【观察家】解筱文：平台化的物流模式更适合京东

事实上，在向快递物流转型的过程中，能否逐渐盈利一定是困扰京东物流上市的主要障碍。解筱文告诉蓝鲸产经记者，如果说在此前，京东集团为了不受制于人，自建物流体系还具有一定价值。但在形成较好的市场品牌和服务口碑后，从长远看，平台化的物流模式对于京东集团更适合。

“因为在今天这样一个互利共赢、融合发展的时代，一个企业不可能包打天下，不可能全产业链都自己干，并且做到专业系统。”解筱文说。

《盈利难题未解、品牌受损待恢复，京东物流徘徊在"上市"的十字路口》

京东物流连日来动作不断，在斥资3.76亿元入股江苏新宁现代物流股份有限公司(以下简称“新宁物流”，300013.SZ)后，又一改此前降薪裁员的做法，再次扩招。种种操作，引发市场对其将加速上市步伐的猜测。

根据新宁物流的公告，其实际控制人王雅军、股东曾卓正在筹划股权转让等事宜，拟将持有的部分股份转让给宿迁京东振越企业管理有限公司(以下简称“京东振越”)，转让股权比例合计不超过其股本的10%。

业内人士向蓝鲸产经记者指出，京东物流目前估值在134亿美元左右，且尚未实现盈利，借壳新宁物流或直接登陆A股市场可能性不大，总体来看，登陆美股上市难度则相对较小。

事实上，本次京东振越投资新宁物流引发市场关注，与京东物流一直以来的上市传言有着紧密关系。2018年以来，京东物流为完善盈利体系，大力开展外单业务，为上市做准备。2019年初，独立仅10个月的京东物流宣布完成总额为25亿美元的融资，投后估值为134亿美元。

虽然备受资本青睐，但京东物流始终未能摆脱亏损厄运。根据京东集团(NASDAQ：JD)2019年第一季度财报显示，其营收超过1200亿元，相比2018年同期增长约21%。其中，物流和其他服务同比增长90%以上，需要注意的是，营收高速增长却并未带来高盈利。

对此，京东CEO刘强东曾在取消京东快递员底薪的内部信中直言，“京东物流2018年全年亏损超过23亿，这已经是第十二个年头亏损了。如果扣除内部结算，京东物流去年亏损总额超过28亿。如果这么亏下去，京东物流融来的钱只够亏两年的。”

对于亏损原因，业内人士对蓝鲸产经记者分析，京东物流自建立以来一直是自建仓的模式，成本高企，多年来一直依靠融资来支撑其经营。

财报显示，2016年-2018年，京东物流的履约成本分别为186亿元、259亿元、320亿元，对应的收入占比为7%、7.1%、6.9%。而履约成本主要由采购、仓储、配送、客户服务和支付处理等环节构成。其中，仓储和配送的费用占比最高。

上述业内人士对蓝鲸产经记者表示，如果租一个城市周边设备相对完善的仓库，企业只需要承担租金以及部分改建费用，平均每平方米只需要150元左右。这也是大多数快递企业采取的方法，成本会远低于京东物流的自建仓模式。

此外，中国物流学会特约研究员杨达卿对蓝鲸产经记者表示，京东物流与其创立之初的定位限制有很大关系，即京东物流在过去是资金消耗型的后勤部队，没有被定位成盈利工具。

目前，京东物流已经开展外单业务，并得到迅速增长，但其“天花板”却清晰可见。快递咨询网专家徐勇认为，京东物流的建立是以京东商城为依靠，在京东终止与天天快递、百世快递的合作后，阿里系电商企业也必然不会允许商家使用京东快递，其获客难度相对较大，天花板也显而易见。

刘强东自己也曾公开承认，“外部单量太少，内部成本太高”是京东物流亏损的核心原因。面对迟迟无法盈利的现状，京东物流开始加码供应链。

杨达卿认为，京东物流入股新宁物流，“更大的意义是让京东物流的估值拼图获得补齐，尤其是搭建车联网大数据应用平台这块。”

市场上普遍认为，完善供应链版块后，京东物流估值有望超过135亿美元，在物流科技领域属于前列，但与同样发力高端领域的顺丰控股(002352.SZ)1353亿元左右的市值相比，京东物流的估值仍有提升空间。

(物流科技领域估值排名来源：网经社)

徐勇还表示，京东物流虽已经开始外单业务，但其在运力、运营逻辑等多方面尚不具备与顺丰对抗的实力。原来京东的仓配是单向发送，站点的末端只负责派件，不是双向收件，派件和收件对应不同人员运营能力。

蓝鲸产经记者采访多位京东物流配送人员，对方表示，目前薪酬体制已经逐渐改革，但有部分员工仍有底薪，未来可能会分配更多的揽收任务。从行业来看，揽收与业绩直接相关，是快递公司之间竞争最为激烈的领域。目前，顺丰已经深入高端商务件领域，“三通一达”将主要电商市场瓜分殆尽，市场竞争形势已经逐渐明朗，留给京东物流C端的机会并不多。

在京东物流C端市场艰难发展的情况下，京东品牌受损对自身的影响仍存。中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文对蓝鲸产经记者表示，从长远来看，京东品牌受到刘强东美国事件风波的影响，对京东集团整体的发展带来了致命性打击，对长期发展战略不利。事件必然波及京东物流，况且整个快递物流业增量有限，竞争又更为激烈，京东物流前期投入较大、人工成本支出较高，向快递物流转型刚刚起步，并以亏损拉高和支持京东商城利润水平，亏损难以避免。

而向快递物流转型最基本的需求就是配送人员。近日，有消息称，为保障京东618全球年中购物节高品质的服务体验，京东物流二季度将扩招5000名员工，主要集中在一线员工及基层管理者，其中超半数人员将服务于仓库生产与运营岗位。

但上述京东物流配送人员对记者表示：“现在还没有看到配送员大规模入职，之前取消底薪、改革薪酬制度已经让京东物流的配送员薪资与其他快递企业趋于一致，除非涨工资，否则很难招到有经验的配送员。”

事实上，自建物流体系的京东物流已经开始面临市场的质疑。大规模扩招，人力成本将迅速攀升;但若配送不及时，又将无法维持核心竞争力。

盒马鲜生创始人侯毅曾公开表示，“京东是PC时代中心化的物流体系，初期成本高一点，但是体验好，而且随着规模的扩大，单位成本自然会降下来。问题是，集中性的物流一定有一个临界点，超过临界点之后效率降低，成本将不减反增”。

侯毅将盒马鲜生模式称为“去中心化”，他认为，未来新零售的物流一定是去中心化的。

但杨达卿认为，京东物流尚在转型过程中，且拥有京东商城这个超级物流订单池，还有完善的仓储网及落地配服务网，如果能建立合理的薪酬机制，做强有竞争力的业务模块，逐渐盈利不是问题。

事实上，在向快递物流转型的过程中，能否逐渐盈利一定是困扰京东物流上市的主要障碍。解筱文告诉蓝鲸产经记者，如果说在此前，京东集团为了不受制于人，自建物流体系还具有一定价值。但在形成较好的市场品牌和服务口碑后，从长远看，平台化的物流模式对于京东集团更适合。

“因为在今天这样一个互利共赢、融合发展的时代，一个企业不可能包打天下，不可能全产业链都自己干，并且做到专业系统。”解筱文说。(来源：蓝鲸产经 文/李丹昱）