天价海运“锁喉”，是人为or现实因素作祟，看中国卖家如何绝地反击
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1、2021年3月23日，一艘中国台湾长荣集团货轮“Ever given”号，预计驶向荷兰鹿特丹，经过苏伊士运河时发生事故，横向卡在运河中，堵塞了双向交通。周边422艘大小货轮，全都被堵在运河入口附近，难以动弹。
2、大批量货柜滞留，影响最大的就是终端成品市场。货柜里有全球消费者通过跨境电商平台下单的衣服鞋帽、电子产品、食品等物资，滞留产生的逾期使得产品无法及时到达客户手中。根据此前美国经济学家估计，苏伊士运河堵塞1天，损失约4亿美元，这个损失包括了航运公司和制造企业的损失。
3、但这只是经济上的直接损失，因为经济全球化的发展，加上苏伊士运河在海运中的重要性，苏伊士运河的堵塞产生了明显的蝴蝶效应，除了波及全球工业和消费品价格，甚至其他海运价格被哄抬。
4、这使本来就已经被高运价压榨至绝境的出口企业雪上加霜。
大航运时代 全球物质通道的变革
海洋一直以来都是贸易的桥梁。15世纪初到17世纪的大航海时代，欧洲占据了航海的先机，建立全球贸易体系，逐渐垄断全球海运航线，成为海上贸易霸主。亚洲经济体依靠陆地“丝绸之路”逐渐衰落。
随着工业革命的推动，依托大型的货运轮船，飞机等发明，国际通道开始爆发性增长。但我们看到全球船公司排名前10名里，欧美公司占据半壁江山！而世界上四个物流巨头：UPS（美国）、FedEx（美国）、DHL（德国）、TNT（荷兰，已被FedEx收购）也均为欧美国家！这也就意味着，欧美列强从那时就掌握了航运的绝对话语权。
海运价格高涨， 是现实因素or人为因素在作祟？
自2020年下半年以来，中国出口货物的海运费如过山车一样节节攀升，价格对比2019年底暴涨超过五倍，个别航线的涨幅甚至高达到十倍。
高涨幅背后有其客观因素。因新冠疫情造成人员居家办公，港口运作停摆，美国西海岸港口柜子积压拥堵，严重影响了货轮回航的班期，货柜有去无回。而为防止疫情的加重，部分航空公司和船公司削减了航线，跨太平洋贸易运力也因此受限。
据马士基公开信息表明，今年以来亚洲到美西的运力已经损失了20%，预计从6月至8月底，运力还将损失13%。
由于疫情引起的集装箱短缺成为了海运暴涨的原因。但是真的仅仅如此么？
既然是疫情导致货物到达目的港后无法正常卸货造成了集装箱短缺，进而导致船公司无法揽到国外出口到中国的回货，那么船公司的收入应当下降才合乎常理。但情况却恰恰相反，每个船公司都在这种情况下赚得盆满钵满。
从船公司公布的财报来看，例如：马士基2021年第一季度海运业务营收对比2020年同期从72亿美元增加至95亿美元，EBITDA（息税折旧及摊销前利润）为34亿美元。
这让人不难猜想，船公司利用饥饿营销，营造运力紧张的“一柜难求”景象，实则是为了达到赚取高额海运费的目的。
船公司在疫情期间“一致对外”，很大一部分原因是全球运力集中在头部船公司手中。在寡头垄断市场中，供给方掌握定价权。航运船公司就是最大的寡头垄断市场之一！
2021年全球前7大班轮公司控制了全球集装箱船队3/4的运力。全球前四大航运巨头马士基航运（丹麦）、地中海航运（瑞士）、中远海（中国）、达飞轮船（法国）的运力约占全球运力的52.13%。
这些头部企业保持竞争力的重要途径就是并购整合。如：国际排名第一的马士基于2017年9月收购了汉堡南美船务；地中海航运在2017年2月收购意大利航运服务商Messina。
他们不仅通过并购整合拿到更多的全球运力，同时也投资上下游企业。他们旗下拥有集装箱厂、物流公司和港口，上游的产业比如燃油市场，原材料厂比如铁矿砂，同时也投资下游的的钢厂。
就这样，他们通过产权形式形成的产业链竞争，获得“定价权”。海运集装箱、班轮领域已是垄断状态，大企业间形成联盟。也就是说，他们要降价一起降价，要涨价一起涨价，避免出现低价恶性竞争的局面。
虽然中远海运已跻身成为世界前三的船公司，但在国际海运定价权方面仍没有话语权。中远海运定的运价需在美国联邦海事委员会备案，并且一个月后才会收到是否通过审核的通知。可是在这一个月中，原先的海运价格走势早已发生波动，即便通过审核也已滞后于市场行情。
疯狂的海运费 正在让中国制造陷入窘境
我国作为世界第二大经济体，出口贸易额逐年攀升。国内传统外贸企业出口依赖海运成为船公司最主要的客户源。但传统外贸所出口产品多为中低档产品，附加值较低，经过物流疯狂加价后，海运费用已占到货物价值的15%以上，个别产品甚至出现了运费大于货值的情况。
长此以往，我国的出口供应链将会因海运的疯狂涨价而被斩断。如此高的运输成本会使我们的“中国制造”逐渐失去竞争优势！
据彭博社报导，英国知名玩具连锁店 The Entertainer不得不停止从中国进口毛绒动物玩具，究其原因是受巨额的运费涨幅影响，导致我国出口到英国的玩具成本上涨过多。这不仅是中国外贸的危机更是中国制造的危机！
我国制造行业目前普遍利润在10%左右，但船公司的涨价幅度远远超过了货值的15%，生产面临赔钱，游走在破产边缘。
但对于国内大部分出口制造企业来说，尤其对美贸易，海运是生产供应链中唯一运输方式，没有第二条道路可走！这使得中国的制造业近年以来面临着进退两难的局面。
亏损or失业破产， 出口企业将何去何从？
面临海运费的暴涨，成本的增加，越来越多的外贸企业选择不发货或减少发货量去避免亏损。
在这样的大环境下，高成本，低利润意味着亏损，企业如何面对上涨的成本，如何在高成本的情况下，创造高利润成为当务之急。
好的产品需要有好的工厂和好的平台支持。工厂生产并改良产品，借助平台推广产品，这样跨境卖家才能在如此高成本的现在，做更好的生意。
终端的高利润也代表着工厂拥有更大的利润空间，更高的利润才能维持生产，持续创新更好的产品，这样的良性循环才能让企业命脉持久不衰。
中国政府已经针对航运价格垄断正式启动反垄断调查，其中中国交通运输部水运局已经向多家集装箱班轮公司发出关于请协助提供国际集装箱班轮航线有关情况的函件，反垄断之路虽远必达。
假以时日，海运费价格终会回归市场正常水平。在此期间，国内外贸工厂主也应该把握更多的主动权，可以在很多崛起的新兴平台提前做出布局。
这些平台的客户群更加细分，更加垂直化，客单价更高，利润率更高，如北美的Wayfair，Overstock，Homedepot，欧洲的Otto，日本的乐天。
做好提前布局，待海运成本下降，低成本、高利润将不再是痴人说梦！！！
1、2021年3月23日，一艘中国台湾长荣集团货轮“Ever given”号，预计驶向荷兰鹿特丹，经过苏伊士运河时发生事故，横向卡在运河中，堵塞了双向交通。周边422艘大小货轮，全都被堵在运河入口附近，难以动弹。
2、大批量货柜滞留，影响最大的就是终端成品市场。货柜里有全球消费者通过跨境电商平台下单的衣服鞋帽、电子产品、食品等物资，滞留产生的逾期使得产品无法及时到达客户手中。根据此前美国经济学家估计，苏伊士运河堵塞1天，损失约4亿美元，这个损失包括了航运公司和制造企业的损失。
3、但这只是经济上的直接损失，因为经济全球化的发展，加上苏伊士运河在海运中的重要性，苏伊士运河的堵塞产生了明显的蝴蝶效应，除了波及全球工业和消费品价格，甚至其他海运价格被哄抬。
4、这使本来就已经被高运价压榨至绝境的出口企业雪上加霜。
大航运时代 全球物质通道的变革
海洋一直以来都是贸易的桥梁。15世纪初到17世纪的大航海时代，欧洲占据了航海的先机，建立全球贸易体系，逐渐垄断全球海运航线，成为海上贸易霸主。亚洲经济体依靠陆地“丝绸之路”逐渐衰落。
随着工业革命的推动，依托大型的货运轮船，飞机等发明，国际通道开始爆发性增长。但我们看到全球船公司排名前10名里，欧美公司占据半壁江山！而世界上四个物流巨头：UPS（美国）、FedEx（美国）、DHL（德国）、TNT（荷兰，已被FedEx收购）也均为欧美国家！这也就意味着，欧美列强从那时就掌握了航运的绝对话语权。
海运价格高涨， 是现实因素or人为因素在作祟？
自2020年下半年以来，中国出口货物的海运费如过山车一样节节攀升，价格对比2019年底暴涨超过五倍，个别航线的涨幅甚至高达到十倍。
高涨幅背后有其客观因素。因新冠疫情造成人员居家办公，港口运作停摆，美国西海岸港口柜子积压拥堵，严重影响了货轮回航的班期，货柜有去无回。而为防止疫情的加重，部分航空公司和船公司削减了航线，跨太平洋贸易运力也因此受限。
据马士基公开信息表明，今年以来亚洲到美西的运力已经损失了20%，预计从6月至8月底，运力还将损失13%。
由于疫情引起的集装箱短缺成为了海运暴涨的原因。但是真的仅仅如此么？
既然是疫情导致货物到达目的港后无法正常卸货造成了集装箱短缺，进而导致船公司无法揽到国外出口到中国的回货，那么船公司的收入应当下降才合乎常理。但情况却恰恰相反，每个船公司都在这种情况下赚得盆满钵满。
从船公司公布的财报来看，例如：马士基2021年第一季度海运业务营收对比2020年同期从72亿美元增加至95亿美元，EBITDA（息税折旧及摊销前利润）为34亿美元。
这让人不难猜想，船公司利用饥饿营销，营造运力紧张的“一柜难求”景象，实则是为了达到赚取高额海运费的目的。
船公司在疫情期间“一致对外”，很大一部分原因是全球运力集中在头部船公司手中。在寡头垄断市场中，供给方掌握定价权。航运船公司就是最大的寡头垄断市场之一！
2021年全球前7大班轮公司控制了全球集装箱船队3/4的运力。全球前四大航运巨头马士基航运（丹麦）、地中海航运（瑞士）、中远海（中国）、达飞轮船（法国）的运力约占全球运力的52.13%。
这些头部企业保持竞争力的重要途径就是并购整合。如：国际排名第一的马士基于2017年9月收购了汉堡南美船务；地中海航运在2017年2月收购意大利航运服务商Messina。
他们不仅通过并购整合拿到更多的全球运力，同时也投资上下游企业。他们旗下拥有集装箱厂、物流公司和港口，上游的产业比如燃油市场，原材料厂比如铁矿砂，同时也投资下游的的钢厂。
就这样，他们通过产权形式形成的产业链竞争，获得“定价权”。海运集装箱、班轮领域已是垄断状态，大企业间形成联盟。也就是说，他们要降价一起降价，要涨价一起涨价，避免出现低价恶性竞争的局面。
虽然中远海运已跻身成为世界前三的船公司，但在国际海运定价权方面仍没有话语权。中远海运定的运价需在美国联邦海事委员会备案，并且一个月后才会收到是否通过审核的通知。可是在这一个月中，原先的海运价格走势早已发生波动，即便通过审核也已滞后于市场行情。
疯狂的海运费 正在让中国制造陷入窘境
我国作为世界第二大经济体，出口贸易额逐年攀升。国内传统外贸企业出口依赖海运成为船公司最主要的客户源。但传统外贸所出口产品多为中低档产品，附加值较低，经过物流疯狂加价后，海运费用已占到货物价值的15%以上，个别产品甚至出现了运费大于货值的情况。
长此以往，我国的出口供应链将会因海运的疯狂涨价而被斩断。如此高的运输成本会使我们的“中国制造”逐渐失去竞争优势！
据彭博社报导，英国知名玩具连锁店 The Entertainer不得不停止从中国进口毛绒动物玩具，究其原因是受巨额的运费涨幅影响，导致我国出口到英国的玩具成本上涨过多。这不仅是中国外贸的危机更是中国制造的危机！
我国制造行业目前普遍利润在10%左右，但船公司的涨价幅度远远超过了货值的15%，生产面临赔钱，游走在破产边缘。
但对于国内大部分出口制造企业来说，尤其对美贸易，海运是生产供应链中唯一运输方式，没有第二条道路可走！这使得中国的制造业近年以来面临着进退两难的局面。
亏损or失业破产， 出口企业将何去何从？
面临海运费的暴涨，成本的增加，越来越多的外贸企业选择不发货或减少发货量去避免亏损。
在这样的大环境下，高成本，低利润意味着亏损，企业如何面对上涨的成本，如何在高成本的情况下，创造高利润成为当务之急。
好的产品需要有好的工厂和好的平台支持。工厂生产并改良产品，借助平台推广产品，这样跨境卖家才能在如此高成本的现在，做更好的生意。
终端的高利润也代表着工厂拥有更大的利润空间，更高的利润才能维持生产，持续创新更好的产品，这样的良性循环才能让企业命脉持久不衰。
中国政府已经针对航运价格垄断正式启动反垄断调查，其中中国交通运输部水运局已经向多家集装箱班轮公司发出关于请协助提供国际集装箱班轮航线有关情况的函件，反垄断之路虽远必达。
假以时日，海运费价格终会回归市场正常水平。在此期间，国内外贸工厂主也应该把握更多的主动权，可以在很多崛起的新兴平台提前做出布局。
这些平台的客户群更加细分，更加垂直化，客单价更高，利润率更高，如北美的Wayfair，Overstock，Homedepot，欧洲的Otto，日本的乐天。
做好提前布局，待海运成本下降，低成本、高利润将不再是痴人说梦！！！
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