根本停不下来！最高可达23000美元/FEU！下月起美线运费又将迎来新一轮暴涨！
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受益于新冠疫苗普及，美国码头工人供给增加，作业效率提升，已有苗头在疏解积重难返的局面。不过，拥堵真的好转了吗？
传统航运旺季即将到来，但美国港口的拥堵依旧没有缓解，现在奥克兰港超过了洛杉矶/长滩，正成为拥堵的中心。 航运巨头马士基在周三的客户咨询中警告称，洛杉矶和长滩“仍然因船舶等待时间平均在一到两周而紧张。” 但表示：“奥克兰港的情况更加严峻，那里的等待时间现在延长至三周。” 截止今天奥克兰的船舶位置 洛杉矶/长滩等待停靠的船舶数量对比 美国从亚洲的进口连续10个月创下或接近创纪录水平，是推动运费上涨的一个因素。另一个因素是“结构性”停航。航班取消是因为船舶在美国和亚洲港口延迟一个星期或更长时间，因此错过了计划的轮换。 美西海岸港口的延误对班轮安排产生了严重影响。根据Sea intelligence Maritime Analysis的数据，自1月1日以来，共有121次前往西海岸的航班和21次前往东海岸的航班被取消。 运价下个月起又将新一轮暴涨 根据海事分析机构德鲁里（Drewry）的运价指数显示，今年春季，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱的即期运价一直在5,600美元至5,700美元之间，在4月中旬飙升至6000美元/ FEU，本周三达到6358美元/ FEU。 根据行业分析师Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人Lars Jensen说法，跨太平洋东行航线的运费将在下个月再次出现暴涨，如果北美和亚洲的港口能解决运费上涨的根本原因——港口拥堵，运费将在第三季度稳定下来。 Jensen表示，由于船只离开亚洲港口的速度很慢，抵达美国港口时也会延迟，船舶和集装箱的运力受到人为限制，货主正在相互竞争以获得舱位和集装箱。 “由于运力不足，货主之间的竞争迫使价格上涨。”Jensen在周二由货运公司Flexport主办的网络研讨会上说，他预计强劲的消费者需求将推动美国从亚洲的进口创纪录增长，需求将持续至夏秋旺季。 Flexport副总裁兼全球海运负责人Anders Schulze也表示同意，：“6月1日起，我们将再次看到价格上涨。”这是因为航运公司已向美国联邦海事委员会提交部分一般运价（GRI）的上调建议。 根据Sea intelligence Maritime Analysis的专题报道，大多数航运公司已提交了报告从6月1日起GRI调整1,000美元/FEU。其中，赫伯罗特提交了1,200美元的GRI，而令人瞠目结舌的3,000美元的GRI，6月15日生效。 航运公司很少能达到完整的GRI，但如果需求超过供应，就像目前东行跨太平洋航线的情况，即使每FEU价格上涨100至200美元，也表明6月份的预订量相当强劲，将继续加剧亚洲装货港的舱位短缺。 需求高涨，至东海岸运费最高可达23000美元 根据德鲁里的说法，即使西海岸的即期运价现在已经超过了6,000美元/FEU，Schulze说，托运人确保在美线贸易通道上获得集装箱和船只舱位，实际上要支付的费用要多得多。如果包括确保集装箱和舱位的保费，到西海岸的实际价格最终约为8,000至11,000美元/FEU。Schulze称，尽管Drewry等货运指数显示，东海岸的货运价格约为8,000美元/FEU ，但运输货物所需的运费范围为11,000 - 20,000美元/FEU，他认为到东海岸的运费最高可达23,000美元/FEU。 此外，西北太平洋亚洲托运人协会(Pacific Northwest Asia shippers Association)的独立管理人Hayden Swofford表示，尽管一些托运人认为，支付这些费用就能保证在亚洲装货港获得集装箱和舱位，但事实并非如此。 端到端的供应链已经堵塞 Jensen强调，由于从亚洲工厂到美国港口再到美国内陆目的地的端到端供应链的中转时间增加了一倍，跨太平洋航线东行的舱位和集装箱短缺达到了前所未有的水平。他说，原本从上海到芝加哥需要35天的时间，现在是73天。 然而，Jensen坚信，如果供应链畅通，将有足够的船只容量和集装箱来满足当前需求，但是亚洲-北美供应链太紧了，以至于港口或铁路匝道的拥堵时间延长，甚至是暂时性的中断，比如今年3月苏伊士运河中断6天，导致供应链冻结。 Jensen说，从港口拥堵开始，将运力和集装箱恢复到适当水平的关键是消除供应链中的瓶颈。他说：“解决港口拥堵问题将缩短供应链时长，并释放集装箱。” 不过他对近几周来洛杉矶/长滩港口拥堵的持续改善感到有些乐观。根据南加州海洋交易所的数据，周二有20艘集装箱船停泊并等待泊位，低于周一的22艘。洛杉矶长滩的锚泊船只在2月最多达到40艘。 根据洛杉矶港口平台Signal的数据，周三船只在船锚上的平均停留时间从上个月的7天减少到4.6天。 Jensen说，如果港口和铁路的瓶颈在6月下旬至7月初得到解决，那么运费的稳步增长将趋于平稳，第四季度的运价可能会有所下降。即使如此，运费稳定也可能意味着到2020年底的某个水平，“这仍然是相当高的”，他说。据德鲁里称，去年11月至12月，西海岸的即期运价约为4,000美元FEU。 但是，如果美国和亚洲港口无法解决拥堵问题，或者印度和东南亚不断上升的COVID-19案件影响这些地区的港口运营，那么所有好的预测都将失策。
“保费给了你优惠待遇，而不是保证你得到任何东西。”Swofford说。零售商和NVOs的预订一直持续到6月份，因此下个月的可用舱位预计会比5月份更紧张。 “需求如此高涨，舱位却非常紧张。我预计6月的情况会更糟，”APEX Marine执行副总裁库Kurt McElroy说，包括越南和柬埔寨在内的东南亚地区的船舶舱位尤其紧张，目前还看不到缓解的迹象。
受益于新冠疫苗普及，美国码头工人供给增加，作业效率提升，已有苗头在疏解积重难返的局面。不过，拥堵真的好转了吗？
传统航运旺季即将到来，但美国港口的拥堵依旧没有缓解，现在奥克兰港超过了洛杉矶/长滩，正成为拥堵的中心。 航运巨头马士基在周三的客户咨询中警告称，洛杉矶和长滩“仍然因船舶等待时间平均在一到两周而紧张。” 但表示：“奥克兰港的情况更加严峻，那里的等待时间现在延长至三周。” 截止今天奥克兰的船舶位置 洛杉矶/长滩等待停靠的船舶数量对比 美国从亚洲的进口连续10个月创下或接近创纪录水平，是推动运费上涨的一个因素。另一个因素是“结构性”停航。航班取消是因为船舶在美国和亚洲港口延迟一个星期或更长时间，因此错过了计划的轮换。 美西海岸港口的延误对班轮安排产生了严重影响。根据Sea intelligence Maritime Analysis的数据，自1月1日以来，共有121次前往西海岸的航班和21次前往东海岸的航班被取消。 运价下个月起又将新一轮暴涨 根据海事分析机构德鲁里（Drewry）的运价指数显示，今年春季，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱的即期运价一直在5,600美元至5,700美元之间，在4月中旬飙升至6000美元/ FEU，本周三达到6358美元/ FEU。 根据行业分析师Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人Lars Jensen说法，跨太平洋东行航线的运费将在下个月再次出现暴涨，如果北美和亚洲的港口能解决运费上涨的根本原因——港口拥堵，运费将在第三季度稳定下来。 Jensen表示，由于船只离开亚洲港口的速度很慢，抵达美国港口时也会延迟，船舶和集装箱的运力受到人为限制，货主正在相互竞争以获得舱位和集装箱。 “由于运力不足，货主之间的竞争迫使价格上涨。”Jensen在周二由货运公司Flexport主办的网络研讨会上说，他预计强劲的消费者需求将推动美国从亚洲的进口创纪录增长，需求将持续至夏秋旺季。 Flexport副总裁兼全球海运负责人Anders Schulze也表示同意，：“6月1日起，我们将再次看到价格上涨。”这是因为航运公司已向美国联邦海事委员会提交部分一般运价（GRI）的上调建议。 根据Sea intelligence Maritime Analysis的专题报道，大多数航运公司已提交了报告从6月1日起GRI调整1,000美元/FEU。其中，赫伯罗特提交了1,200美元的GRI，而令人瞠目结舌的3,000美元的GRI，6月15日生效。 航运公司很少能达到完整的GRI，但如果需求超过供应，就像目前东行跨太平洋航线的情况，即使每FEU价格上涨100至200美元，也表明6月份的预订量相当强劲，将继续加剧亚洲装货港的舱位短缺。 需求高涨，至东海岸运费最高可达23000美元 根据德鲁里的说法，即使西海岸的即期运价现在已经超过了6,000美元/FEU，Schulze说，托运人确保在美线贸易通道上获得集装箱和船只舱位，实际上要支付的费用要多得多。如果包括确保集装箱和舱位的保费，到西海岸的实际价格最终约为8,000至11,000美元/FEU。Schulze称，尽管Drewry等货运指数显示，东海岸的货运价格约为8,000美元/FEU ，但运输货物所需的运费范围为11,000 - 20,000美元/FEU，他认为到东海岸的运费最高可达23,000美元/FEU。 此外，西北太平洋亚洲托运人协会(Pacific Northwest Asia shippers Association)的独立管理人Hayden Swofford表示，尽管一些托运人认为，支付这些费用就能保证在亚洲装货港获得集装箱和舱位，但事实并非如此。 端到端的供应链已经堵塞 Jensen强调，由于从亚洲工厂到美国港口再到美国内陆目的地的端到端供应链的中转时间增加了一倍，跨太平洋航线东行的舱位和集装箱短缺达到了前所未有的水平。他说，原本从上海到芝加哥需要35天的时间，现在是73天。 然而，Jensen坚信，如果供应链畅通，将有足够的船只容量和集装箱来满足当前需求，但是亚洲-北美供应链太紧了，以至于港口或铁路匝道的拥堵时间延长，甚至是暂时性的中断，比如今年3月苏伊士运河中断6天，导致供应链冻结。 Jensen说，从港口拥堵开始，将运力和集装箱恢复到适当水平的关键是消除供应链中的瓶颈。他说：“解决港口拥堵问题将缩短供应链时长，并释放集装箱。” 不过他对近几周来洛杉矶/长滩港口拥堵的持续改善感到有些乐观。根据南加州海洋交易所的数据，周二有20艘集装箱船停泊并等待泊位，低于周一的22艘。洛杉矶长滩的锚泊船只在2月最多达到40艘。 根据洛杉矶港口平台Signal的数据，周三船只在船锚上的平均停留时间从上个月的7天减少到4.6天。 Jensen说，如果港口和铁路的瓶颈在6月下旬至7月初得到解决，那么运费的稳步增长将趋于平稳，第四季度的运价可能会有所下降。即使如此，运费稳定也可能意味着到2020年底的某个水平，“这仍然是相当高的”，他说。据德鲁里称，去年11月至12月，西海岸的即期运价约为4,000美元FEU。 但是，如果美国和亚洲港口无法解决拥堵问题，或者印度和东南亚不断上升的COVID-19案件影响这些地区的港口运营，那么所有好的预测都将失策。
“保费给了你优惠待遇，而不是保证你得到任何东西。”Swofford说。零售商和NVOs的预订一直持续到6月份，因此下个月的可用舱位预计会比5月份更紧张。 “需求如此高涨，舱位却非常紧张。我预计6月的情况会更糟，”APEX Marine执行副总裁库Kurt McElroy说，包括越南和柬埔寨在内的东南亚地区的船舶舱位尤其紧张，目前还看不到缓解的迹象。
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