船公司开打价格战！哪家运价最激进？
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市场需求低迷，集运公司淡季抢货开打价格战。
VESPUCCI MARITIME分析师兼创始人LARS JENSEN表示，主要集装箱航运公司的财务报告表明谁在定价方面最激进。
大多数主要船公司都已公布2023年第三季度的业绩，其中一些公司提供了更多细节。与去年同期相比，所有船公司都出现了大幅下降，但不要忘了，2021年和2022年的业绩都是历史最高水平，因此从定义上看，下降幅度将会很大。
就盈利能力而言，三大航运公司马士基(Maersk)、Zim和阳明(Yangming)已陷入负值；HMM基本为零；而达飞(CMA-CGM)、赫伯罗特(Maersk)、长荣(Evergreen)、ONE、万海和中远海在第三季度均保持正值。
从运营商的财务报表以及过去六周的市场发展来看，大多数船公司很可能在2023年第四季度出现负业绩(亏损)。
就货运量发展而言，一些船公司在全球发展的情况下表现相当不错。根据集装箱贸易统计(CTS)，与22年第三季度相比，23年第三季度全球货运量增长了5%。
然而，这存在一个统计技术问题，因为CTS是按装货时统计货物量的，而许多承运人是根据货物交付的时间来报告的。如果我们将第三季度的CTS测量值抵消一个月，以解释这一差异，全球货运量量下降了0.1%。因此，随着市场在第三季度开始复苏，实际情况介于这两个数字之间。
ONE的货量增长了6.5%，马士基增长了5%，赫伯罗特增长了4.5%。对于马士基来说，这一数字尤其值得注意，因为这是这家丹麦航运公司很长一段时间以来首次增加市场份额。
另一方面，中远海停滞不前，货量增长不足0.5%，而达飞(CMA-CGM)也仅增长0.9%。
业绩的差异也反映在运价的变化上，大多数航运公司的运价下降了58%至66%，而全球市场的运价下降了62%。
总体而言，可以公平地说，它们都在很大程度上符合全球发展。达飞轮船(CMA CGM)表现较好，费率仅仅下降了52%。
看起来，这家法国航运公司在运量增长和运费下降之间做了权衡，与其他航空公司相比，它对价格战的推动程度要小一些。另一方面，中远海并没有表现出0.5%货量增长的乏力，因为其平均运价下降了60%，因此主要与市场基本保持一致。
但值得注意的是，在疫情之前，中远是中国“一带一路”战略的关键要素，在过去三年中，以载货量衡量，中远是失去市场份额最多的航运公司之一。
很明显，运营商都感受到了2023年市场形势快速下滑的影响。随着2024年全球运力投入继续超过需求增长，市场的基本状况将进一步恶化。
问题不在于这些船公司是否会亏损——它们都很可能在第四季度陷入这种状况。相反，问题是他们在开始闲置运力以控制市场并恢复费率水平之前愿意忍受多少——这是我们在周期性衰退期间经常看到的。
在其他周期性衰退期间，人们总是担心需求预测反弹的准确性、船舶拆解水平以及船舶共享协议变化的潜在影响等。从这个角度来看，这次也不例外。然而，这一次有一个因素有所不同：船公司持有的现金水平。在历史上，我们从未见过船公司在如此充裕的现金储备下进入周期性低迷期。
因此，问题是，一些承运商是否认为在闲置运力之前，在与竞争对手现金储备的消耗战中具有长期战略优势，或者他们是否都发现保留现金以用于即将到来的脱碳重大投资会更好。
END
消息来源：海运网，侵删
市场需求低迷，集运公司淡季抢货开打价格战。
VESPUCCI MARITIME分析师兼创始人LARS JENSEN表示，主要集装箱航运公司的财务报告表明谁在定价方面最激进。
大多数主要船公司都已公布2023年第三季度的业绩，其中一些公司提供了更多细节。与去年同期相比，所有船公司都出现了大幅下降，但不要忘了，2021年和2022年的业绩都是历史最高水平，因此从定义上看，下降幅度将会很大。
就盈利能力而言，三大航运公司马士基(Maersk)、Zim和阳明(Yangming)已陷入负值；HMM基本为零；而达飞(CMA-CGM)、赫伯罗特(Maersk)、长荣(Evergreen)、ONE、万海和中远海在第三季度均保持正值。
从运营商的财务报表以及过去六周的市场发展来看，大多数船公司很可能在2023年第四季度出现负业绩(亏损)。
就货运量发展而言，一些船公司在全球发展的情况下表现相当不错。根据集装箱贸易统计(CTS)，与22年第三季度相比，23年第三季度全球货运量增长了5%。
然而，这存在一个统计技术问题，因为CTS是按装货时统计货物量的，而许多承运人是根据货物交付的时间来报告的。如果我们将第三季度的CTS测量值抵消一个月，以解释这一差异，全球货运量量下降了0.1%。因此，随着市场在第三季度开始复苏，实际情况介于这两个数字之间。
ONE的货量增长了6.5%，马士基增长了5%，赫伯罗特增长了4.5%。对于马士基来说，这一数字尤其值得注意，因为这是这家丹麦航运公司很长一段时间以来首次增加市场份额。
另一方面，中远海停滞不前，货量增长不足0.5%，而达飞(CMA-CGM)也仅增长0.9%。
业绩的差异也反映在运价的变化上，大多数航运公司的运价下降了58%至66%，而全球市场的运价下降了62%。
总体而言，可以公平地说，它们都在很大程度上符合全球发展。达飞轮船(CMA CGM)表现较好，费率仅仅下降了52%。
看起来，这家法国航运公司在运量增长和运费下降之间做了权衡，与其他航空公司相比，它对价格战的推动程度要小一些。另一方面，中远海并没有表现出0.5%货量增长的乏力，因为其平均运价下降了60%，因此主要与市场基本保持一致。
但值得注意的是，在疫情之前，中远是中国“一带一路”战略的关键要素，在过去三年中，以载货量衡量，中远是失去市场份额最多的航运公司之一。
很明显，运营商都感受到了2023年市场形势快速下滑的影响。随着2024年全球运力投入继续超过需求增长，市场的基本状况将进一步恶化。
问题不在于这些船公司是否会亏损——它们都很可能在第四季度陷入这种状况。相反，问题是他们在开始闲置运力以控制市场并恢复费率水平之前愿意忍受多少——这是我们在周期性衰退期间经常看到的。
在其他周期性衰退期间，人们总是担心需求预测反弹的准确性、船舶拆解水平以及船舶共享协议变化的潜在影响等。从这个角度来看，这次也不例外。然而，这一次有一个因素有所不同：船公司持有的现金水平。在历史上，我们从未见过船公司在如此充裕的现金储备下进入周期性低迷期。
因此，问题是，一些承运商是否认为在闲置运力之前，在与竞争对手现金储备的消耗战中具有长期战略优势，或者他们是否都发现保留现金以用于即将到来的脱碳重大投资会更好。
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