2021年10大航运数据：海运市场非比寻常的一年
2669众所周知，全球海运费在 2021 年创下了历史新高。而最近这段时间，还没有任何迹象表明运费会在短期恢复到疫情爆发之前的正常状态。以下是外媒整理的涵盖集装箱运输和大宗商品运输的数字图表，从不同角度突出了2021年整个海运市场的非比寻常。
注：图表来自 Shutterstock。
等待 LA/LB 泊位的船舶
美国供应链遭遇压力的一个衡量标准是：在洛杉矶和长滩港口等待泊位的集装箱船数量，因为这些港口处理了美国大约 40% 的集装箱进口。在码头排队的船舶越多，在途的美国库存与可供出售的库存相比就越多。
南加州港口的排队在今年第一季度达到高峰，第二季度回落，然后在第三季度和第四季度攀升至新的高度，并且远远超过第一季度的最高点。
截至上周，在太平洋排队有 91 艘集装箱船。自 11 月 23 日以来，该数字一直在 90 以上，12 月 15 日达到 102 的峰值。
（相关阅读：全球最新港口拥堵情况示意图 | 希腊比雷埃夫斯、马来西亚巴生港等进入榜单，101艘船横跨1000英里，在洛杉矶和长滩等待泊位）
注：图表来自美国托运人基于南加州海洋交易所的数据。
海运进口货物量
消费者对商品的需求推高了即期运费，进而推高了租船费率。美国海关每天进口货物量的数据凸显了这种需求的持续强劲。
圣诞节将货物运入该国的热潮已经结束，但即便如此，每日进口出货量仍接近历史最高水平，比新冠疫情爆发之前的同期增长了 40%。
注：美国海关进口的 7 天货量平均线，图表来自 FreightWaves。
进口集装箱数量
FreightWaves 的 SONAR 平台发表的托运人海洋进口指数表示，当来自出口目的地的船舶抵达美国港口时，进口指数是数周前美国进口量的风向标。该指数在 5 月达到 250 左右的峰值，11 月跌至 150 左右，现在已反弹至 200 以上，表明 2022 年第一季度的交易量继续非常强劲。
注：图表来自 FreightWaves。
集装箱船买卖数量
2021 年海运市场引人触目的另一个原因是：大量船舶在二手市场上交易。
截至 12 月中旬，希腊的 Allied Shipbroking 迄今已售出 1,897 艘船舶，总运力为 1.3084 亿载重吨。这远高于金融危机以来任何一年的出售总数量，以载重吨计算，比 2017 年的前十年高点高出 32%。
集装箱船销售受到高运费的推动。承运人不仅通过租船，而且还通过收购来增加利率的上行风险。MSC 是今年迄今为止最大的船只买家。（相关阅读：全球第二大船公司MSC将以57亿欧元收购非洲最大的物流运输运营商Bolloré Africa Logistics！）
散货船和油轮的销售数量也很高，尤其是散货船。根据 Allied 的数据，与 2019 年同期相比，在新冠疫情之前，油轮销售额（以载重吨计算）增长了 32%，散货船销售额猛增了 81%。
注：图表来自美国托运人基于 Allied Shipbroking 的数据。2021年的数据截止到 12 月的第二周。
新船只的订购数量
散货船和油轮二手船销量增加的原因之一：考虑到新造船价格高昂以及未来环境法规的不确定性，购买现有船舶比建造新船更加即期价值。此外，随着 2021 年的进展，新集装箱船和天然气运输船的大量订购填满了堆场槽，阻碍了其他船舶类型的订单，并将船东推向了二手市场。
Clarksons Platou Securities 的数据显示，今年的订单存在明显分歧。一方面，集装箱船的订单容量现在相当目前吨位的 22.8%，而全冷藏 LPG 运输船的比例高达 24%，LNG 运输船的比例高达 29.2%。这些数据意味着对接下来新船交付时的运价不利。
另一方面，随着 2021 年的结束，成品油轮的订单与船队比率仅为 5.7%，散货船为 6.9%，原油油轮为 7.9%。这些是历史最低水平的新船订单，这意味着未来几年散货船将继续保持强劲势头，并有望为陷入困境的油轮船东提供未来救济。
注：图表来自美国托运人基于克拉克森 Platou证券。
集装箱船租费用
海运承运人运营的船舶越多，他们可以运载的集装箱数量就越多。由于船公司都在争先恐后地获取租赁吨位，这种情况推动船舶租赁费率创下历史新高。与海运费一样，租船费最近从极高的水平略有下降。现在利率又要回升了。根据航运咨询机构 Alphaliner 的说法，2021 年“将被铭记为包船市场历史性的一年，需求空前高涨，供应持续紧张，费率创历史新高。”（相关阅读：九大船公司2021年上半年已公布业绩汇总 | 更多的货运代理加入租船队伍以确保供应链的稳定性！）
注：图片来 Alphaliner。
集装箱即期运费
为什么集装箱股票表现如此好？最初的驱动因素是即期的集装箱运费，随后推高了船舶租赁费和合同运费。航运机构德鲁里的每周即期运费指数揭示了上涨的极端程度。即使在最近小幅回调之后，亚洲-西海岸即期费率仍然是过去十年的 5 到 10 倍。
注：以每 FEU 美元为单位的即期费率。图表来自 FreightWaves SONAR。
航运股票指数
航运股指由总部位于纽约的通讯和咨询公司 Capital Link 发布。Capital Link 的集装箱航运指数表现优于其他指数，截至周二，今年迄今已上涨 242%。 涵盖所有船舶板块股票的 Capital Link 海事指数上涨 138%，而干散货指数上涨 97%。
油轮和气体运输船库存滞后。截至周二，Capital Link 的天然气运输指数今年迄今上涨了 43%，油轮指数几乎回吐了早先的所有涨幅，仅上涨了 4%。
涵盖所有船舶板块股票的 Capital Link 海事指数上涨 138%，而干散货指数上涨 97%。油轮和气体运输船库存滞后。截至上周，Capital Link 的天然气运输指数今年迄今上涨了 43%，油轮指数几乎回吐了早先的所有涨幅，仅上涨了 4%。
注：图表来自 American Shipper 基于Capital Link 的指数数据。
干散货现货价格
对于干散货运输来说，2021年是一个非常好的一年，干散货股票的强劲表现就表明了这一点。
好望角型船（运力约为 180,000 载重吨或 DWT 的散货船）的现货价格在 9 月初飙升至每天 87,000 美元，然后暴跌；根据 Clarksons Platou Securities 的数据，截至周三，它们每天为 20,400 美元。这仍然比每年这个时候通常的费率高出数千美元。
巴拿马型船（65,000-90,000 载重吨）的运价在 9 月底创下每天 36,300 美元的十年高位，周三跌至每天 20,800 美元，仍比每年这个时候 2016-2020 年的平均水平高出约 10,000 美元。
Supramaxes（45,000-60,000 DWT）的运价在 10 月下旬达到了 39,900 美元的十年高点，现在降至每天 26,200 美元，仍然比目前正常情况高出 2.5 倍以上。
注：图表来自 Clarksons Platou 证券。数据来自 Clarkson Research Services、Clarksons Platou Securities。
原油油轮即期费率
与其他航运部门相比，2021 年对原油油轮来说异常糟糕。利率仍远低于正常水平。原油油轮船东继续流失现金。
截至上周，克拉克森将拥有 10 年历史的超大型原油运输船（VLCC，运载 200 万桶油轮）的费率定为每天 8,400 美元，较旧的 Suezmaxes（100 万桶容量）为 11,400 美元，而 Aframaxes（750,000-桶容量）为 13,400 美元。
尽管今年全年干散货运价远高于 2016-2020 年的平均水平，但原油油轮却遭遇了相反的情况：运价远低于五年平均水平。每年这个时候，VLCC 的费率应该在每天 50,000 美元左右，是当前水平的五倍多。Suezmax 的费率通常在 35,000 美元左右，Aframax 的费率为 30,000 美元，是目前水平的两倍多。
注：图表来自 Clarksons Platou 证券。数据来自 Clarkson Research Services、Clarksons Platou Securities。
众所周知，全球海运费在 2021 年创下了历史新高。而最近这段时间，还没有任何迹象表明运费会在短期恢复到疫情爆发之前的正常状态。以下是外媒整理的涵盖集装箱运输和大宗商品运输的数字图表，从不同角度突出了2021年整个海运市场的非比寻常。
注：图表来自 Shutterstock。
等待 LA/LB 泊位的船舶
美国供应链遭遇压力的一个衡量标准是：在洛杉矶和长滩港口等待泊位的集装箱船数量，因为这些港口处理了美国大约 40% 的集装箱进口。在码头排队的船舶越多，在途的美国库存与可供出售的库存相比就越多。
南加州港口的排队在今年第一季度达到高峰，第二季度回落，然后在第三季度和第四季度攀升至新的高度，并且远远超过第一季度的最高点。
截至上周，在太平洋排队有 91 艘集装箱船。自 11 月 23 日以来，该数字一直在 90 以上，12 月 15 日达到 102 的峰值。
（相关阅读：全球最新港口拥堵情况示意图 | 希腊比雷埃夫斯、马来西亚巴生港等进入榜单，101艘船横跨1000英里，在洛杉矶和长滩等待泊位）
注：图表来自美国托运人基于南加州海洋交易所的数据。
海运进口货物量
消费者对商品的需求推高了即期运费，进而推高了租船费率。美国海关每天进口货物量的数据凸显了这种需求的持续强劲。
圣诞节将货物运入该国的热潮已经结束，但即便如此，每日进口出货量仍接近历史最高水平，比新冠疫情爆发之前的同期增长了 40%。
注：美国海关进口的 7 天货量平均线，图表来自 FreightWaves。
进口集装箱数量
FreightWaves 的 SONAR 平台发表的托运人海洋进口指数表示，当来自出口目的地的船舶抵达美国港口时，进口指数是数周前美国进口量的风向标。该指数在 5 月达到 250 左右的峰值，11 月跌至 150 左右，现在已反弹至 200 以上，表明 2022 年第一季度的交易量继续非常强劲。
注：图表来自 FreightWaves。
集装箱船买卖数量
2021 年海运市场引人触目的另一个原因是：大量船舶在二手市场上交易。
截至 12 月中旬，希腊的 Allied Shipbroking 迄今已售出 1,897 艘船舶，总运力为 1.3084 亿载重吨。这远高于金融危机以来任何一年的出售总数量，以载重吨计算，比 2017 年的前十年高点高出 32%。
集装箱船销售受到高运费的推动。承运人不仅通过租船，而且还通过收购来增加利率的上行风险。MSC 是今年迄今为止最大的船只买家。（相关阅读：全球第二大船公司MSC将以57亿欧元收购非洲最大的物流运输运营商Bolloré Africa Logistics！）
散货船和油轮的销售数量也很高，尤其是散货船。根据 Allied 的数据，与 2019 年同期相比，在新冠疫情之前，油轮销售额（以载重吨计算）增长了 32%，散货船销售额猛增了 81%。
注：图表来自美国托运人基于 Allied Shipbroking 的数据。2021年的数据截止到 12 月的第二周。
新船只的订购数量
散货船和油轮二手船销量增加的原因之一：考虑到新造船价格高昂以及未来环境法规的不确定性，购买现有船舶比建造新船更加即期价值。此外，随着 2021 年的进展，新集装箱船和天然气运输船的大量订购填满了堆场槽，阻碍了其他船舶类型的订单，并将船东推向了二手市场。
Clarksons Platou Securities 的数据显示，今年的订单存在明显分歧。一方面，集装箱船的订单容量现在相当目前吨位的 22.8%，而全冷藏 LPG 运输船的比例高达 24%，LNG 运输船的比例高达 29.2%。这些数据意味着对接下来新船交付时的运价不利。
另一方面，随着 2021 年的结束，成品油轮的订单与船队比率仅为 5.7%，散货船为 6.9%，原油油轮为 7.9%。这些是历史最低水平的新船订单，这意味着未来几年散货船将继续保持强劲势头，并有望为陷入困境的油轮船东提供未来救济。
注：图表来自美国托运人基于克拉克森 Platou证券。
集装箱船租费用
海运承运人运营的船舶越多，他们可以运载的集装箱数量就越多。由于船公司都在争先恐后地获取租赁吨位，这种情况推动船舶租赁费率创下历史新高。与海运费一样，租船费最近从极高的水平略有下降。现在利率又要回升了。根据航运咨询机构 Alphaliner 的说法，2021 年“将被铭记为包船市场历史性的一年，需求空前高涨，供应持续紧张，费率创历史新高。”（相关阅读：九大船公司2021年上半年已公布业绩汇总 | 更多的货运代理加入租船队伍以确保供应链的稳定性！）
注：图片来 Alphaliner。
集装箱即期运费
为什么集装箱股票表现如此好？最初的驱动因素是即期的集装箱运费，随后推高了船舶租赁费和合同运费。航运机构德鲁里的每周即期运费指数揭示了上涨的极端程度。即使在最近小幅回调之后，亚洲-西海岸即期费率仍然是过去十年的 5 到 10 倍。
注：以每 FEU 美元为单位的即期费率。图表来自 FreightWaves SONAR。
航运股票指数
航运股指由总部位于纽约的通讯和咨询公司 Capital Link 发布。Capital Link 的集装箱航运指数表现优于其他指数，截至周二，今年迄今已上涨 242%。 涵盖所有船舶板块股票的 Capital Link 海事指数上涨 138%，而干散货指数上涨 97%。
油轮和气体运输船库存滞后。截至周二，Capital Link 的天然气运输指数今年迄今上涨了 43%，油轮指数几乎回吐了早先的所有涨幅，仅上涨了 4%。
涵盖所有船舶板块股票的 Capital Link 海事指数上涨 138%，而干散货指数上涨 97%。油轮和气体运输船库存滞后。截至上周，Capital Link 的天然气运输指数今年迄今上涨了 43%，油轮指数几乎回吐了早先的所有涨幅，仅上涨了 4%。
注：图表来自 American Shipper 基于Capital Link 的指数数据。
干散货现货价格
对于干散货运输来说，2021年是一个非常好的一年，干散货股票的强劲表现就表明了这一点。
好望角型船（运力约为 180,000 载重吨或 DWT 的散货船）的现货价格在 9 月初飙升至每天 87,000 美元，然后暴跌；根据 Clarksons Platou Securities 的数据，截至周三，它们每天为 20,400 美元。这仍然比每年这个时候通常的费率高出数千美元。
巴拿马型船（65,000-90,000 载重吨）的运价在 9 月底创下每天 36,300 美元的十年高位，周三跌至每天 20,800 美元，仍比每年这个时候 2016-2020 年的平均水平高出约 10,000 美元。
Supramaxes（45,000-60,000 DWT）的运价在 10 月下旬达到了 39,900 美元的十年高点，现在降至每天 26,200 美元，仍然比目前正常情况高出 2.5 倍以上。
注：图表来自 Clarksons Platou 证券。数据来自 Clarkson Research Services、Clarksons Platou Securities。
原油油轮即期费率
与其他航运部门相比，2021 年对原油油轮来说异常糟糕。利率仍远低于正常水平。原油油轮船东继续流失现金。
截至上周，克拉克森将拥有 10 年历史的超大型原油运输船（VLCC，运载 200 万桶油轮）的费率定为每天 8,400 美元，较旧的 Suezmaxes（100 万桶容量）为 11,400 美元，而 Aframaxes（750,000-桶容量）为 13,400 美元。
尽管今年全年干散货运价远高于 2016-2020 年的平均水平，但原油油轮却遭遇了相反的情况：运价远低于五年平均水平。每年这个时候，VLCC 的费率应该在每天 50,000 美元左右，是当前水平的五倍多。Suezmax 的费率通常在 35,000 美元左右，Aframax 的费率为 30,000 美元，是目前水平的两倍多。
注：图表来自 Clarksons Platou 证券。数据来自 Clarkson Research Services、Clarksons Platou Securities。
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