运价又降！港口又堵！约300亿美元货物滞留、数以万计的集装箱等待...
1874现货市场费率呈下降趋势
由于Covid政策的不确定性促使全球托运人对国外采购采取观望态度，船公司空航是“唯一阻止”运费进一步下降的手段。疫情封锁的风险，加上西方的高库存水平，似乎正在抑制中国以外的海运需求。
Fibs Logistics大中华区负责人Thomas Gronen：“由于美国和欧洲的经济衰退和通胀压力，客户的反馈是他们正在等待出售现有库存，然后再重新订购。此外，还有非常强烈的隔离和封锁犹豫，这推迟了前往中国的买家。”
Gronen解释说：“海运市场刚刚恢复，相当‘温和’。现货市场费率无疑呈下降趋势，一些运营商在这个问题上的行动比其他更快。总体而言，与六个月前相比，现货费率现在下降了约25%，一年前下降了50%以上。”
事实上，Gronen先生认为，如果没有空航造成的运力紧缩，即期费率的下降将会更加严重。
例如，Fibs更新指出6月20日至7月24日期间，有67条从宁波出发的空白航线，这意味着8月份前往欧洲的航线变得紧张。
“唯一仍然强劲的市场是中东市场，但这是因为这些航线上使用的大多是小型船只，”他补充道。
根据FourKites的数据，上海14天的平均海运量与3月12日相比，目前仅下降了2%。
FourKites补充说，在中国其他地区，货运量“保持强劲”，同期深圳港的货运量增长了25%，宁波-舟山港的货运量增长了35%。
另有行业人士表示：“虽然情况正在缓和，但我们与Covid之前看到的[来自中国]的运输量和运输时间相去甚远。”
从印度到欧洲海运费出现两位数下滑
根据从船公司/货运代理来源收集的数据，从Nhava Sheva/JNPT或Mundra到London Gateway的20英尺集装箱运输成本现在为5,240美元，比一个月前的6,009美元低13%。一个40英尺的集装箱价格从7,141美元降至5,940美元，下降了近17%。
对于西印度-鹿特丹，20英尺的预订水平与伦敦门户的预订水平相同，为5,240美元，而6月为6,000美元，但40英尺的费率出现个位数下降，为5,740美元，低于上个月的6,300美元。
本月，主要集装箱船公司从印度到欧洲的西行预订平均合同费率较6月份报告的水平下降了两位数。
市场消息人士指出，定价趋势更清楚地表明，在通胀冲击全球主要市场后，印度的出口放缓。
东行的价格也下降了个位数百分比：伦敦门户/鹿特丹到Nhava Sheva的平均合同价格徘徊在1,825美元/20英尺和1,950美元/40英尺，而6月份分别为1,923美元和2,046美元。
“如果需求增长降温，费率很有可能进一步放松，”孟买的一位货代人士称。“对于主要船公司来说，这可能不是什么大问题，因为他们已经锁定了大量的长期合同，这保证了他们可预测的空间利用率和较长时期内的更高费率。”
然而，亚洲内部/远东航线的运价水平在6月份呈上升趋势，原因是由于新加坡和科伦坡的航次频繁取消/延误，以及上海在封锁后反弹推动的需求激增，运力收紧。
从那瓦舍瓦（Nhava Sheva）到盐田（华南），运费大幅上涨：20英尺箱子的运费从450美元增加到550美元；一个40英尺的箱子从700美元涨到850美元。Nhava Sheva-Hong Kong的价格现在分别为505美元和750美元，而一个月前为405美元和610美元。
西印度-上海的运费，从20英尺的400美元涨至465美元，从40英尺的箱子的600美元涨至710美元。这些港口收益率也出现了类似的上升幅度，在12%到20%之间。
然而，印度对美国东/西海岸的出口率保持稳定。数据显示，与此同时，主要班轮公司能够将USEC运输的合同费率平均提高15%，USWC集装箱的合同费率提高10%。
据业内消息人士称，目前印度以外较大贸易航线的运价趋势与承运人的预期有些不一致。班轮是否会取消更多航次以应对定价权的持续削弱，还有待观察。
本月，MSC和赫伯罗特为欧洲和美国提供服务的Nhava Sheva和Mundra出现了大量跳港，原因是航行延误。例如第28周HEX服务上的MSC Margrit，延迟的船只现在重新安排在7月23日抵达Nhava Sheva。
拥堵正在创下新的纪录高点
之前有关供应链正常化即将回归的说法化为乌有......
上周四，由英国经纪商Clarksons创建的集装箱船港口拥堵指数创下新纪录，其中37.8%的集装箱船船队运力在港口。这超过了2021年10月下旬记录的先前峰值水平，远高于2016年至2019年间记录的疫情前平均水平31.5%。
丹麦集装箱咨询公司Sea-Intelligence的最新每周报告警告说：“目前仍没有解决非海洋瓶颈问题的办法，这是供需的主要驱动力，对发货人来说不是件好事。”该报告继续列出：70,000名卡车司机刚刚在加利福尼亚州罢工以及数以万计的集装箱堵塞了美国西海岸港口等待铁路运输到达目的地。仅洛杉矶码头港口就有近30,000个铁路集装箱延误，铁路货物平均停留时间为7.5天。与此同时，在东海岸，过去两个月酝酿的拥堵水平正在接近创纪录的水平。
Sea-Intelligence表示，在欧洲，汉堡和不来梅港因港口工人罢工而“瘫痪”。MarineTraffic数据显示，汉堡有近200,000个标准箱等待泊位开放。欧洲各地罢工的消息不断传来，最近的一次是计划在未来一个月在英国进行三起铁路罢工。
根据MDS Transmodal的数据，总而言之，滞留在水面上的贸易总额估计为300亿美元。
Kuehne + Nagel开发的“全球中断指标”，该指标根据全球12个热点港口的集装箱船容量计算teu的累积等待时间（以天为单位）。teu等待天数(twd)指标起作用，例如，一艘容量为10,000teu的船舶等待12天等于120,000twd。据了解最新指标为980万twd，Kuehne + Nagel的官员解释说，只有当该数字低于100万twd时，供应链才会恢复正常。
现货市场费率呈下降趋势
由于Covid政策的不确定性促使全球托运人对国外采购采取观望态度，船公司空航是“唯一阻止”运费进一步下降的手段。疫情封锁的风险，加上西方的高库存水平，似乎正在抑制中国以外的海运需求。
Fibs Logistics大中华区负责人Thomas Gronen：“由于美国和欧洲的经济衰退和通胀压力，客户的反馈是他们正在等待出售现有库存，然后再重新订购。此外，还有非常强烈的隔离和封锁犹豫，这推迟了前往中国的买家。”
Gronen解释说：“海运市场刚刚恢复，相当‘温和’。现货市场费率无疑呈下降趋势，一些运营商在这个问题上的行动比其他更快。总体而言，与六个月前相比，现货费率现在下降了约25%，一年前下降了50%以上。”
事实上，Gronen先生认为，如果没有空航造成的运力紧缩，即期费率的下降将会更加严重。
例如，Fibs更新指出6月20日至7月24日期间，有67条从宁波出发的空白航线，这意味着8月份前往欧洲的航线变得紧张。
“唯一仍然强劲的市场是中东市场，但这是因为这些航线上使用的大多是小型船只，”他补充道。
根据FourKites的数据，上海14天的平均海运量与3月12日相比，目前仅下降了2%。
FourKites补充说，在中国其他地区，货运量“保持强劲”，同期深圳港的货运量增长了25%，宁波-舟山港的货运量增长了35%。
另有行业人士表示：“虽然情况正在缓和，但我们与Covid之前看到的[来自中国]的运输量和运输时间相去甚远。”
从印度到欧洲海运费出现两位数下滑
根据从船公司/货运代理来源收集的数据，从Nhava Sheva/JNPT或Mundra到London Gateway的20英尺集装箱运输成本现在为5,240美元，比一个月前的6,009美元低13%。一个40英尺的集装箱价格从7,141美元降至5,940美元，下降了近17%。
对于西印度-鹿特丹，20英尺的预订水平与伦敦门户的预订水平相同，为5,240美元，而6月为6,000美元，但40英尺的费率出现个位数下降，为5,740美元，低于上个月的6,300美元。
本月，主要集装箱船公司从印度到欧洲的西行预订平均合同费率较6月份报告的水平下降了两位数。
市场消息人士指出，定价趋势更清楚地表明，在通胀冲击全球主要市场后，印度的出口放缓。
东行的价格也下降了个位数百分比：伦敦门户/鹿特丹到Nhava Sheva的平均合同价格徘徊在1,825美元/20英尺和1,950美元/40英尺，而6月份分别为1,923美元和2,046美元。
“如果需求增长降温，费率很有可能进一步放松，”孟买的一位货代人士称。“对于主要船公司来说，这可能不是什么大问题，因为他们已经锁定了大量的长期合同，这保证了他们可预测的空间利用率和较长时期内的更高费率。”
然而，亚洲内部/远东航线的运价水平在6月份呈上升趋势，原因是由于新加坡和科伦坡的航次频繁取消/延误，以及上海在封锁后反弹推动的需求激增，运力收紧。
从那瓦舍瓦（Nhava Sheva）到盐田（华南），运费大幅上涨：20英尺箱子的运费从450美元增加到550美元；一个40英尺的箱子从700美元涨到850美元。Nhava Sheva-Hong Kong的价格现在分别为505美元和750美元，而一个月前为405美元和610美元。
西印度-上海的运费，从20英尺的400美元涨至465美元，从40英尺的箱子的600美元涨至710美元。这些港口收益率也出现了类似的上升幅度，在12%到20%之间。
然而，印度对美国东/西海岸的出口率保持稳定。数据显示，与此同时，主要班轮公司能够将USEC运输的合同费率平均提高15%，USWC集装箱的合同费率提高10%。
据业内消息人士称，目前印度以外较大贸易航线的运价趋势与承运人的预期有些不一致。班轮是否会取消更多航次以应对定价权的持续削弱，还有待观察。
本月，MSC和赫伯罗特为欧洲和美国提供服务的Nhava Sheva和Mundra出现了大量跳港，原因是航行延误。例如第28周HEX服务上的MSC Margrit，延迟的船只现在重新安排在7月23日抵达Nhava Sheva。
拥堵正在创下新的纪录高点
之前有关供应链正常化即将回归的说法化为乌有......
上周四，由英国经纪商Clarksons创建的集装箱船港口拥堵指数创下新纪录，其中37.8%的集装箱船船队运力在港口。这超过了2021年10月下旬记录的先前峰值水平，远高于2016年至2019年间记录的疫情前平均水平31.5%。
丹麦集装箱咨询公司Sea-Intelligence的最新每周报告警告说：“目前仍没有解决非海洋瓶颈问题的办法，这是供需的主要驱动力，对发货人来说不是件好事。”该报告继续列出：70,000名卡车司机刚刚在加利福尼亚州罢工以及数以万计的集装箱堵塞了美国西海岸港口等待铁路运输到达目的地。仅洛杉矶码头港口就有近30,000个铁路集装箱延误，铁路货物平均停留时间为7.5天。与此同时，在东海岸，过去两个月酝酿的拥堵水平正在接近创纪录的水平。
Sea-Intelligence表示，在欧洲，汉堡和不来梅港因港口工人罢工而“瘫痪”。MarineTraffic数据显示，汉堡有近200,000个标准箱等待泊位开放。欧洲各地罢工的消息不断传来，最近的一次是计划在未来一个月在英国进行三起铁路罢工。
根据MDS Transmodal的数据，总而言之，滞留在水面上的贸易总额估计为300亿美元。
Kuehne + Nagel开发的“全球中断指标”，该指标根据全球12个热点港口的集装箱船容量计算teu的累积等待时间（以天为单位）。teu等待天数(twd)指标起作用，例如，一艘容量为10,000teu的船舶等待12天等于120,000twd。据了解最新指标为980万twd，Kuehne + Nagel的官员解释说，只有当该数字低于100万twd时，供应链才会恢复正常。
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