老板，包船不？

 最近有朋友问，最近更新频率有点低，其实最近在晚上在追剧《大江大河2》，这个剧对于70/80后来说，还是能看到我们的成长的影子，还是值得推荐。

 破 圈

    在物流圈，一直都在说破圈，船东开始做货代的活，比如马士基。

  在科幻小《三体》当中，一直有一个经典的逻辑，那就是未来颠覆你的，可能与你无关。       少在之前，货代怎么也想像不出，船老大有一天也会看上自己碗里的那几两肉。

    由于信息的穿透和传播越来越快，数字化在行业的应用和推进速度，正以前所未有的速度扩散，数字化的便利，实现了信息的整合，也突破了空间的限制，船公司不再仅仅满足做一个批发分销的渠道，在过去，如果船公司直接面对所有的客户，意味着他的人员规模要比现在大很多倍，而且服务的流程也很繁琐，说的更直接一点，船东吃了大块的肉，骨头上的拆骨肉，如果留给我们湖南人放点辣椒，炒个青椒拆骨肉，还是能下两碗饭的。

     但是行业走过初步的信息化之后，互联网时代来临，数字化，互联互通，数据的城池不再割裂，而是和江河湖海一样，纵横交错，共织共生，最终成就了今天的信息的海洋，当阻碍信息互通的因素被一一排除，船东下场来做以前不好做的事情时，其实是顺理成章的事情，因为标准了，因为效率高了，因为互联网的便利性，已经突破了地域的限制，现在船东建一个文件中心，已经不一定要在每个口岸，云的出现，也解决了信息的割裂，整合到一个地方，实现成本和效率的最优，在技术层面和操作层面，已经没有太大的难度。

 运 价

       在一次聚餐中，我们聚餐的人在讨论的一个话题是现在这个运价，船东是否在杀鸡取卵？

     现场大部分物流人觉得是，刚好有一个船东的代表也在，他说了一句话：我们跪了13年了，亏了那么多，今年赚了点钱，都说我们不讲道义，记得当时美国线运价低到800USD/40HQ时，也没看到哪个发货人跳出来说，你们亏的太苦了，我们按1000USD订给你，一个都没有，也没人举报我们低价扰乱市场。归根结底，钱不是从自己口袋掏，亏多少都没感觉，现在要货主实打实出，就说高了。其实本质来说，还是需求决定了这一切。

确实如他所言，从2008年金融危机以来，绝大多数船东都陷入长期亏损，如果不是境外疫情的爆发，只有中国的复工复产正常，整个世界都在期待中国制造，连转移到东南亚的服装订单，又重新回到中国来，虽然这是一个短期的举动，但是从中美贸易数据看，1—11月，中国对美出口增长21.1%，对美贸易顺差由371.8亿美元增长到754.2亿美元。

看到这个结果，不知道特朗普作何感想，其任内对中国的围追堵截，打了这么久的贸易战，以这种结果，在他离任时呈现出来，颇有几分黑色喜剧的成分。

      当然，疫情中，中国的一枝独秀，也让中国在欧美人当中的好感度，下降颇多，可以预见的是，疫情之后，前面的路不太好走，但是这已经不是最重要的了。

       美国调查公司Descartes Datamyne公布：2020年8月中国发往美国的集装箱数量达到106.83万个(按20英尺集装箱计算)，同比增长19%，占全亚洲发往美国集装箱数量的63.4%。据上海出口集装箱运价指数显示，目前的运价，创2009年发布以来新高。

     为什么要列这组数据，因为这能反应真实的需求，在疫情初期，为应对外贸寒流，撤船、拆船，削减运力，如果经历过2008年金融危机的航运人，应该非常熟悉这种操作手法，几乎市场当时认定基本2020年开始，又会陷入一个相对的熊市，但是疫情这部剧，编剧都不知道走向，最终的结果是，整个世界都看东方，供应链的完整性，让中国市场，起到了中流砥柱的作用，但是市场的急剧增长，让航运市场一飞冲天，即使运力恢复到疫情之前，面对接近20%的出口箱量增长，船东也很难实现在短期之内，实现运力的快速扩充，而且对于后市，这种扩张的运力，是否带来新一轮的运力过剩和陷入新的亏损的沼泽，相信所有的船东对于过去13年，是心有余悸的。

现 实

   不要期待运价会急速下跌回到原来的水平，这是当前甚至未来8个月都必须接受的最大的现实，这个期望，远期讲，估计在2021年都无法实现。这是我们对于2021年市场的基本判断。

     在和朋友聊天过程中，朋友问我，通过什么来判断运价会不会跌，其实没什么诀窍。

在美国尾端的环节中，人，确切的说劳动力是一个核心的要素，我们通常会根据一些细节来观察运价的走势，这个和柜子有没有，够不够都没关系，我们主要就观察美国和欧洲新冠疫情的发展程度。

      通常来说，我只问仓库，感染新冠的人数有没有，有的话，增长了多少，对于物流来说，具体干活的人都没了，码头能不堵，卸货慢，仓库进出仓慢，仓库不爆？仓库一爆，提货还柜就慢，不就缺柜了么？所以现在最难受的不是船够不够，是柜子也没有，还有就是，海员的人数不够。

       在文艺青年的眼中，大海是远方，是诗意，对于海员来说，大海就是大海，就是他们的营生，对于在海上长期跑的人来说，会定期上岸轮换，但是今年的疫情，让海员超负荷运行，很多海员都很长时间没有休假，一上岸，就要隔离14天，加上也有船上海员也有感染新冠，虽然是少数，但是人数的短缺，也让运力很难扩张，加上春节的临近，之前有万海发通知出来，暂停局部的驳船，海员迫切希望休假，不愿意上船，这一幕，可能也会在远洋航线上演。

包 船

前面说的破圈，船东破圈进入货代的圈，现在货代也开始跳到船东的圈子，开始尝试包船，包括DSV、DHL甚至中国本土的货代公司，都有自己开始包船，但是无一例外的是，这些都没有常态化，船的运营是个技术专业比较强的活，也许对于业内来说，可能觉得没什么，但是作为一个新入局者，要学习和适应的太多了，而且在包船的时候，无一列外的要说是为了解决客户的问题，因为这对于船东来说，也是一个很敏感的区域，如果进来，你有曾为竞争对手的可能，对他们来说，会毫不犹豫的扣动扳机，MSK和DB Schenker的决裂就是最好的证明。

包船只是一个问题，柜子在哪里，我们看到的DSV只能租个1000T的船，这个受限于箱子设备，租箱市场，通常3年或者5年租，现在都有8年租约，租金也是水涨船高。空箱的火爆，从蓉欧铁路来看，空箱的租箱成本，已经突破了2000美金了，这个是一个非常令人震惊的数字。同时码头靠泊，和码头的谈判，也是一个技术活，现在洛杉矶已经堵的一塌糊涂，业内人事坦言，现在开加班船去洛杉矶，是肉包子打狗，堵在那里回不来了，而船舶的租金，却要照付， 也有货代租船，通过用散杂船的方式来运集装箱，但是对于散杂船来说，码头的靠泊和航期的稳定性，是备受挑战的，相对于集装箱船，航速会慢。

所以包船会成常态么，我相信，肯定不会，航运是个重资产的活，强大的资金加持，这个行业很难玩，而且航运是一个周期市场，今年的火爆盈利，不意味着明年的火爆，等你进入的市场，也许那个风口也已经过了。

最后，希望疫情早日过去，在新的一年，祝大家身体健康，一切顺利!