可能接下来运费继续保持高位
4014数据来自Drewry
数据分析：2021 年 12 月 10 日
在主要航线中：跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧和地中海航线，在第 50 周至第 1 周之间宣布了 41 趟取消的航班，在总共 552 趟预定航班中，取消率为 7%。在此期间，71% 的空白航行将发生在跨太平洋东行贸易中，主要是前往西海岸。
在接下来的 4 周内，The Alliance 宣布取消 19 家，其次是 2M 和 Ocean Alliance，分别宣布取消 7 家和 5 家。
北欧港口在过去 5 个月内受到了联盟停靠减少的严重影响，特别是费利克斯托、鹿特丹、汉堡和安特卫普。
航运公司沟通不畅一直是一个主要问题，导致进口商无法获得货物的准时信息，这些货物通常在其他港口卸货而不是原始运输计划，而出口商在等待下一个港口时会遭受延误和额外的码头仓储费可用航行。
看船公司
The Alliance 宣布取消 19 家，其次是 2M 和 Ocean Alliance
国际三大海运联盟的相继成立，绝对是对国际海运历史上不可忽略的一个里程碑；这些联盟已经占据了全球海运超70%运力，具体的联盟成员以及Capability Breakdown如下:
2M 联盟：
核心成员：①Maersk ②MSC
船舶共享协议(VSA):
① HMM (2020年1月起，脱离2M，加入The Alliance）
② ZIM (2019年1月宣布，涉及航线TP9，TP8，AE12，AE15）
Ocean Alliance：
核心成员：① OOCL② COSCO③ EMC④ CMA Group (包含 ANL，APL)
The Alliance：
核心成员: ① ONE (由MOL，NYK，Kline 合并组成）② YML ③ HPL(+UASC)
三大航运联盟（2M、THE 联盟和海洋联盟）于 2017 年成立。它们的成立是为了促进海运承运人竞争的两个要素：低价格和广泛的服务覆盖范围。根据Alphaliner对所有航运公司的排名，这三个联盟占全球集装箱市场的80%。
但是航运联盟之间有何不同，为什么HMM决定加入THE Alliance？
但是航运联盟之间有何不同，为什么HMM决定加入THE Alliance？
航运联盟的好处
航运联盟可以帮助承运人通过规模经济和范围经济促进低价格和广泛的服务覆盖。航运公司的高固定成本结构是航运公司合作的主要论据之一。不同港口之间的每周班轮服务需要投资一套船舶。无论其利用率如何，它们都将航行。例如，承运人之间通过船舶共享协议 (VSA) 进行协作可以降低这种风险并提高利用率。
作为集装箱运输，航运公司面临着向客户提供低价的巨大压力。他们的业务主要是商品，因为集装箱化降低了运输成本。
船舶尺寸显着增加到超过 20,000 TEU 的巨型船舶，以降低每个运输集装箱的成本。可以通过使用共享资源减少的可变成本包括许多东西，不仅仅是船舶。还有端口、终端和网络。归根结底，航运联盟是用来共同购买更大船舶的工具。以及共享船只以保证高利用率。因为只有在合作伙伴愿意合作的情况下才能实现大量的成本节约（规模经济）。
网络提供更好的服务
此外，协作可帮助承运人通过更全面的全球运输网络改善为客户提供的服务。研究表明，扩大覆盖范围和提供更多航线是参与战略联盟的最重要动力。为什么？大多数航运公司在某些领域更强大。这通常发生在运营商之间的大量经验和合作伙伴关系中。在具有更广泛网络的互补区域中实力雄厚的运营商会增加向其客户提供的服务。
加入联盟似乎非常适合较小的（扩展服务覆盖范围）和较大的航运公司（资源合理化）。但是，最终，每个运营商都会做出自己的战略选择。当您查看 MSC 及其德国竞争对手赫伯罗特 (Hapag-Lloyd) 的不同战略时，这一点就会变得清晰起来。长期以来，MSC 专注于通过收购船舶而非航运公司来实现有机增长。直到 2015 年才开始结盟。相比之下，赫伯罗特自 1989 年以来一直在建立伙伴关系，并收购了多家航空公司，但从未购买过大型船舶。
概述：三大航运联盟
三大航运联盟合计占航运市场的80%。它们还包括所有前 10 名集装箱生产线。
2M 联盟：马士基和 MSC
马士基航运公司和 MSC 宣布了一项从 2014 年开始的为期 10 年的船舶共享协议。该协议包括 185 艘容量为 210 万标准箱的船舶。马士基贡献了 110 艘船/120 万标准箱的容量。MSC 向联盟增加了 75 艘船/900k TEU。它现在是自汉堡南美（马士基的一部分）进入以来最大的航运业。2M 服务于欧洲、亚洲和美国之间的 44 条定期航线。仅在第一年，马士基就预测节省 3.5 亿美元。HMM 于 2017 年与 2M 联盟合作，为期三年。以这种方式交换舱位并分享或交易剩余产能。
海洋联盟：COSCO、OOCL、CMA CGM、Evergreen
于 2017 年启动，初始期限为 5 年，中远海运、东方海外、达飞轮船和长荣刚刚确认将期限延长至 10 年，直至 2027 年。海洋联盟包括 330 艘集装箱船，预计承载能力为 380 万标准箱。它总共提供 38 种不同的服务，其中包括 19 条跨太平洋服务、11 条亚洲和欧洲（+地中海）之间的服务以及 4 条亚洲和中东之间的服务。
联盟：赫伯罗特、ONE、杨明
THE Alliance 由 Hapag-Lloyd、ONE 和 Yang Ming 于 2017 年推出，结合了 350 万个标准箱。这大约占全球集装箱容量的 25%。最重要的是，THE Alliance 还透露将部署一支由 249 艘船组成的舰队。谁将连接亚洲、北欧、地中海、北美、加拿大、墨西哥、中美洲、印度次大陆和中东的 76 个港口。集装箱联盟表示，2019 年，他们“优化了端口对连接，以满足客户对服务质量更高可靠性和稳定性的需求”。截至 2020 年 4 月，来自韩国的 HMM 将成为 THE Alliance 的一部分，其总运力将增加 519,000 TEU，从而将其全球市场份额从 25% 增加到 30%。
航运联盟如何运作？
尽管联盟之间存在差异，但大多数联盟的运作方式几乎相同。沟通和信息共享的主要领域涵盖了相同的领域，例如配载计划、船舶分配和调度以及问题解决。他们还公开讨论如何调节燃料类型、环境问题、运营效率和发动机故障。每个航运联盟的其他要素包括运力规划、每个承运人的贡献以及具体的补偿。简而言之，承运人在汇集船只和贸易航线方面加入航运联盟的次数越多，承运人就越能摆脱它。
港口的选择通常取决于谈判，可能会偏离某一特定成员的选择。这对于在集装箱码头拥有大量所有权的承运人尤其有争议，因为船舶共享合作伙伴通常在不同的集装箱码头拥有股份。虽然联盟建立了联合运营中心以实现更密切的协调，但最佳实践共享在此类网络中并不构成规范，主要发生在双边基础上。
其他类型的班轮合作
航运联盟的合作涵盖共享资源的利用，涵盖服务能力的全面整合。它不包括联合销售、营销、定价或资产的共同所有权，这将其与其他形式的伙伴关系区分开来。最强的合作是并购或合资。但是，有时人们仍然对 Slot Charter 协议 (SCA) 和船舶共享协议 (VSA) 之间的区别感到困惑：
插槽包机协议 (SCA)
Slot Charter Agreement (SCA) 是两个合作伙伴/航运公司之间的合同，他们在一段时间内买卖指定数量的插槽以扩大覆盖范围。例如，根据 Shipping and Freight Resource 的数据，Hapag-Lloyd 是从南非到欧洲的 MSC 服务的槽位承租人，尽管他们在这方面拥有自己的船舶和服务。槽位承租人作为独立的航运公司，使用自己的设备，签发自己的提单，港口直接向他们开具港口费用发票。
船舶共享协议 (VSA)
船舶共享协议（VSA）是航运公司之间的合作，通过共享船舶空间来满足特定贸易航线的需求。船舶共享协议是您通常在联盟内的合作伙伴之间达成的协议，以便作为合作伙伴在特定航线上运营班轮服务。每个合作伙伴的空间可能因港口而异，并取决于每个公司的个人投入。船舶共享协议仅限于特定的贸易航线。另一方面，航运联盟是一排 VSA，更具全球性。
数据来自Drewry
数据分析：2021 年 12 月 10 日
在主要航线中：跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧和地中海航线，在第 50 周至第 1 周之间宣布了 41 趟取消的航班，在总共 552 趟预定航班中，取消率为 7%。在此期间，71% 的空白航行将发生在跨太平洋东行贸易中，主要是前往西海岸。
在接下来的 4 周内，The Alliance 宣布取消 19 家，其次是 2M 和 Ocean Alliance，分别宣布取消 7 家和 5 家。
北欧港口在过去 5 个月内受到了联盟停靠减少的严重影响，特别是费利克斯托、鹿特丹、汉堡和安特卫普。
航运公司沟通不畅一直是一个主要问题，导致进口商无法获得货物的准时信息，这些货物通常在其他港口卸货而不是原始运输计划，而出口商在等待下一个港口时会遭受延误和额外的码头仓储费可用航行。
看船公司
The Alliance 宣布取消 19 家，其次是 2M 和 Ocean Alliance
国际三大海运联盟的相继成立，绝对是对国际海运历史上不可忽略的一个里程碑；这些联盟已经占据了全球海运超70%运力，具体的联盟成员以及Capability Breakdown如下:
2M 联盟：
核心成员：①Maersk ②MSC
船舶共享协议(VSA):
① HMM (2020年1月起，脱离2M，加入The Alliance）
② ZIM (2019年1月宣布，涉及航线TP9，TP8，AE12，AE15）
Ocean Alliance：
核心成员：① OOCL② COSCO③ EMC④ CMA Group (包含 ANL，APL)
The Alliance：
核心成员: ① ONE (由MOL，NYK，Kline 合并组成）② YML ③ HPL(+UASC)
三大航运联盟（2M、THE 联盟和海洋联盟）于 2017 年成立。它们的成立是为了促进海运承运人竞争的两个要素：低价格和广泛的服务覆盖范围。根据Alphaliner对所有航运公司的排名，这三个联盟占全球集装箱市场的80%。
但是航运联盟之间有何不同，为什么HMM决定加入THE Alliance？
但是航运联盟之间有何不同，为什么HMM决定加入THE Alliance？
航运联盟的好处
航运联盟可以帮助承运人通过规模经济和范围经济促进低价格和广泛的服务覆盖。航运公司的高固定成本结构是航运公司合作的主要论据之一。不同港口之间的每周班轮服务需要投资一套船舶。无论其利用率如何，它们都将航行。例如，承运人之间通过船舶共享协议 (VSA) 进行协作可以降低这种风险并提高利用率。
作为集装箱运输，航运公司面临着向客户提供低价的巨大压力。他们的业务主要是商品，因为集装箱化降低了运输成本。
船舶尺寸显着增加到超过 20,000 TEU 的巨型船舶，以降低每个运输集装箱的成本。可以通过使用共享资源减少的可变成本包括许多东西，不仅仅是船舶。还有端口、终端和网络。归根结底，航运联盟是用来共同购买更大船舶的工具。以及共享船只以保证高利用率。因为只有在合作伙伴愿意合作的情况下才能实现大量的成本节约（规模经济）。
网络提供更好的服务
此外，协作可帮助承运人通过更全面的全球运输网络改善为客户提供的服务。研究表明，扩大覆盖范围和提供更多航线是参与战略联盟的最重要动力。为什么？大多数航运公司在某些领域更强大。这通常发生在运营商之间的大量经验和合作伙伴关系中。在具有更广泛网络的互补区域中实力雄厚的运营商会增加向其客户提供的服务。
加入联盟似乎非常适合较小的（扩展服务覆盖范围）和较大的航运公司（资源合理化）。但是，最终，每个运营商都会做出自己的战略选择。当您查看 MSC 及其德国竞争对手赫伯罗特 (Hapag-Lloyd) 的不同战略时，这一点就会变得清晰起来。长期以来，MSC 专注于通过收购船舶而非航运公司来实现有机增长。直到 2015 年才开始结盟。相比之下，赫伯罗特自 1989 年以来一直在建立伙伴关系，并收购了多家航空公司，但从未购买过大型船舶。
概述：三大航运联盟
三大航运联盟合计占航运市场的80%。它们还包括所有前 10 名集装箱生产线。
2M 联盟：马士基和 MSC
马士基航运公司和 MSC 宣布了一项从 2014 年开始的为期 10 年的船舶共享协议。该协议包括 185 艘容量为 210 万标准箱的船舶。马士基贡献了 110 艘船/120 万标准箱的容量。MSC 向联盟增加了 75 艘船/900k TEU。它现在是自汉堡南美（马士基的一部分）进入以来最大的航运业。2M 服务于欧洲、亚洲和美国之间的 44 条定期航线。仅在第一年，马士基就预测节省 3.5 亿美元。HMM 于 2017 年与 2M 联盟合作，为期三年。以这种方式交换舱位并分享或交易剩余产能。
海洋联盟：COSCO、OOCL、CMA CGM、Evergreen
于 2017 年启动，初始期限为 5 年，中远海运、东方海外、达飞轮船和长荣刚刚确认将期限延长至 10 年，直至 2027 年。海洋联盟包括 330 艘集装箱船，预计承载能力为 380 万标准箱。它总共提供 38 种不同的服务，其中包括 19 条跨太平洋服务、11 条亚洲和欧洲（+地中海）之间的服务以及 4 条亚洲和中东之间的服务。
联盟：赫伯罗特、ONE、杨明
THE Alliance 由 Hapag-Lloyd、ONE 和 Yang Ming 于 2017 年推出，结合了 350 万个标准箱。这大约占全球集装箱容量的 25%。最重要的是，THE Alliance 还透露将部署一支由 249 艘船组成的舰队。谁将连接亚洲、北欧、地中海、北美、加拿大、墨西哥、中美洲、印度次大陆和中东的 76 个港口。集装箱联盟表示，2019 年，他们“优化了端口对连接，以满足客户对服务质量更高可靠性和稳定性的需求”。截至 2020 年 4 月，来自韩国的 HMM 将成为 THE Alliance 的一部分，其总运力将增加 519,000 TEU，从而将其全球市场份额从 25% 增加到 30%。
航运联盟如何运作？
尽管联盟之间存在差异，但大多数联盟的运作方式几乎相同。沟通和信息共享的主要领域涵盖了相同的领域，例如配载计划、船舶分配和调度以及问题解决。他们还公开讨论如何调节燃料类型、环境问题、运营效率和发动机故障。每个航运联盟的其他要素包括运力规划、每个承运人的贡献以及具体的补偿。简而言之，承运人在汇集船只和贸易航线方面加入航运联盟的次数越多，承运人就越能摆脱它。
港口的选择通常取决于谈判，可能会偏离某一特定成员的选择。这对于在集装箱码头拥有大量所有权的承运人尤其有争议，因为船舶共享合作伙伴通常在不同的集装箱码头拥有股份。虽然联盟建立了联合运营中心以实现更密切的协调，但最佳实践共享在此类网络中并不构成规范，主要发生在双边基础上。
其他类型的班轮合作
航运联盟的合作涵盖共享资源的利用，涵盖服务能力的全面整合。它不包括联合销售、营销、定价或资产的共同所有权，这将其与其他形式的伙伴关系区分开来。最强的合作是并购或合资。但是，有时人们仍然对 Slot Charter 协议 (SCA) 和船舶共享协议 (VSA) 之间的区别感到困惑：
插槽包机协议 (SCA)
Slot Charter Agreement (SCA) 是两个合作伙伴/航运公司之间的合同，他们在一段时间内买卖指定数量的插槽以扩大覆盖范围。例如，根据 Shipping and Freight Resource 的数据，Hapag-Lloyd 是从南非到欧洲的 MSC 服务的槽位承租人，尽管他们在这方面拥有自己的船舶和服务。槽位承租人作为独立的航运公司，使用自己的设备，签发自己的提单，港口直接向他们开具港口费用发票。
船舶共享协议 (VSA)
船舶共享协议（VSA）是航运公司之间的合作，通过共享船舶空间来满足特定贸易航线的需求。船舶共享协议是您通常在联盟内的合作伙伴之间达成的协议，以便作为合作伙伴在特定航线上运营班轮服务。每个合作伙伴的空间可能因港口而异，并取决于每个公司的个人投入。船舶共享协议仅限于特定的贸易航线。另一方面，航运联盟是一排 VSA，更具全球性。
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