每年将有3400列货车从中国驶向欧洲，一带一路构建长途铁路货运新格局
5201亚洲和欧洲之间的铁路货运关系正在蓬勃发展,这为西方出口商创造了重大机遇。 亚洲能够成长为全球制造业中心得益于其高效的物流环节。传统上，主要使用两种运输模式连接两地，在它们之间进行选择其实就是时间和成本之间的简单权衡。价格敏感的货物用海运集装箱运输，时间敏感的货物则使用航空运输。 然而，近年来，欧洲企业偏向于第三种选择。中国和欧洲之间的铁路货运提供了一个有趣的中间地带，它比海运更快，比空运更便宜。 亚洲东西方铁路之间的连接已经存在很长时间了。例如，横跨西伯利亚的铁路在100多年前就建成了，但直到最近十年，这些长途铁路才在现代全球贸易中发挥了重要的作用，因为越来越多的公司意识到了它们的价值。DHL 全球货运Multimodal的负责人Thomas Kowitzki说:“第一批在欧洲和中国之间大规模使用铁路的公司是汽车和高科技公司，并且自己组建班列。这些公司是领先者，它们很早就意识到了铁路货运的潜力。” 对于这些行业的公司来说，铁路主要是作为空运替代品，其成本效益更高。高价值的商品，生命周期短的产品和不可预知的需求对速度都有着极其重要的依赖，而激烈的价格战和竞争刺激了寻找比空运便宜的替代品需求。 与此同时，除汽车和高科技外的其他行业对此需求也随之而来。DHL于2013年在中国四川省和波兰之间开通了第一个每周定期发车的铁路货运服务。这项服务使公司能够灵活地运送小批量货物，因为他们不再需要预订整辆列车。Kowitzki说，现在中欧之间的铁路连接范围很广，这要归功于欧洲和中国的多式联运系统之间的互联互通。 西行的货物覆盖了包括化学品，汽车零部件，服装和消费品在内的全部制造业产品。 DHL全球货运中国地区增值服务负责人Zafer Engin表示，利益扩大来自多种因素，其中最重要的是他们对铁路运输的信心增强。他说：“在DHL，我们从2008年起就对长途铁路货运业务感兴趣，当时我们成立了一个项目小组来研究他们的潜力。” 公司花时间与主要的跨亚洲铁路沿线的客户、专家和海关当局进行了交谈，最终在2011年设计并完成了第一次试行。 Engin说：“在最初的时候，最大的挑战是我们的客户缺乏信心，我们找到了很多愿意试用这项服务的公司，但都只有一两个集装箱的货物。” 这些早期客户的反馈是积极的， 但是，服务受到了货量的限制。Engin表示：“我们的第一批客户告诉我们，他们对服务的质量和安全性感到满意，这两者都是关键问题，但缺乏稳定性是一个问题。”由于列车运营商推迟出发，直到他们能够组装一整列火车，这导致了额外的运输时间和不可预测的行程，导致了缺乏稳定性。Engin提出：“为了让服务最有效，你需要编组成班列，那至少要有41个集装箱”。 一带一路 2011年，17班火车从中国通往欧洲。第二年，这个数字上升到42。然后，在2013年，中国政府做出了一个改变市场的决定，宣布正式采用“一带一路”（OBOR）政策，旨在促进与欧洲、中东和亚洲之间的古丝绸之路接壤的国家之间的互联互通和经济联系。一带一路涉及一系列复杂的基础设施投资，包括天然气管道、输电线、道路、桥梁、海运码头和铁路。中国计划每年在与一带一路相关的项目上花费1500亿美元，有人估计计划项目的总价值将达到9000亿美元。 铁路一直是一带一路政策的早期受益者。例如，五年前，中哈边界的“陆港”霍尔果斯口岸与一片空旷的沙漠差不多，如今，该地区拥有价值2.5亿美元的铁路货运站，并计划在新的仓库和生产运营上再投资6亿美元。 改进的基础设施已经使铁路换装变得更加顺畅高效。前共产主义集团国家的铁路使用标准与中国或欧洲不同，因此集装箱需要在东西向运输中至少换装两次。Engin说：“2013年，从中国出发的行程需要耗时14至16天，现在已经下降到11天了。” 这些改善，加上中国政府的直接补贴和支持，使得铁路货运增长飞快。2014年有300多列火车从中国驶向欧洲，到2016年已经超过了1700列。预计到2020年，每年将翻一番。随着交货量的增加，价格进一步下滑，而且目前的发展将使铁路货运比其他模式更具竞争力。 Engin表示，如今DHL正在投资铁路服务，并在欧洲和中国之间的主要航线上与国家铁路公司合作。他说：“我们与哈萨克斯坦、白俄罗斯、俄罗斯、阿塞拜疆和中国各主要地方政府达成了战略商业协议和谅解备忘录。其目的是在一带一路的国家间建立一个可持续的交通运输系统。”这一政策的密切伙伴关系和战略合作已经给客户带来直接的利益，他补充道，例如，通过缩短跨境的时间，编组更长的班列，并优化其性能，确保列车每天至少行驶1000到1200公里。 回程班列的空间 如果是中国的出口拉动了铁路货运的大幅增长，那么欧洲的出口就是明显地随着产能的扩大而受益。从亚洲到欧洲的铁路货车需要返回，车主则希望把它们装满，而不是空载的。然而，中国与西方之间贸易量的不平衡意味着有大量的剩余产能，这使得价格具有很强的竞争力。Zafer Engin指出，近年来，由于欧洲出口商抓住了铁路货运的潜力，西方的交通流量一直在稳步上升。他说：“ 2013年，在“一带一路”之前，没有开放的东行列车，只有公司自己编组的班列。2014年有28列，2016年有265列。”东行的货运量每年都翻一番，但仍远低于西行的货运量。 欧洲公司向中国客户提供的许多产品的性质使他们成为铁路货运的优先人选。中国装配线上的工业机械、精细化工品或汽车零部件等产品往往是大货，重货，并且货值很高，而且对交货时间也很敏感。铁路速度和成本的结合对这类产品尤其有用。这对许多中国消费者喜欢的高端商品也是有意义的。2017年4月，第一班从英国伦敦口岸直达中国的列车运送了威士忌、软饮料、维生素和药品。 Engin表示，另一个促使对铁路货运兴趣增加的因素是集装箱运输行业正为平衡供应和需求而努力。经过长时间的低价运输，许多亚欧航线上的航班已经减少。由此造成的积压推高了价格，使得在船舶上安全空间的使用变得困难，尤其是在高峰时期这种情况非常明显。价格差距的缩小，加上现成的运力，使得铁路成为海运的真正替代品。 托马斯·科维茨基（Thomas Kowitzki）补充道，采用铁路货运作为替代空运或海运的障碍很少。他说：“对陆上铁路服务有额外的海关检查，因此，托运人确保文件的完整性和准确性是非常重要的，我们随时给予提供支持和建议。” 而与中国的铁路连接并不仅仅是为了在那个国家的市场上销售的商品。Kowitzki说:“通过铁路到达中国的多式联运是一个很好的途径，可以接触到许多重要的周边市场，比如日本、越南、台湾和韩国。”沿途还有很多其他的出口机会。中国一带一路所涉及的国家人口占世界人口的65%，占国内生产总值（GDP）的三分之一。一个巨大的潜在市场，在这条线的尽头等待着。——乔纳森·沃德
