货在“囧”途：病毒流与商流夹击下，末端物流该如何破局？

嘉宾：樊刚

文：Susie

校阅：Steven/Sean/Amy

疫情不仅为跨境电商物流行业带来机遇，也带来巨大的压力。

联宇集团副总裁樊刚，在2020年9月23日由百晓网&深圳市物流与供应链管理协会共同主办的“2020全球电商物流新基峰会”上，针对跨境物流当下的局势做了分享。

疫情的爆发是跨境电商、跨境物流发展的重要节点，这点毋庸置疑。

樊刚先生说：“我们联宇集团2015年入行，2019年全员100人左右，到今年（2020年）九月全员已经达到近300人，发展了如广州、上海、宁波、义乌、常熟、厦门等多个国内网点。还自主研发了一个剥离公司主体、自主运营的，为跨境电商物流打造的专属软件。”

窥一斑可见全豹。可见跨境物流行业今年发展之迅猛。

但，疫情不仅仅带来行业机遇，也带来巨大的压力。

众所周知，新冠病毒生命力顽强且无孔不入，形成的强大“病毒流”在全球肆虐，疫情反反复复，各大城市频繁发布“封城令”“居家令”。这让线上购物、跨境贸易空前繁荣，形成巨大的“商流”，让国与国之间的运输线无比繁忙。

但这样大好的传播时机，新冠病毒怎么会放过？它们是最好的潜伏者，一旦沾上就难以摆脱，需要一级戒备！很快，全球各大港口和机场不断传来封锁消息。

“货途”多舛。商品们在飞机、轮船和列车里排排坐好，发出，最终却大批量的堆积在港口、仓库，停留在互联网系统一个个源代码里。

（图片来源于网络）

樊刚先生告诉大家，亚马逊限仓最严重的时候，整个海外仓都处于爆仓状态，全是中转的大货。甚至很长一段时间取消了全部的交仓计划，海外仓严重爆仓。而普柜的价格已经涨到了4000美金。

他又提到“联宇”在美国洛杉矶一个八万尺的海外仓，五月上旬开始全面爆仓，一直持续九月都无法缓解。为了满足大货中转需求，只能开设新的仓库。

对于入仓的货物，如美国本土的UPS，甚至出现半个月至一个月不能上网提取中转的状态，哪怕中转之后，路邮状况也非常糟糕。且后端签收后，上架同样困难。

旧货出不去，新货进不来，末端物流面临着巨大的压力。

跨境物流尤其是末端物流，就在“病毒流”和“商流”的夹击中陷入困局！

大家都知道，末端物流想要脱离囧境，就是要让货物重新“流动”起来。小编认为，在做好病毒防御的基础上，完全是可以缓解末端物流压力实现破局的，重点是使用什么样的运输工具，采取怎样的运输方法。

在峰会现场，樊刚先生提出一条新的出路：卡车派送服务。

这和我们往日熟知的空派、海派有什么区别呢？

最大的区别在于尾程配送方式。

我们说的空派、海派，是以“空运+邮寄”“海运+邮寄”的方式配送的，在疫情年，单凭这几种运输链，根本无法吸纳商流暴增带来的全部货量，导致海外仓和后端的货物堆积、停滞，普柜价格飙升。

而卡车服务，是结合空运、海运，用卡车派送替换尾程邮寄的一种方式，简称“空卡”“海卡”，甚至能结合中欧班列，形成“专列+卡派”来化解跨境物流末端压力。

这种方法最大的优势是：

• 成本优化

• 货损小

• 时效快、上架快

（图片来源于网络）

又因为在运输途中，不需要在纸箱上贴快递面单，在清关时不会出现任何异常，比空派服务更加安全。

这种派送方法，已经在当下的跨境物流领域得到运用。因物流需求的暴涨，应运而生了比如以美森、以星为载体的高端卡派服务。

中欧卡航，还开设了从中国到欧洲直达的卡车运输线。可见，卡车服务对缓解跨境物流末端压力产生了巨大的作用。

樊刚先生说，自己非常有幸打造了像美森的“限时达”、以星的“极速达”这样的高端服务，从开船到签收，最快时效为7-8个工作日的高端卡派服务，替代了一些价格高昂的空派服务。

为让大家更直观的理解卡车服务，他再次用“联宇”举例。

“我们自主预约，自主车队，点对点的进行派送。”樊刚先生在现场介绍到。联宇除设置美西海外仓以外，还在美中设置了，达拉斯、芝加哥、亚特兰大、纽约等地的海外仓，提供仓储和配送。

这种模式最大的亮点就是卡车服务。使用卡车服务连接各个网点，利用自己的网点覆盖当地的亚马逊仓，甚至是私人的海外仓，将同行资源相互联结，实现了整个物流配套系统升级：便利、快捷、可视化，优化物流成本。

打造了十多条每周固定发货的美西卡车专线，和以纽约、芝加哥为轴心辐射周边的空卡服务，在当地末端物流运输领域发挥着巨大的作用。

所以，卡车服务一定是最靠谱的末端物流解决方案！

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