市场回归正常化后，航空货运开始显露好转迹象？

2021年，航空货运表现出色，在全球疫情期间凸显了对行业的战略重要性。然而，在2022年，由于面临多重阻力，尤其是宏观经济和贸易环境的不确定性，全球航空货运需求出现了疲软，并且延续到了2023年初。行业货运吨公里（CTKs）自2022年3月以来连续13个月同比下降。2023年第一季度的季节性调整后，CTKs较2019年同期下降了7.5%。

而航空货运运力，即可用货运吨公里（ACTKs），在2022年和2023年第一季度持续增长。货运运力增长的主要因素之一是全球各个市场的客机恢复运营。尽管如此，全球客机腹舱运力仍未恢复到疫情前的水平。2023年第一季度，季节性调整后的ACTKs较2019年第一季度下降了6.4%。

在全球主要贸易航线上，货运吨公里（CTKs）受到了不同程度的阻力影响。在2019年全球国际货运CTKs的前五大航线区域中，有三个航线区域在2023年第一季度的CTKs超过了2019年的水平，分别是亚太-北美航线（2019年国际货运CTKs的26.5%）、欧洲-北美航线和亚太-中东航线。

国际货运货运量（CTKs）按路线区域划分的前5个路线区域（指数化，2019年=100）

来源：IATA可持续发展与经济部门，IATA月度统计数据

注：排名基于2019年全球国际货运货运量路线区域的份额（百分比括在括号中）

相比之下，亚太-欧洲贸易航线和亚太内部市场的国际货运需求分别为2019年的84%和78%。前者主要受俄乌战争影响，后者主要受中国新冠疫情限制的余波影响。

尽管航空运输整体面临经济阻力，但实际上所有地区在2022年相比于2021年都实现了财务表现的改善。根据最新可用数据，预计有三个地区在2022年实现了净利润，即北美、欧洲、中东。

其中，作为2022年首个恢复盈利的市场（预计为91亿美元），预计北美航空公司将在2023年继续建立良好表现，实现净利润115亿美元。

亚太地区航空公司在2022年则表现出很大的差异。早期解除新冠限制的市场，表现优于限制时间更长的市场（包括中国）。现在，所有市场都重新开放，预计今年将实现强劲的财务表现。

值得注意的是，随着世界第二大航空运输市场中国的重新开放，整个行业以及亚太地区的盈利能力将在2023年进一步提高。

2019年的货运CTKs由全货机和客机平衡运输；之后由于许多客机在疫情期间停飞，腹舱货物运输的国际货运CTKs份额在2020年下降到20%，并在2021年保持较低水平，然后逐渐恢复到2022年的30%和2023年第一季度的36%。

为了解决运力短缺问题，航空公司还在2020年引入了“客改货”（称为“preighters”），利用客机进行纯货运操作。而随着更多的客机腹舱运力在2022年和2023年第一季度重新上线，全货机的国际运力份额有所下降，但仍高于疫情前的水平。而客运需求的恢复，也预示着在2022年和2023年会逐步淘汰preighters。

尽管2022年和2023年第一季度客机复飞增加了腹舱可用运力，但国际航空货运量和客机腹舱容量份额仍然没有恢复到疫情前的水平。

航空货运运力上升的同时，空运货量需求持续下降，主要原因在于需求疲软、库存过剩和宏观经济状况恶化。此外，还有一个原因在于，空运货物相对于海运货物的价格不再有利。

从2020年12月到2022年4月，海运货物收益率出现了三位数的年增长，而空运货物收益率在2021年增长了24%，在2022年增长了7%。然而，自2022年5月以来，海运价格的下降速度远远超过空运价格。截至2023年3月，集装箱收益率仅比2019年水平高出8%，而空运货物收益率仍比2019年高出45%。因此，目前空运已经失去了相对于海运的价格优势。

根据国际航空运输协会（IATA）的预测，航空货运需求的下降幅度将在今年放缓至3.8%，但客运航班的激增进一步增加了运力，再加上全球贸易放缓，航空公司的货运收入将下降33%，跌至1423亿美元。同时，目前的货运量比2019年的水平还低5.3%，预计年底这一对比将下降至5.5%，达到2.4亿货运吨公里（CTK）。依照传统，第二季度的运输量通常会达到峰值，现在却如此低迷，这意味着，到年底航空货运市场状况将略有恶化。