据港口领导人警告称，洛杉矶和长滩港口在春节期间因进口量停滞而可能得到的任何缓解，都将被新冠变种毒株奥密克戎的爆发导致的码头及当地仓库劳动力短缺所抵消。
南加州海运码头、超过18亿平方英尺的工厂及仓库的雇主每天都在努力寻求足够的劳动力。
太平洋海事协会(PMA)主席Jim McKenna在接受JOC采访时表示，1月份的前三周，西海岸有1800多名码头工人新冠肺炎检测呈阳性，这超过了2021年全年1624例确诊病例。
对码头工人的劳动力可用性产生了巨大影响，尤其是在堆场中驾驶集装箱移动设备的熟练的码头工人。
此外，Value Investor`s Edge创始人兼首席分析师J Mintzmyer（知名航运分析师）在最新专访中警告：美西码头罢工危机有升高之虞，若处理不好，2022年海运费率恐会“涨破天际”(blow through the roof)。
据报道，Mintzmyer接受Fringe Finance专访时表示，今年供应链面临的大问题就是，代表美西码头工人的国际仓储及码头工人联合会（ILWU）即将更新6月底到期的合约。这份合约在2019年中展期三年，当时行业市场情况远比现在疲弱。如今劳方手握巨大议价能力，可能争取更优渥的条款。上一轮谈判还是在2014-15年，当时进行得并不顺利，码头运营因此受到干扰。据Flexpot的数据，2015年第一季度的积压货物与2021年年初的水平相似。
国际仓储及码头工人联合会（ILWU）在2021年11月拒绝了其雇主太平洋海事协会PMA提出的将劳动合同延期一年的提议，这可能为今年双方激烈的谈判奠定了基础，也会给港口的运营带来混乱，目前洛杉矶和长滩港的拥堵情况使得2022年类似的港口中断需要更长的时间恢复。Mintzmyer警告，若劳资双方没有共识，导致工人罢工或港口关闭，那么拥堵的情况可能更加恶化，导致海运费冲破天际。
Mintzmyer表示，虽然美国基础建设法案确实拨出许多港口建设经费，但这些超大建设法案要花上数年进行。他认为，效益要等2023~2024年才能实现。他还指出，全球应对新冠肺炎(COVID-19)的政策是导致供应链混乱的重要因素。他说，2019年底行业市场情况已相当吃紧，美国港口(尤其是西岸)则长达10年面临投资不足窘境，大规模的封锁干扰，破坏了港口的整体运作。Mintzmyer说，放宽限制虽有作用，但供应链基本已被破坏，即便是最乐观的情况也得再花上数个月才能缓解。根据海事数据和咨询公司Sea intelligence的评估，在新冠疫情和供应链混乱的情况下，集装箱班轮需要8至9个月的时间才能恢复船期可靠性。该机构将2015年美国西海岸出现主要瓶颈的情况作为评估该行业前景的一个可比较参考对象。“由于2015年的问题（美西港口劳资谈判）在6-7个月内得到解决，这意味着每月平均减少了1.25-1.46天的延迟，”Sea intelligence表示。“如果目前的港口和腹地系统能够以同样的速度恢复，这意味着目前的延误将需要8-9个月才能解决。”
2021年12月，亚洲至美国西海岸的船舶准班率仅为10.1%，而2015年2月为12.6%。同时，该咨询公司估计，与疫情前的基线相比，2021年12月的船舶平均晚到达11.5天，而2015年2月的这一数字是8.7天。Sea intelligence评估称，如果从收集最新数据的2021年12月开始复苏，在这种情况下，集装箱行业将在今年8月或9月恢复正常。然而，事实上，这还需要一段时间，因为到2月份还没有迹象表明承运人的船期可靠性有所改善。与此同时，2015年的问题只影响了美国西海岸。“但现在这是一个全球性的挑战，这个问题还包括内陆物流问题。” sea intelligence表示。
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