下一个转折点在哪？价格战、廉价长协、大量新船交付...
1079集装箱航运联盟及海运公司之间的价格竞争的未来如何？美线的现货和长协运费将降至多低？未来几个月，当大量新集装箱船开始交付时又会发生什么？
Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen和Xeneta首席执行官Patrik Berglund周二在FreightWaves全球供应链周（GSCW）线上论坛上讨论了这些问题。
联盟的未来
全球顶级集装箱航运专家Jensen预测，世界最大的两家航运公司MSC和马士基(Maersk)终止2M航运联盟的决定，“只是倒下的第一张多米诺骨牌”。
虽然2M合作持续到2025年1月，但Jensen预计拆分会更早出现。“我认为2M在2025年1月之前不会像2M以前那样有效运作，然后到期突然解散。这将是一个逐步解散的过程，基本上从现在开始。”
Jensen表示，2M拆分的决定将“波及其他两个联盟（海洋联盟和THE联盟），运营商正思考‘目前加入的联盟是否正确？还是面临改变现状的时候？’我认为答案将是：现在是整顿局势的时候了。”
但他认为，联盟的重组并不能保证货运托运人的运费会降低。“我要提醒托运人，不要把联盟与非联盟作为衡量运费高低的一个指标。我看不出这两者之间有什么联系。在疫情期间，我们看到的极高的费率与联盟或非联盟无关，而是由于拥堵导致船只实际不可用有关。”Jensen表示，2021-22年的繁荣是“不太可能再现的历史性偏差”。
停航和价格战
在2020年第二季度，当美国和欧洲的疫情封锁达到顶峰时，集装箱联盟非常擅长“取消”航次，人为地减少供应以匹配需求，限制运价下滑。
一些分析师预测，承运人可以通过同样的策略来防止疫情后运价的巨幅下跌，但它们没有这样做。
根据Xeneta汇编短期和长期运费指数，该公司首席执行官Patrik Berglund表示：“在2020年，我想知道这是否是一种基于恐惧的举措，当时新冠疫情来袭，我们都预计消费将大幅下降。” “发生的事情是，承运人因为担心没有交易量而尽可能多地削减运力，但事实证明，交易量比正常市场需求要多得多。这就是造成拥堵的原因之一，而不一定是精明的商业行为。这一次，情况几乎相反，因为现在的交易量比预期要少的多，而且承运人知道削减运力扭转局面的秘诀但不能足够快地撤出。目前我们已看到大量的空白航行，但这远远不够。”
Jensen则坚持认为，如今承运商之间的价格战并不意味着他们没有吸取运力管理方面的教训。他表示，停航已经是“承运人越来越擅长使用的一种工具”。“在农历新年过后，我们看到停航数量急剧增加，但考虑到市场崩溃的程度，这可能还不够。”
“在市场整合之前，大多数时候的正常状态是价格战。整合之后，仍然会有运营商发现市场份额增长对自己有利，当然它会追求这一点，所以整合和运力管理并不意味着永远不会发生价格战。这只是意味着发生价格战的几率将会降低，而且持续时间可能会比过去短。”
运价会跌到多低?
当前的价格战导致运价暴跌，尤其是在跨太平洋航线市场。
Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示：“运价能跌到什么程度很难说，至少还没有接谷底。”根据Xeneta的数据(截至2月17日)，亚洲-美西的平均现货运价约为1300-1400美元/FEU，“但如果你看看低端市场，它接近1000美元左右——所以运营商在这方面没有太多的余地。”
由于年度合同费率的持续支撑，尽管现货运价大幅下跌，但承运人第四季度的利润仍然异常高。多数亚欧地区长协价将在1月1日重新签订，多数跨太平洋地区长协价将在5月1日签订。现货运价的暴跌意味着下一轮合约运价将大幅下调。
Berglund表示：“预计长协运价会降至短期市场平均水平，但到那个时候，货运量大的BCO将不会满意。尽管现货运价暴跌，长期市场的低端(由大量美国进口商支付)仍低于短期平均水平。”
他继续表示：“如果现货市场维持在目前水平，他们(大货主-大批量进口商)将要求相对于较小进口商有折扣。这是承运人历来都同意的，因为它们(大型BCOs)的业务量更大支出也更多。
因此，运营商现在最应该担心的是，他们如何提振短期市场，以避免被迫在长期合同上遭受巨大损失。去年，考虑到当时持续的供应链危机，许多托运人早在5月1日之前就已签署了美线合同。今年，时机将有所不同。
“这将是一场迟来的签约。”Jensen肯定地表示：“在市场极度疲软的情况下，运价继续下跌，客户签署合同的紧迫性并不大。为什么要在一个市场仍在下滑的时候签约，况且目前的现货运价还低于疫情前的水平？”
“我们也不应该忘记的是，这不仅仅是理性的一面，还有情感的一面。从过去两年的经历来看，很多货主显然都有一种报复的情绪。”
大量船舶订单及新船交付，周期性使然?
影响当前市场情绪的一个关键因素是即将到来的新集装箱船交付大潮。目前全球订购的集装箱船吨位比历史上任何时候都多。这些新船将在未来几个月下水，2024年还将继续大量交付。
在疫情爆发前，航运公司的资产负债表非常脆弱，在经历多年订单不足之后，集装箱航运公司下单造新船。新冠疫情的爆发让航运公司手握大量资金，可以订购更省油的新船，运营成本也会低得多，而且在许多情况下，新船将具有双燃料功能，使航运公司能够根据环境规则“抵御未来”影响。
为了给新船腾出空间，租赁船舶在现有租约到期后，航运公司可能会报废拥有的旧船。当被问及在所有新船交付后，运营商是否可以使用拆船策略来避免运力过剩时，Jensen回答道：“简单来说，答案是否定的。”
他表示：“现实是，这是一个周期性行业。早在2019年底，大多数头条新闻都是关于创纪录的低订单量。如果假设疫情从未发生，也会因为订单量非常非常低而进入正常的周期性上升。而且，就像往常一样，当到达一个上升的顶点时，承运商赚钱了会订购更多的船只，需要几年时间才能交付，所以我们现在看到的情况是无论如何都会发生的，不管疫情如何。”
与大多数其他分析师相比，Jensen对即将到来的新造船市场更为乐观。他表示：“这是一个正常的周期性衰退，2023年和2024年的市场将承压，但我并不认为这是一种特殊的情况。”
END
消息来源：海运网，侵删
集装箱航运联盟及海运公司之间的价格竞争的未来如何？美线的现货和长协运费将降至多低？未来几个月，当大量新集装箱船开始交付时又会发生什么？
Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen和Xeneta首席执行官Patrik Berglund周二在FreightWaves全球供应链周（GSCW）线上论坛上讨论了这些问题。
联盟的未来
全球顶级集装箱航运专家Jensen预测，世界最大的两家航运公司MSC和马士基(Maersk)终止2M航运联盟的决定，“只是倒下的第一张多米诺骨牌”。
虽然2M合作持续到2025年1月，但Jensen预计拆分会更早出现。“我认为2M在2025年1月之前不会像2M以前那样有效运作，然后到期突然解散。这将是一个逐步解散的过程，基本上从现在开始。”
Jensen表示，2M拆分的决定将“波及其他两个联盟（海洋联盟和THE联盟），运营商正思考‘目前加入的联盟是否正确？还是面临改变现状的时候？’我认为答案将是：现在是整顿局势的时候了。”
但他认为，联盟的重组并不能保证货运托运人的运费会降低。“我要提醒托运人，不要把联盟与非联盟作为衡量运费高低的一个指标。我看不出这两者之间有什么联系。在疫情期间，我们看到的极高的费率与联盟或非联盟无关，而是由于拥堵导致船只实际不可用有关。”Jensen表示，2021-22年的繁荣是“不太可能再现的历史性偏差”。
停航和价格战
在2020年第二季度，当美国和欧洲的疫情封锁达到顶峰时，集装箱联盟非常擅长“取消”航次，人为地减少供应以匹配需求，限制运价下滑。
一些分析师预测，承运人可以通过同样的策略来防止疫情后运价的巨幅下跌，但它们没有这样做。
根据Xeneta汇编短期和长期运费指数，该公司首席执行官Patrik Berglund表示：“在2020年，我想知道这是否是一种基于恐惧的举措，当时新冠疫情来袭，我们都预计消费将大幅下降。” “发生的事情是，承运人因为担心没有交易量而尽可能多地削减运力，但事实证明，交易量比正常市场需求要多得多。这就是造成拥堵的原因之一，而不一定是精明的商业行为。这一次，情况几乎相反，因为现在的交易量比预期要少的多，而且承运人知道削减运力扭转局面的秘诀但不能足够快地撤出。目前我们已看到大量的空白航行，但这远远不够。”
Jensen则坚持认为，如今承运商之间的价格战并不意味着他们没有吸取运力管理方面的教训。他表示，停航已经是“承运人越来越擅长使用的一种工具”。“在农历新年过后，我们看到停航数量急剧增加，但考虑到市场崩溃的程度，这可能还不够。”
“在市场整合之前，大多数时候的正常状态是价格战。整合之后，仍然会有运营商发现市场份额增长对自己有利，当然它会追求这一点，所以整合和运力管理并不意味着永远不会发生价格战。这只是意味着发生价格战的几率将会降低，而且持续时间可能会比过去短。”
运价会跌到多低?
当前的价格战导致运价暴跌，尤其是在跨太平洋航线市场。
Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示：“运价能跌到什么程度很难说，至少还没有接谷底。”根据Xeneta的数据(截至2月17日)，亚洲-美西的平均现货运价约为1300-1400美元/FEU，“但如果你看看低端市场，它接近1000美元左右——所以运营商在这方面没有太多的余地。”
由于年度合同费率的持续支撑，尽管现货运价大幅下跌，但承运人第四季度的利润仍然异常高。多数亚欧地区长协价将在1月1日重新签订，多数跨太平洋地区长协价将在5月1日签订。现货运价的暴跌意味着下一轮合约运价将大幅下调。
Berglund表示：“预计长协运价会降至短期市场平均水平，但到那个时候，货运量大的BCO将不会满意。尽管现货运价暴跌，长期市场的低端(由大量美国进口商支付)仍低于短期平均水平。”
他继续表示：“如果现货市场维持在目前水平，他们(大货主-大批量进口商)将要求相对于较小进口商有折扣。这是承运人历来都同意的，因为它们(大型BCOs)的业务量更大支出也更多。
因此，运营商现在最应该担心的是，他们如何提振短期市场，以避免被迫在长期合同上遭受巨大损失。去年，考虑到当时持续的供应链危机，许多托运人早在5月1日之前就已签署了美线合同。今年，时机将有所不同。
“这将是一场迟来的签约。”Jensen肯定地表示：“在市场极度疲软的情况下，运价继续下跌，客户签署合同的紧迫性并不大。为什么要在一个市场仍在下滑的时候签约，况且目前的现货运价还低于疫情前的水平？”
“我们也不应该忘记的是，这不仅仅是理性的一面，还有情感的一面。从过去两年的经历来看，很多货主显然都有一种报复的情绪。”
大量船舶订单及新船交付，周期性使然?
影响当前市场情绪的一个关键因素是即将到来的新集装箱船交付大潮。目前全球订购的集装箱船吨位比历史上任何时候都多。这些新船将在未来几个月下水，2024年还将继续大量交付。
在疫情爆发前，航运公司的资产负债表非常脆弱，在经历多年订单不足之后，集装箱航运公司下单造新船。新冠疫情的爆发让航运公司手握大量资金，可以订购更省油的新船，运营成本也会低得多，而且在许多情况下，新船将具有双燃料功能，使航运公司能够根据环境规则“抵御未来”影响。
为了给新船腾出空间，租赁船舶在现有租约到期后，航运公司可能会报废拥有的旧船。当被问及在所有新船交付后，运营商是否可以使用拆船策略来避免运力过剩时，Jensen回答道：“简单来说，答案是否定的。”
他表示：“现实是，这是一个周期性行业。早在2019年底，大多数头条新闻都是关于创纪录的低订单量。如果假设疫情从未发生，也会因为订单量非常非常低而进入正常的周期性上升。而且，就像往常一样，当到达一个上升的顶点时，承运商赚钱了会订购更多的船只，需要几年时间才能交付，所以我们现在看到的情况是无论如何都会发生的，不管疫情如何。”
与大多数其他分析师相比，Jensen对即将到来的新造船市场更为乐观。他表示：“这是一个正常的周期性衰退，2023年和2024年的市场将承压，但我并不认为这是一种特殊的情况。”
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消息来源：海运网，侵删
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