晓生观察：一年赚了几个亿，货代摇身变航司，魔幻的2020国际航空货运市场盘点

刚刚过去的2020年是世界航空货运史上必将载入史册的一年，新冠疫情的全球蔓延导致国际间的客运航班几近中断，客机腹仓载货运力所剩无几，全货机航司和包机以及客改货承担起了防疫物资运输以及维持全球供应链通畅的重大使命。

不少人借着防疫物资包机赚的盆满钵满，几乎赚到了大多数人从业一辈子都未曾赚到的钱。在没有疫情发生之前，包机对于不少货代来说只是旺季偶尔包几架次来应急。而在刚刚过去的2020年，包机可谓是遍地开花，货代摇身变航司。

纵观2020年的整个包机市场的大玩家们，我们都发现了一个共同的特点。每个玩家们几乎都是在自己所属的航空货运代理领域深耕多年以上，有着丰厚的资源积累、资金积累、团队沉淀，他们都是这个行业的长期坚守者。

包机属于资源门槛、资金门槛、专业门槛都要求很高的业务模型，真正能抓住机会且能做好收益率和风险把控的一定属于专业化、团队化、体系化运作的公司。以深圳机场排名靠前的柏威、涵文、天翼通、大运、安达顺等企业为例，都属于业内的老牌庄家。

在没有疫情发生之前，航空货运存在着明显的淡旺季和大小年的区分，空运代理们经常都是一年十二个月下来，至少有两三个月是亏钱的，还有几个月份差不多是持平或者微利，主要都是靠九月份到年底的旺季把一年的钱给赚回来。

如果是遇到行情不好的年份，或者是签约的BSA板位价格不好的时候，很容易由于个别航线仓位的亏损而影响整个公司的收益。空运代理和航司之间的包板以及包量的合作模式，其实在某些程度上也有一定的赌市场和运价的成分在里面。

2020年疫情之前的5-10年时间，国际航空货运市场由于客机腹舱运力的充裕以及市场的充分竞争，其实对于空运代理来说存在着放账资金成本和实际收益严重不符的情形。直至2020年遇上了百年不遇的行情，在很短的时间内获得了不错的收益。

赚过也亏过，只因坚持与专注，才有了今日的收获！所有看似不可理解的事情，背后都有其规律可循，成功留给了这群有准备的人。

1月23日，江西铁航集团联合宏远控股集团，以混合所有的方式，组建了江西国际货运航空公司，并于在南昌昌北国际机场进行了首航，采取货运代理方式，租用波音747-400F全货机执飞南昌昌北国际机场-比利时的列日机场的国际货运航线常态化每周执飞九班。

疫情期间类似于宏远这样的运作常态化包机的公司，基本上都可以说是很好的抓住了百年难得一遇的包机行情。但是包机公司毕竟不拥有飞机的所有权，飞机属于航空公司，最上游的定价权其实是在飞机所有者航司手中。

2020年我们看到了太多的航空公司几乎都在疫情期间临时撕毁了和货运代理人以及包机公司签订的常年合约价，定价开始随行就市，搞得不少货代措手不及。手中握有最终运力资源的人就掌握了运价的定价权。

包机公司和比较大的货运代理开始全球寻找成本较低的货机，包了整架次飞机之后，包机的货代其实就有点像以往的航司的角色，掌握了整个航班的仓位的分配权以及对外的定价权，想办法提高整个飞机装载率，以提升收益率。

我们目前已经看到有部分大型货代融资租赁甚至购买二手货机回来，然后再委托给一家国内的航空公司来统一负责运营和维护。货代拥有了飞机的所有权和支配权，航空公司提供专业的运营和维护，收取服务费。

货代从下游逆袭而上，航司从上游深入终端，行业的边界正在日益模糊。

根据IATA以及Airbus等机构和企业的预测，即使全球新冠疫情在未来的1-2年内得到有效的控制，国际客运航班的复苏以及客机腹舱运力的恢复还得经历一个漫长的过程，预计2025年前后航空运力才有可能恢复到疫情前的水平。

也就是说在未来的2-3年左右的时间，国际航空货运依然得依靠全货机来承担主力军。目前全球约有上千架全货机，至少3/4以上都掌控在DHL、UPS、FedEx等国际快递巨头手中。

类似于CV这样的纯粹经营全货机的航空公司全球也就10家以内。比如BR、CI、OZ、KE、QR、ET等很多的航空公司都是主业经营客运业务，顺带搭配几架全货机，货运都是他们的副业。

即使目前的货机市场需求庞大，但是一架货机从下订单给波音、空客等大型飞机制造商，再到飞机交付都需要2-3年的时间。也就意味着现在如果有人想订购新的全货机，基本上都得等到两三年之后才有可能等到飞机交付。

两三年之后也许全球疫情早都结束了，运力短缺的局面也已经得到改善了。所以即使当下运力极度紧张，可以预见的是在未来的2-3年内，整个市场上也不会有太多的新的运力增加进来。

未来2-3年内，如果谁有一架自有的全货机现机，无异于就是一台印钞机。这又让我们联想到了2020年前半年的口罩机行情，当时大家都想要花高价买现机，没有人愿意等期货。

全货机和口罩机，同样都是印钞机，只不过这次的“机”筹码更大，门槛更高！

2021做个有“机”的人，或者找个有“机”的人合作，想必别是一番风景。