中国船只进美港，收费150万美元/次？航运巨头预警，运费将飙升25%！
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特朗普准备签署行政命令，旨在削弱中国海事行业主导地位并振兴美国造船业，包括对中国制造船舶和起重机收费、设立专门造船办公室、提高工人工资及改进政府采购流程等措施。
这招有多狠？凡是挂着中国旗的货船进美国港口，单次最高收150万美元服务费；就算船是外国公司买的，只要是中国造的，也得按比例交“保护费”。
全球17%的集装箱船是中国造，亚洲到美国的航线更是中国船的天下。按这算法，一条船跑一趟美国光交费就得300万美元，运费直接翻倍。
美国为啥急眼？看看数据就懂了：中国造船业三大指标全球占比超50%，LNG船、超大型集装箱船这些高端货全被中国包圆，连美国媒体都承认“中国造船能力是美国的232倍”。
美国人嘴上喊着“国家安全”，心里算的却是生意账。自家造船业早就烂透了——40年没造过LNG船，去年全国就造了5艘船，还不够中国船厂一周的产量。眼看硬拼拼不过，干脆掀桌子玩阴的！
日前，全球第一和第三大集装箱航运公司MSC(地中海航运)和CMA CGM(法国达飞轮船)发出警告称，美国提议对中国制造的集装箱船征收新的港口费，此举将对整个集装箱航运业和所有航运公司造成重大打击。一旦得以实施，集装箱运费可能会飙升25%。
全球最大远洋运输公司的负责人地中海航运公司(总部位于日内瓦)首席执行官索伦·托夫特发出警告，称美国拟对中国建造的船舶及其所属公司征收的费用一旦得以实施，集装箱运费可能会飙升25%。
托夫特在加州长滩举行的标普全球主办的航运和供应链会议TPM25上发表讲话时指出：“如果这项费用以当前的形式实施，将会带来严重的后果。我们或将不得不调整航线网络并缩减覆盖范围，或将不得不增加额外的成本。”他进一步强调：“最终，这些费用将由消费者来承担。”
这一拟议的费用是在拜登政府展开相关调查后，由特朗普政府在2月底提出的，旨在通过罚款手段遏制中国在海运业的主导地位，并要求部分美国产品必须通过美国船只进行运输。
承运商在美国卸货时通常会选择停靠多个港口。托夫特表示，如果每次停靠都要被收取高达100万美元的费用，他们可能会重新规划航线，减少停靠站点的数量，特别是那些较小的港口。
他举例说：“比如我们现在在加利福尼亚，通常会在洛杉矶-长滩停靠后前往奥克兰。但如果要再支付一百万美元的费用，我们就无法前往奥克兰了。”他警告说，周边较小的港口，如奥克兰港，对美国农产品和其他商品的出口至关重要，将面临风险。
托夫特还援引了世界航运理事会对美国贸易代表办公室提案的评估结果，估计该提案对整个行业的影响可能超过200亿美元，相当于每个集装箱的成本将额外增加600至800美元。
近日，全球第三大集装箱航运公司法国达飞轮船(CMA CGM)发出警示，指出美国提议对中国制造的集装箱船征收新的港口费，这一举措将对整个集装箱航运业及所有相关航运公司带来严重冲击。
达飞海运集团强调，由于集装箱航运业中大部分船只均在中国建造，因此美国对中国船只征收高额港口费的提议将对行业内所有公司产生深远影响。
这一提议是美国贸易代表办公室在对中国在造船、海运和物流领域扩张进行调查时提出的，拟对进入美国港口的中国制造船舶收取最高可达150万美元的费用。
达飞轮船首席财务官拉蒙·费尔南德斯在接受采访时表示：“全球超过一半的集装箱船均由中国建造，因此美国的这一提议无疑将对所有航运公司造成重大影响。”他所在的达飞集团由董事长兼首席执行官Rodolphe Saade的家族控制，在美国拥有大量业务，运营着多个港口码头。
当被问及海洋联盟(Ocean Alliance)是否会受到美国政策影响时，费尔南德斯表示，目前尚无迹象表明达飞海运与中国远洋海运集团等亚洲合作伙伴之间达成的船舶共享协议——海洋联盟会因美国政策而受到质疑。
由于美国贸易代表办公室预计将于四月份做出最终决定，费尔南德斯拒绝就该提议进一步发表评论。但他透露，该组织已经预见到美国总统唐纳德·特朗普宣布的新关税将对今年的航运市场产生一定影响，并可能加速自特朗普第一任期对中国征收关税以来贸易路线的转变。
为了避开新关税，去年航运量强劲增长，这一趋势预计将持续至2025年初。然而，费尔南德斯也指出，鉴于地缘政治的不确定性以及船舶产能过剩的风险，今年的市场前景并不乐观。
此外，去年也门胡塞武装的袭击导致红海航道中断，占用了多余的运力，迫使许多船只选择绕过南部非洲的较长航线。费尔南德斯补充道，随着加沙停火后红海恢复正常交通，这种运力平衡将发生改变，并可能导致公司拆除旧船舶以应对新的挑战。
与此同时，根据分析公司德鲁里的一项新分析显示，目前停靠美国港口的集装箱船中，有超过80%将受到美国贸易代表办公室(USTR)近期提出的一项政策提案的影响。
上个月，USTR宣布对中国发起全面贸易政策攻击，提议对停靠美国港口的与中国有联系的船舶征收多项税费，其中包括对中国建造的停靠美国港口的船舶每艘收取高达150万美元/次的费用。
德鲁里的分析进一步指出，如果USTR的提案获得通过，将直接或间接影响全球九大集装箱航运公司和所有集装箱联盟。德鲁里在分析中写道：“全球运营的集装箱船中有29%至31%在中国制造(具体取决于是否包括台湾地区)，这些船舶将属于该法规的适用范围。”
除中国台湾长荣海运和韩国HMM外，所有航运公司都运营着中国建造的船舶停靠美国港口。对于拥有中国造船订单的航运公司，拟议的费用将影响九家最大联盟航运公司中的八家，目前只有韩国HMM没有在中国船厂订购集装箱船。
换言之，德鲁里估计，目前停靠美国港口的集装箱船中，超过80%将受到计划收费的影响，原因可能是航运公司总部设在中国、船舶在中国建造或运营商在中国订购了船舶。
根据德鲁里的计算，这些费用将导致每个集装箱(标准箱)的费用增加222至500美元，或每次航程增加200至300万美元，这些数字是基于三条主要的海上贸易航线得出的。德鲁里还指出：“相比之下，这些成本将比欧洲ETS下的新碳税高出7至16倍。”
USTR在1月16日的一份报告中表示，中国在全球造船吨位中的份额从1999年的5%增加到2023年的50%以上。该报告是在美国前总统乔·拜登执政期间发起的一项研究。
美国认为，这种情况的发生是因为中国政府对造船业的大量补贴和对国有企业的优惠待遇，使这些企业在国际竞争中胜过私营部门。USTR还指出，美国造船厂在1975年建造了70艘船，但如今每年只建造5艘。
特朗普准备签署行政命令，旨在削弱中国海事行业主导地位并振兴美国造船业，包括对中国制造船舶和起重机收费、设立专门造船办公室、提高工人工资及改进政府采购流程等措施。
这招有多狠？凡是挂着中国旗的货船进美国港口，单次最高收150万美元服务费；就算船是外国公司买的，只要是中国造的，也得按比例交“保护费”。
全球17%的集装箱船是中国造，亚洲到美国的航线更是中国船的天下。按这算法，一条船跑一趟美国光交费就得300万美元，运费直接翻倍。
美国为啥急眼？看看数据就懂了：中国造船业三大指标全球占比超50%，LNG船、超大型集装箱船这些高端货全被中国包圆，连美国媒体都承认“中国造船能力是美国的232倍”。
美国人嘴上喊着“国家安全”，心里算的却是生意账。自家造船业早就烂透了——40年没造过LNG船，去年全国就造了5艘船，还不够中国船厂一周的产量。眼看硬拼拼不过，干脆掀桌子玩阴的！
日前，全球第一和第三大集装箱航运公司MSC(地中海航运)和CMA CGM(法国达飞轮船)发出警告称，美国提议对中国制造的集装箱船征收新的港口费，此举将对整个集装箱航运业和所有航运公司造成重大打击。一旦得以实施，集装箱运费可能会飙升25%。
全球最大远洋运输公司的负责人地中海航运公司(总部位于日内瓦)首席执行官索伦·托夫特发出警告，称美国拟对中国建造的船舶及其所属公司征收的费用一旦得以实施，集装箱运费可能会飙升25%。
托夫特在加州长滩举行的标普全球主办的航运和供应链会议TPM25上发表讲话时指出：“如果这项费用以当前的形式实施，将会带来严重的后果。我们或将不得不调整航线网络并缩减覆盖范围，或将不得不增加额外的成本。”他进一步强调：“最终，这些费用将由消费者来承担。”
这一拟议的费用是在拜登政府展开相关调查后，由特朗普政府在2月底提出的，旨在通过罚款手段遏制中国在海运业的主导地位，并要求部分美国产品必须通过美国船只进行运输。
承运商在美国卸货时通常会选择停靠多个港口。托夫特表示，如果每次停靠都要被收取高达100万美元的费用，他们可能会重新规划航线，减少停靠站点的数量，特别是那些较小的港口。
他举例说：“比如我们现在在加利福尼亚，通常会在洛杉矶-长滩停靠后前往奥克兰。但如果要再支付一百万美元的费用，我们就无法前往奥克兰了。”他警告说，周边较小的港口，如奥克兰港，对美国农产品和其他商品的出口至关重要，将面临风险。
托夫特还援引了世界航运理事会对美国贸易代表办公室提案的评估结果，估计该提案对整个行业的影响可能超过200亿美元，相当于每个集装箱的成本将额外增加600至800美元。
近日，全球第三大集装箱航运公司法国达飞轮船(CMA CGM)发出警示，指出美国提议对中国制造的集装箱船征收新的港口费，这一举措将对整个集装箱航运业及所有相关航运公司带来严重冲击。
达飞海运集团强调，由于集装箱航运业中大部分船只均在中国建造，因此美国对中国船只征收高额港口费的提议将对行业内所有公司产生深远影响。
这一提议是美国贸易代表办公室在对中国在造船、海运和物流领域扩张进行调查时提出的，拟对进入美国港口的中国制造船舶收取最高可达150万美元的费用。
达飞轮船首席财务官拉蒙·费尔南德斯在接受采访时表示：“全球超过一半的集装箱船均由中国建造，因此美国的这一提议无疑将对所有航运公司造成重大影响。”他所在的达飞集团由董事长兼首席执行官Rodolphe Saade的家族控制，在美国拥有大量业务，运营着多个港口码头。
当被问及海洋联盟(Ocean Alliance)是否会受到美国政策影响时，费尔南德斯表示，目前尚无迹象表明达飞海运与中国远洋海运集团等亚洲合作伙伴之间达成的船舶共享协议——海洋联盟会因美国政策而受到质疑。
由于美国贸易代表办公室预计将于四月份做出最终决定，费尔南德斯拒绝就该提议进一步发表评论。但他透露，该组织已经预见到美国总统唐纳德·特朗普宣布的新关税将对今年的航运市场产生一定影响，并可能加速自特朗普第一任期对中国征收关税以来贸易路线的转变。
为了避开新关税，去年航运量强劲增长，这一趋势预计将持续至2025年初。然而，费尔南德斯也指出，鉴于地缘政治的不确定性以及船舶产能过剩的风险，今年的市场前景并不乐观。
此外，去年也门胡塞武装的袭击导致红海航道中断，占用了多余的运力，迫使许多船只选择绕过南部非洲的较长航线。费尔南德斯补充道，随着加沙停火后红海恢复正常交通，这种运力平衡将发生改变，并可能导致公司拆除旧船舶以应对新的挑战。
与此同时，根据分析公司德鲁里的一项新分析显示，目前停靠美国港口的集装箱船中，有超过80%将受到美国贸易代表办公室(USTR)近期提出的一项政策提案的影响。
上个月，USTR宣布对中国发起全面贸易政策攻击，提议对停靠美国港口的与中国有联系的船舶征收多项税费，其中包括对中国建造的停靠美国港口的船舶每艘收取高达150万美元/次的费用。
德鲁里的分析进一步指出，如果USTR的提案获得通过，将直接或间接影响全球九大集装箱航运公司和所有集装箱联盟。德鲁里在分析中写道：“全球运营的集装箱船中有29%至31%在中国制造(具体取决于是否包括台湾地区)，这些船舶将属于该法规的适用范围。”
除中国台湾长荣海运和韩国HMM外，所有航运公司都运营着中国建造的船舶停靠美国港口。对于拥有中国造船订单的航运公司，拟议的费用将影响九家最大联盟航运公司中的八家，目前只有韩国HMM没有在中国船厂订购集装箱船。
换言之，德鲁里估计，目前停靠美国港口的集装箱船中，超过80%将受到计划收费的影响，原因可能是航运公司总部设在中国、船舶在中国建造或运营商在中国订购了船舶。
根据德鲁里的计算，这些费用将导致每个集装箱(标准箱)的费用增加222至500美元，或每次航程增加200至300万美元，这些数字是基于三条主要的海上贸易航线得出的。德鲁里还指出：“相比之下，这些成本将比欧洲ETS下的新碳税高出7至16倍。”
USTR在1月16日的一份报告中表示，中国在全球造船吨位中的份额从1999年的5%增加到2023年的50%以上。该报告是在美国前总统乔·拜登执政期间发起的一项研究。
美国认为，这种情况的发生是因为中国政府对造船业的大量补贴和对国有企业的优惠待遇，使这些企业在国际竞争中胜过私营部门。USTR还指出，美国造船厂在1975年建造了70艘船，但如今每年只建造5艘。
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