大拥堵！5万个集装箱延误，船公司上调多项附加费，外贸企业再承压！
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苏伊士运河在3月底遭遇了史无前例的大拥堵，虽然7天后这条全球贸易“咽喉”已彻底疏通，但对于全球港口而言，拥堵的延迟效应正在不断传导，甚至加剧集装箱流转的波动性。集装箱正源源不断涌入欧洲主要港口，速度超过集装箱离开欧洲港口的速度。
欧洲主要三大港口——荷兰的鹿特丹港、安特卫普港以及德国的汉堡港正见证着蜂拥而至的集装箱，在2021年第17周（4月底）接受20英尺干货集装箱的数量分别较前一周增加了3%以上。
在过去的一两周中，鹿特丹驳船码头的等待时间增加了一倍以上，达到77个小时，而安特卫普的拥堵状况有所缓解，但平均仍需等待32个小时；从比利时港口运出的货物，货主仍需等待一天多的时间。 海港驳船平均等待时间—— 安特卫普：32个小时；鹿特丹：77个小时 CAx显示，自3月以来，欧洲主要三大港口的集装箱吞吐量大于往年同期，且均趋于饱和。就汉堡港而言，今年第九周（3月初），CAx为0.8，但到第17周（4月底），CAx已飙升至0.93。汉堡港的集装箱接纳量几近饱和。而在今年1月初，汉堡港的CAx仅为0.48。鹿特丹港的CAx在今年以来平稳上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx为0.65，到第九周，上升至0.74，目前为0.83。安特卫普港也处于同一态势。该港口的CAx已从今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。而今年以来，集装箱保有量一直处于高位的英国费利克斯托港，情况则更棘手。今年第三周，费利克斯托港的CAx就已达到0.87，而4月底这一指数CAx徘徊在0.95。 根据Container xChange的定义，CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。当CAx超过0.5，说明该港口的集装箱设备有剩余，即集装箱离港速度不及抵港速度，导致集装箱在港口的堆积；而CAx低于0.5时则表示集装箱处于紧缺状态。 SeasC4U的海运顾问Gunther Ginckels称，“这些码头的拥堵并不是什么新鲜事，我在2014年就开始面对这个问题，自那以后货运量在增加，但内陆航运作业的泊位连一米都没有增加，码头无法处理更多的吞吐量。” 同时，驳船船主对港口的运营方式不满。Ginckels说：“更严重的问题是驳船运营商，直接拒绝合作优化运力且预测货流量失衡。” 担任欧洲海洋运输顾问的Ginckels说，在安特卫普和鹿特丹，超大型集装箱船每停靠一次，平均要卸下3000至5000 teu的货物用于内陆航行。 他说，拒绝合作导致安特卫普或鹿特丹-莱茵-鲁尔航线上有50％的驳船空驶。据悉，驳船运营商Contargo每月约有40艘驳船运输约50,000个集装箱，但在周二已经通知客户出现了延误。 在当前海运“居高不下”的情况下，船公司正在酝酿新一波的涨价——泛太平洋航线的多家船公司正准备开征、上调多项附加费！并针对近期的市场变化，马士基、MSC、赫伯罗特、万海航运等班轮公司相继宣布调整附加费及运费。 马士基征收拥堵附加费 日前，马士基发布公告表示，尽管苏伊士运河堵塞得到缓解，但由于前期仍有大量船舶积压，导致近期船舶集中到港，欧洲港口码头和仓库面临着极大的运营压力，船舶进港等待时间增加。 鉴于此，马士基表示，对所有陆上运输承运人（Carrier Haulage）和多式联运承运人（Multi-carrier），收取拥堵附加费。 对于所有往返欧洲主要港口的驳船、火车和多式联运的预订，每个集装箱收取10欧元的拥堵附加费； 对于所有往返欧洲主要港口的卡车预定，每个集装箱收取25欧元的拥堵附加费。 该费用的生效时间为5月4日至6月30日。但如果拥堵情况没有缓解，该附加费的实施时间或将延长。 除收取拥堵附加费外，马士基还将收取全球至中国PRN港口的进口服务费（IMP），分别于6月1日（regulated corridors）和5月1日（non-regulated corridors）起实施。 收费标准为：150元人民币/20英尺冷箱；250元人民币/40英尺冷箱。 达飞调整GRI 2021年6月1日起调整GRI附加费，适用于在此所述范围内所有货物的运价或服务合同运价，所有从亚洲和远东港口的装载至所有美国卸货港和内陆点，调整如下： MSC上调GRI、征收GFS 地中海航运：从亚洲至美国，2021年6月1日起上调综合费率上涨附加费（GRI），调整如下： MSC地中海航运公司已提交并将实施以下GFS（全球燃油附加费），从亚洲到美国的所有货物的收费标准及有效期如下： 自2021年6月1日起，从亚洲到美国，GFS水平如下： 赫伯罗特上调GRI、征收拥堵费 赫伯罗特也上调了东亚至美国和加拿大的一般运费。据公告称，自2021年6月1日（始发地收货之日）起，赫伯罗特将上调从东亚到美国和加拿大所有目的地的一般运价（GRI ）。适用于所有干式、冷藏、非操作冷藏箱、罐箱、平架箱和开顶式集装箱，收费标准为：所有20尺箱收取960美元；所有40尺箱收取1200美元。 East Asia to North America (USA and Canada) USD 960 per all 20' container types USD 1200 per all 40' container types 东亚定义指日本、韩国、中国/台湾/香港/澳门、越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚、菲律宾和俄罗斯太平洋沿岸省份/地区。 赫伯罗特日前发布通知，对进出德国海港的所有内陆交通征收拥堵费，详情如下：由于德国海港内的交通拥堵，对于往返于不来梅港，汉堡和威廉港的所有内陆运输，将收取每箱25欧元的拥堵附加费。对于非FMC交易，该费用自2021年5月15日起生效，直至另行通知。对于FMC（美国）相关交易，该费用自2021年6月3日起生效，直至另行通知。 万海上调中国出口货物运费 万海航运日前发布公告宣布了新一轮的运费调涨，从5月22日起，万海航运从中国区出口至亚洲区的货载运费将实施上调：USD 300/600/600 for 20'/40'/HQ，理由是运营成本不断攀升。 以星征收北欧港口拥堵附加费 以星航运近日宣布，向从北欧港口进出的所有干箱，收取150美元/TEU的拥堵附加费。新费用标准将于4月11日起执行。 DB Schenker上调GRI DB Schenker上调GRI通知，6月1日起，针对远东和印度至美国和加拿大上调GRI。 Ginckels表示，“随着苏伊士运河事件之后集装箱的大量流入，欧洲集装箱港口已经达到最大的存储和装卸能力。据我了解，安特卫普的海港码头已将近99％都堆满了，没有多余的空间了。” “航运公司卸下全部货物之后，收集堆积了数周的出口集装箱，让船只返回亚洲，这进一步加剧了拥堵。” “苏伊士事件的不良影响现在已经爆裂开来，而且涉及的各方（承运人，码头，联运卡车，铁路和驳船运营商）均不承担责任，而只是在他们的发票添加了其他项目。”Ginckels说。 内陆航道的拥堵对欧洲航运公司来说并不是什么新鲜事。2018年5月，情况达到了临界点，托运人经历了长达一周的延误，迫使安特卫普引入新的驳船运输系统，以缓解困扰了数年的拥堵状况。 但是，新系统“无法”交付。 Ginckels表示，“您可以在市场上投放大量的驳船交通系统，但是如果您没有泊位来容纳驳船的运力，那么这些系统就不会产生任何影响，而且在码头泊位限制驳船移动少于25次的措施也失败了。” 一位业内人士称，新的驳船交通系统（BTS）未能实现预期的效果，北欧内河航道的驳船拥堵问题仍然严重。“这并不令人意外，因为问题的症结在于缺乏专用驳船泊位和足够的运力。”该业内人士称。
苏伊士运河在3月底遭遇了史无前例的大拥堵，虽然7天后这条全球贸易“咽喉”已彻底疏通，但对于全球港口而言，拥堵的延迟效应正在不断传导，甚至加剧集装箱流转的波动性。集装箱正源源不断涌入欧洲主要港口，速度超过集装箱离开欧洲港口的速度。
欧洲主要三大港口——荷兰的鹿特丹港、安特卫普港以及德国的汉堡港正见证着蜂拥而至的集装箱，在2021年第17周（4月底）接受20英尺干货集装箱的数量分别较前一周增加了3%以上。
在过去的一两周中，鹿特丹驳船码头的等待时间增加了一倍以上，达到77个小时，而安特卫普的拥堵状况有所缓解，但平均仍需等待32个小时；从比利时港口运出的货物，货主仍需等待一天多的时间。 海港驳船平均等待时间—— 安特卫普：32个小时；鹿特丹：77个小时 CAx显示，自3月以来，欧洲主要三大港口的集装箱吞吐量大于往年同期，且均趋于饱和。就汉堡港而言，今年第九周（3月初），CAx为0.8，但到第17周（4月底），CAx已飙升至0.93。汉堡港的集装箱接纳量几近饱和。而在今年1月初，汉堡港的CAx仅为0.48。鹿特丹港的CAx在今年以来平稳上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx为0.65，到第九周，上升至0.74，目前为0.83。安特卫普港也处于同一态势。该港口的CAx已从今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。而今年以来，集装箱保有量一直处于高位的英国费利克斯托港，情况则更棘手。今年第三周，费利克斯托港的CAx就已达到0.87，而4月底这一指数CAx徘徊在0.95。 根据Container xChange的定义，CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。当CAx超过0.5，说明该港口的集装箱设备有剩余，即集装箱离港速度不及抵港速度，导致集装箱在港口的堆积；而CAx低于0.5时则表示集装箱处于紧缺状态。 SeasC4U的海运顾问Gunther Ginckels称，“这些码头的拥堵并不是什么新鲜事，我在2014年就开始面对这个问题，自那以后货运量在增加，但内陆航运作业的泊位连一米都没有增加，码头无法处理更多的吞吐量。” 同时，驳船船主对港口的运营方式不满。Ginckels说：“更严重的问题是驳船运营商，直接拒绝合作优化运力且预测货流量失衡。” 担任欧洲海洋运输顾问的Ginckels说，在安特卫普和鹿特丹，超大型集装箱船每停靠一次，平均要卸下3000至5000 teu的货物用于内陆航行。 他说，拒绝合作导致安特卫普或鹿特丹-莱茵-鲁尔航线上有50％的驳船空驶。据悉，驳船运营商Contargo每月约有40艘驳船运输约50,000个集装箱，但在周二已经通知客户出现了延误。 在当前海运“居高不下”的情况下，船公司正在酝酿新一波的涨价——泛太平洋航线的多家船公司正准备开征、上调多项附加费！并针对近期的市场变化，马士基、MSC、赫伯罗特、万海航运等班轮公司相继宣布调整附加费及运费。 马士基征收拥堵附加费 日前，马士基发布公告表示，尽管苏伊士运河堵塞得到缓解，但由于前期仍有大量船舶积压，导致近期船舶集中到港，欧洲港口码头和仓库面临着极大的运营压力，船舶进港等待时间增加。 鉴于此，马士基表示，对所有陆上运输承运人（Carrier Haulage）和多式联运承运人（Multi-carrier），收取拥堵附加费。 对于所有往返欧洲主要港口的驳船、火车和多式联运的预订，每个集装箱收取10欧元的拥堵附加费； 对于所有往返欧洲主要港口的卡车预定，每个集装箱收取25欧元的拥堵附加费。 该费用的生效时间为5月4日至6月30日。但如果拥堵情况没有缓解，该附加费的实施时间或将延长。 除收取拥堵附加费外，马士基还将收取全球至中国PRN港口的进口服务费（IMP），分别于6月1日（regulated corridors）和5月1日（non-regulated corridors）起实施。 收费标准为：150元人民币/20英尺冷箱；250元人民币/40英尺冷箱。 达飞调整GRI 2021年6月1日起调整GRI附加费，适用于在此所述范围内所有货物的运价或服务合同运价，所有从亚洲和远东港口的装载至所有美国卸货港和内陆点，调整如下： MSC上调GRI、征收GFS 地中海航运：从亚洲至美国，2021年6月1日起上调综合费率上涨附加费（GRI），调整如下： MSC地中海航运公司已提交并将实施以下GFS（全球燃油附加费），从亚洲到美国的所有货物的收费标准及有效期如下： 自2021年6月1日起，从亚洲到美国，GFS水平如下： 赫伯罗特上调GRI、征收拥堵费 赫伯罗特也上调了东亚至美国和加拿大的一般运费。据公告称，自2021年6月1日（始发地收货之日）起，赫伯罗特将上调从东亚到美国和加拿大所有目的地的一般运价（GRI ）。适用于所有干式、冷藏、非操作冷藏箱、罐箱、平架箱和开顶式集装箱，收费标准为：所有20尺箱收取960美元；所有40尺箱收取1200美元。 East Asia to North America (USA and Canada) USD 960 per all 20' container types USD 1200 per all 40' container types 东亚定义指日本、韩国、中国/台湾/香港/澳门、越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚、菲律宾和俄罗斯太平洋沿岸省份/地区。 赫伯罗特日前发布通知，对进出德国海港的所有内陆交通征收拥堵费，详情如下：由于德国海港内的交通拥堵，对于往返于不来梅港，汉堡和威廉港的所有内陆运输，将收取每箱25欧元的拥堵附加费。对于非FMC交易，该费用自2021年5月15日起生效，直至另行通知。对于FMC（美国）相关交易，该费用自2021年6月3日起生效，直至另行通知。 万海上调中国出口货物运费 万海航运日前发布公告宣布了新一轮的运费调涨，从5月22日起，万海航运从中国区出口至亚洲区的货载运费将实施上调：USD 300/600/600 for 20'/40'/HQ，理由是运营成本不断攀升。 以星征收北欧港口拥堵附加费 以星航运近日宣布，向从北欧港口进出的所有干箱，收取150美元/TEU的拥堵附加费。新费用标准将于4月11日起执行。 DB Schenker上调GRI DB Schenker上调GRI通知，6月1日起，针对远东和印度至美国和加拿大上调GRI。 Ginckels表示，“随着苏伊士运河事件之后集装箱的大量流入，欧洲集装箱港口已经达到最大的存储和装卸能力。据我了解，安特卫普的海港码头已将近99％都堆满了，没有多余的空间了。” “航运公司卸下全部货物之后，收集堆积了数周的出口集装箱，让船只返回亚洲，这进一步加剧了拥堵。” “苏伊士事件的不良影响现在已经爆裂开来，而且涉及的各方（承运人，码头，联运卡车，铁路和驳船运营商）均不承担责任，而只是在他们的发票添加了其他项目。”Ginckels说。 内陆航道的拥堵对欧洲航运公司来说并不是什么新鲜事。2018年5月，情况达到了临界点，托运人经历了长达一周的延误，迫使安特卫普引入新的驳船运输系统，以缓解困扰了数年的拥堵状况。 但是，新系统“无法”交付。 Ginckels表示，“您可以在市场上投放大量的驳船交通系统，但是如果您没有泊位来容纳驳船的运力，那么这些系统就不会产生任何影响，而且在码头泊位限制驳船移动少于25次的措施也失败了。” 一位业内人士称，新的驳船交通系统（BTS）未能实现预期的效果，北欧内河航道的驳船拥堵问题仍然严重。“这并不令人意外，因为问题的症结在于缺乏专用驳船泊位和足够的运力。”该业内人士称。
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