。

多年来，国威在东南亚等地区的销量持续领先，且市场潜力依旧巨大，官网的全英文界面也彰显了其深耕国际市场的决心与实力。

而比肩国威的北方永盛摩托车公司也早早地踏上了国际市场的征途。

作为行业内的佼佼者，自2003年以来，北方永盛的产品不仅成功打入了巴西、澳大利亚、印尼、泰国、马来西亚、缅甸以及加纳等超过20个国家的市场，而且在西非的部分国家更是取得了令人瞩目的销售业绩。

同时，金彭集团、威马车业、珠峰等知名企业也早已迈开步伐，积极拓展海外市场。更令人瞩目的是，嗯哇、众星、宇峰等品牌更进一步，已经在海外建立了生产基地，这标志着它们在国际化战略上迈出了更加坚实的一步。

对于这些在海外市场奋力前行的企业而言，社交媒体上的热度虽然不直接等同于收入的增加，但它却如同一股强劲的东风，吹散了他们在美国市场的开拓和扩张道路上的阴霾。这股力量不仅提升了品牌的知名度和影响力，更为它们在美国市场站稳脚跟、扩大份额奠定了坚实的基础。

在国内，电动三轮车、摩托车及电动自行车这三大产业的版图相连，彼此独立却又互相成就，如同牢靠的榫卯结构紧紧联系。

众多企业采取多元化战略，横跨这些领域进行业务布局。江苏无锡的锡山区和徐州的丰县，以及河南洛阳的偃师，是这一领域的典型代表，同时四川遂宁安居、山东、天津等地也扮演着重要角色。

锡山，作为电动自行车产业扩展的典范，汇聚了雅迪、新日、台铃、小刀等电动两轮车行业的领军企业。而偃师，其产业特色则源自摩托车制造的深厚基础，因此，在出口产品中，除了轻便的电动三轮车，也不乏重型燃油三轮车的身影。

江苏，特别是无锡，堪称我国电动三轮车产业的领航者。江苏不仅拥有丰县这一被誉为“中国电动三轮车之都”的全国最大产业基地，还有无锡锡山区，其电动自行车产量占全国的三分之一，实力不容小觑。

锡山区的电动车产业园，年产电动车量惊人，超过1500万辆，出口业务活跃，拥有众多知名电动车品牌及零部件供应商，形成了规模化、高集聚度的完整产业链，是国内电动车整车生产及研发的核心区域。

为了推动电动车产业的国际化进程，无锡市还设立了长三角（无锡）电动车跨境电商产业园，专注于电动两轮车、三轮车的出口及产业链配套服务。在“组团出海”的策略下，出口规模持续扩大，产品遍布全球140多个国家和地区。

未来，该产业园还设定了宏伟目标，计划到2025年，培育出六家亿级跨境电商卖家，打造十个跨境电商品牌，培养千名专业人才，并实现超十亿元的跨境出口总额。

尽管电动三轮车已成为主流，但在电力基础设施尚不完备的地区，燃油三轮车依然占据着重要市场。

河南偃师，被誉为中国的“燃油三轮车之都”，在出口领域采取了燃油与电动并重的策略，灵活应对不同市场需求。

上海中创产业创新研究院的高级副院长丁国杰指出，中国制造业在劳动力、成本及技术方面仍保持着中短期内的显著优势。这种优势在中国电动三轮车产业中得到了淋漓尽致的体现，其惊人的成本控制能力、灵活的定制化服务以及持续的技术创新，让美国等发达国家的制造商刮目相看。

正是凭借这些优势，中国电动三轮车产业正以 “ 降维打击 ” 的姿态，依托强大的供应链体系和产业集群效应，积极开拓海外市场，充分展现了中国制造的强大实力与高度灵活性。

一脚油门的后劲远不止于北美市场，三轮车，正在进场国际市场。