突发！ HMM暂停集装箱货船订单 航运拐点或已出现

7月30日，全球第八大集装箱航运公司韩新海运（HMM）宣布，将暂停至少10艘13000TEU液化天然气双燃料集装箱船的订单计划。这笔订单原本预计2026年下半年签订。取而代之的是，HMM正在将资源转向能源运输——苏伊士型油轮、中程成品油轮、超大型气体运输船和LNG运输船。这家韩国旗舰航运公司的“急转弯”，正在向全球集装箱航运市场发出一个明确的预警信号。

HMM暂停订单的直接背景，是全球集装箱航运业正在面临的运力过剩危机。

2025年创纪录的交付量，2026年再增25%运力。2025年，全球交付了创纪录数量的集装箱船。而2026年，新交付运力将超过当前活跃船队的25%。全球集装箱船订单量已超过1040万TEU，占现有船队运力的比例升至31.7%，运力供给过剩预计将持续到2029年。

2026年前四个月，新船订单已超190万TEU。根据Linerlytica的数据，2026年前四个月的新船订单已超过190万TEU，全年订单量有望打破2025年创下的510万TEU年度纪录。订单量与现有船队运力之比已升至38.3%，为全球金融危机以来的最高水平。

“运力过剩”正在从预测变成现实。德路里预测，2026年全球港口集装箱吞吐量增速将从2025年的5.5%显著放缓至1.8%。Xeneta预测2026年全球集装箱航运需求仅增长约3%。德路里对2026年的展望仍为负面，预计随着运力过剩加剧，即期运价将进一步下跌，行业息税前利润预计将同比暴跌96.7%。

HMM在2026年第一季度财报中已经发出了明确警告： 由于新船交付带来的运力增加、中东危机相关的成本上升以及美国关税政策，全球市场不确定性预计将进一步加剧。

HMM的决策不是简单的不买了，而是一次战略重心的系统性转移。

暂停10艘13000TEU集装箱船订单，只是HMM调整的一个侧面。这家公司同时在推进12艘13000TEU集装箱船的订单和4艘VLCC订单——这些是已经签署的合同。暂停的是至少10艘计划新增的预备订单。

与此同时，HMM正在向能源运输领域倾斜：

• 油轮：重点发展苏伊士型油轮和中程成品油轮

• 气体运输船：包括超大型气体运输船（VLGC）和LNG运输船

• VLCC船队扩张：包括此前订单，HMM将有6艘新VLCC在造，交付后VLCC船队将达到20艘

• HMM还成立了一家与能源贸易商BGN的合资公司，运营两艘新的88000立方米VLGC。
  

2026年第一季度，HMM营收同比下降4.8%至2.72万亿韩元，营业利润降至2700亿韩元，净利润下降52%至3540亿韩元。尽管短期业绩承压，新韩投资证券预测2026年全年HMM营收将达到89亿美元，同比增长17.6%，营业利润12亿美元，增长19.8%。

HMM的决策不是孤例，而是行业性趋势的反映。

达飞轮船CEO Rodolphe Saadé警告，未来几个月将看到运力增加而市场需求减弱。咨询公司Transport Intelligence指出，航运业面临的不只是“坏时期”，而是运力过剩的结构性失衡，叠加脆弱的贸易需求和飘忽不定的贸易政策。

行业组织BIMCO预测，到2026年集装箱航运供应量相比2019年将增加46%，而同期货运量需求仅增加22%。

第一，集装箱运价的下行周期正在确认。

当全球第八大承运人主动暂停新船订单时，这意味着行业头部玩家已经看到了运价持续下行的确定性。对于依赖集装箱海运的中国出口企业，这意味着2026年下半年至2027年的运费成本有望继续回落，但同时也意味着航运公司的服务质量和准点率可能因运力过剩而波动——船公司可能通过停航、减速等方式调节运力。

第二，能源运输正在成为航运业的新增长极。

HMM从集装箱转向油轮和气体运输船，反映的是全球能源贸易格局的重塑。中东冲突、欧洲能源结构调整、亚洲LNG需求增长，都在推动能源海运需求的扩张。对于涉及能源相关产品（如LNG设备、石油装备）出口的中国企业，这是一个值得关注的物流趋势变化。

第三，航运公司的战略分化正在加速。

有的船公司继续扩张集装箱船队，有的转向能源运输，有的押注绿色燃料——航运业正在从一个高度同质化的行业走向战略分化。中国出海企业在选择物流合作伙伴时，需要更深入地理解每家船公司的战略定位，而不仅仅是比较运价。

第四，运价下跌不等于物流成本下降。

虽然基础运费可能回落，但地缘政治附加费、燃油附加费、关税相关费用等非基础费用占比正在上升。HMM明确将中东危机和美国关税政策列为成本压力的主要来源。出海企业在评估物流成本时，需要将总到岸成本而非基础运费作为决策依据。