印度的共享摩托公司正从燃油车转向电动车，因为有笔“单位经济效益”的账要算
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“随着各公司对燃油摩托车的投资越来越少，电动车出行将在未来五年成为主流。”
编者按：本文作者 Sindhu Kashyaap & Vishal Krishna, 原文标题 The future is electric: how bike-sharing and rental startups are trying to crack unit economics。
去年，Ola 以1亿美元收购了 Vogo 的大部分股权，这表明投资者相信出行时代已经到来。不过，两轮出行解决方案公司的内部人士表示，业界可能严重低估了运营成本。
最后一公里出行的市场规模为50亿美元，印度的摩托车租赁市场规模为3亿美元，看上去还不错，然而对大多数两轮出行服务提供商来说，这是个烧钱的市场。由于用户享受的是每公里6卢比（约合0.086美元）的超低折扣价，但运营成本是该数字的3倍，所以单位经济效益根本没法实现。
Mobycy 的 ZYPP
再加上维护、保险、调整资金、人力和资产摊销的成本，维持盈亏平衡的难度很大。
YourStory 从一位不愿透露姓名的来自出行行业头部企业的消息人士处获悉，“平台自有的摩托车大多数一天只会用到一次，这正是烧钱的原因。如果用燃油车来提供最后一公里解决方案，那么公司注定是挣不到钱的”。
这种说法也不乏数据支撑：之前的 Wheel Street、Tazzo 和 Iryd 等最终都关门大吉，主要就是因为烧钱模式难以维系，而且投资方既不愿追加投资，也不想让它们在竞争中消亡。
在新兴行业中，为了营销推广和获得客户，允许一定程度内的烧钱。但问题是，在当前这种大肆烧钱的模式下，燃油车市场没法持续运行（见下表）。查看2017-2018财年的数字，我们可以了解这种烧钱模式的本质。Onn Bikes 的烧钱程度最低，而 Bounce 和 Vogo 的增长在很大程度上要归功于融资。
为什么电动车比燃油车好
还有其他几个问题困扰着共享出行平台，尤其是共享摩托平台，因为各州针对此领域的相关法规各不相同，而出行公司与交管部门时有冲突。来自 Ola 的一位消息人士告诉 YourStory，与印度当局的斡旋给公司造成了巨大损失。转战电动车将会缓和这个问题，因为现在政府对电动汽车的管理更加灵活。
Ola 投资的 Vogo（以摩托车租赁起家）也在转战电动车领域。Vogo 创始人 Anand Ayyadurai 表示，“现在还是起步阶段，但我们都在与制造商和行业生态系统建设者合作，共同打造基础设施和生态系统。”
通过上面的数据可以发现，燃油或化石燃料模式是行不通的。另外，对于最后一公里出行来说，摩托车租赁行业的获客成本最高。
摩的初创公司 Rapido 受到了年轻通勤者的欢迎，但公司仍在等待运营地区明确相关的监管法规。Rapido 一直担心当法律法规或其解读方式发生变化时，公司会在没有任何事先通知的情况下被叫停。目前，Rapido 在25个城市开展业务，并声称每天可完成10万单出行服务。公司现阶段的重点在博帕尔、哥印拜陀和维贾亚瓦达等小城市上。Rapido 希望在接下来的一年里，把业务扩展到全印度的100个城市。
Rapido 联合创始人 Arvind Sanka 解释说，“我们采用的是零资产模型，既然车主手中已经有车了，那就让他们在开车从 A 地走到 B 地时，顺便接一两个乘客赚点外快。”
Sanka 补充说，他自己永远都不会采用库存模式来提供出行服务，因为从长远来看，资产成本是收不回来的。
目前印度有15个州允许摩的服务，而其他州仍在制定相关法规。
“尽管共享摩托行业尚处于发展初期，但要想在出行领域取胜，就必须转向电动车的道路。我想把用户的成本降到每公里0.4派萨（约合0.0057美分），”Onn Bikes 联合创始人 Namit Jain 说。
他补充道，尽管公司的燃油车出行服务表现出色，但从长远来看，这种运营结构对行业而言不可持续：“电动车的投资低，回报高。电动车的资本消耗和运营成本更低。”
另一家绿色科技初创公司 Mobycy 推出了其定制版的电动摩托 Zypp。Zypp 配有物联网设备，可实现智能远程解锁。Zypp 让日常通勤者能够以更环保、更经济的方式完成短距离出行。
Mobycy 联合创始人 Akash Gupta 说，“我们推出电动摩托是想颠覆短距离出行这一领域。20%的印度人每天都会受到最后一公里或最初一公里通勤的影响。所以，Mobycy 的目标是通过智能出行解决方案，把印度变成一个更加环保的国家。”
推行电动化
Namit 准备在2019年3月31日前，在浦那投放1000辆有智能出行服务功能的电动车。而班加罗尔的 Yulu 已经启动了他们的电动车战略 Yulu Miracle。这是一款无固定停泊点、由锂电池驱动的小型摩托车，目前已在班加罗尔的圣雄甘地路地铁站进行试点。
Yulu 联合创始人 Amit Gupta 表示，“我们要解决的问题是解决交通拥堵和改善空气质量。对全球任何一个大城市的规划形式来说，三分之二的出行距离都在5公里以下。”
Yulu 计划最近在班加罗尔的中央商务区和几个郊区部署250辆电动摩托车。在接下来的8到10周内，这家初创公司将继续以每周250到500辆的速度投放更多电动车，覆盖其目前运营的全部6大地区。而在未来的两到三个月内，Yulu 预计将覆盖整个城市。Yulu 在整个班加罗尔有超过850个专区或泊车区域，公司也将利用这些区域来停放 Yulu Miracles。
对 Yulu 来说，电动车的成本仅为燃油车的25%。唯一的难题是管理更换电池和充电基础设施。
Namit 说：“随着各公司对燃油摩托车的投资越来越少，电动车出行将在未来五年成为主流。”
趋势
Rapido 联合创始人Arvind 认为电动车是摩的行业的未来，“电动车降低了维护成本，司机也能赚得更多。”
他说，如果试点成功，到今年年底，将会有更多的电动车摩的投放到市场。电动车不需要维护发动机和其他运动部件。
“电动车或电动汽车的成本将迅速下降，因为政府已经在推动建设电动车基础设施了。电动车非常适合1至3公里的通勤路程，具体距离根据车辆类型和电池容量而定。发展电动车需要良好的基础设施，而建立基础设施本身就是商机，”Magenta Power 创始人 Maxson Lewis说，该公司明年将建设450处充电站。
在美国，像 Bird 和 Lime 这样的电动出行解决方案公司遍及50多个城市。它们都提供电动摩托或电动三轮车，一天只要70卢比（约合1美元）。但是，每家在这个领域扩张的公司都需要确保用户数量的增加，以免遭遇共享单车企业 Ofo 的命运——Ofo 曾经是一家独角兽企业，但目前正处于资金链断裂的边缘。
巅峰时期，Ofo 在全球投放了1000万辆单车，每小时的使用费低至16卢比（约合0.23美元）。
如果说有所预示的话，那么可以说这个行业被资本绑架的迹象很明显了。创业者应该关注单位经济效益，在燃油摩托、电动单车和电动摩托之间建立良好的平衡。
解决之道不仅仅是减少资金消耗。Ola 的一位高管表示，“在共享出行和最后一公里打车方面，摩托车有机会接触到比汽车更广泛的用户群。”
尽管企业为拉回单位经济效益而在加速转战电动车领域，但电动车要取得全面成功，还需要完善的基础设施。
“随着各公司对燃油摩托车的投资越来越少，电动车出行将在未来五年成为主流。”
编者按：本文作者 Sindhu Kashyaap & Vishal Krishna, 原文标题 The future is electric: how bike-sharing and rental startups are trying to crack unit economics。
去年，Ola 以1亿美元收购了 Vogo 的大部分股权，这表明投资者相信出行时代已经到来。不过，两轮出行解决方案公司的内部人士表示，业界可能严重低估了运营成本。
最后一公里出行的市场规模为50亿美元，印度的摩托车租赁市场规模为3亿美元，看上去还不错，然而对大多数两轮出行服务提供商来说，这是个烧钱的市场。由于用户享受的是每公里6卢比（约合0.086美元）的超低折扣价，但运营成本是该数字的3倍，所以单位经济效益根本没法实现。
Mobycy 的 ZYPP
再加上维护、保险、调整资金、人力和资产摊销的成本，维持盈亏平衡的难度很大。
YourStory 从一位不愿透露姓名的来自出行行业头部企业的消息人士处获悉，“平台自有的摩托车大多数一天只会用到一次，这正是烧钱的原因。如果用燃油车来提供最后一公里解决方案，那么公司注定是挣不到钱的”。
这种说法也不乏数据支撑：之前的 Wheel Street、Tazzo 和 Iryd 等最终都关门大吉，主要就是因为烧钱模式难以维系，而且投资方既不愿追加投资，也不想让它们在竞争中消亡。
在新兴行业中，为了营销推广和获得客户，允许一定程度内的烧钱。但问题是，在当前这种大肆烧钱的模式下，燃油车市场没法持续运行（见下表）。查看2017-2018财年的数字，我们可以了解这种烧钱模式的本质。Onn Bikes 的烧钱程度最低，而 Bounce 和 Vogo 的增长在很大程度上要归功于融资。
为什么电动车比燃油车好
还有其他几个问题困扰着共享出行平台，尤其是共享摩托平台，因为各州针对此领域的相关法规各不相同，而出行公司与交管部门时有冲突。来自 Ola 的一位消息人士告诉 YourStory，与印度当局的斡旋给公司造成了巨大损失。转战电动车将会缓和这个问题，因为现在政府对电动汽车的管理更加灵活。
Ola 投资的 Vogo（以摩托车租赁起家）也在转战电动车领域。Vogo 创始人 Anand Ayyadurai 表示，“现在还是起步阶段，但我们都在与制造商和行业生态系统建设者合作，共同打造基础设施和生态系统。”
通过上面的数据可以发现，燃油或化石燃料模式是行不通的。另外，对于最后一公里出行来说，摩托车租赁行业的获客成本最高。
摩的初创公司 Rapido 受到了年轻通勤者的欢迎，但公司仍在等待运营地区明确相关的监管法规。Rapido 一直担心当法律法规或其解读方式发生变化时，公司会在没有任何事先通知的情况下被叫停。目前，Rapido 在25个城市开展业务，并声称每天可完成10万单出行服务。公司现阶段的重点在博帕尔、哥印拜陀和维贾亚瓦达等小城市上。Rapido 希望在接下来的一年里，把业务扩展到全印度的100个城市。
Rapido 联合创始人 Arvind Sanka 解释说，“我们采用的是零资产模型，既然车主手中已经有车了，那就让他们在开车从 A 地走到 B 地时，顺便接一两个乘客赚点外快。”
Sanka 补充说，他自己永远都不会采用库存模式来提供出行服务，因为从长远来看，资产成本是收不回来的。
目前印度有15个州允许摩的服务，而其他州仍在制定相关法规。
“尽管共享摩托行业尚处于发展初期，但要想在出行领域取胜，就必须转向电动车的道路。我想把用户的成本降到每公里0.4派萨（约合0.0057美分），”Onn Bikes 联合创始人 Namit Jain 说。
他补充道，尽管公司的燃油车出行服务表现出色，但从长远来看，这种运营结构对行业而言不可持续：“电动车的投资低，回报高。电动车的资本消耗和运营成本更低。”
另一家绿色科技初创公司 Mobycy 推出了其定制版的电动摩托 Zypp。Zypp 配有物联网设备，可实现智能远程解锁。Zypp 让日常通勤者能够以更环保、更经济的方式完成短距离出行。
Mobycy 联合创始人 Akash Gupta 说，“我们推出电动摩托是想颠覆短距离出行这一领域。20%的印度人每天都会受到最后一公里或最初一公里通勤的影响。所以，Mobycy 的目标是通过智能出行解决方案，把印度变成一个更加环保的国家。”
推行电动化
Namit 准备在2019年3月31日前，在浦那投放1000辆有智能出行服务功能的电动车。而班加罗尔的 Yulu 已经启动了他们的电动车战略 Yulu Miracle。这是一款无固定停泊点、由锂电池驱动的小型摩托车，目前已在班加罗尔的圣雄甘地路地铁站进行试点。
Yulu 联合创始人 Amit Gupta 表示，“我们要解决的问题是解决交通拥堵和改善空气质量。对全球任何一个大城市的规划形式来说，三分之二的出行距离都在5公里以下。”
Yulu 计划最近在班加罗尔的中央商务区和几个郊区部署250辆电动摩托车。在接下来的8到10周内，这家初创公司将继续以每周250到500辆的速度投放更多电动车，覆盖其目前运营的全部6大地区。而在未来的两到三个月内，Yulu 预计将覆盖整个城市。Yulu 在整个班加罗尔有超过850个专区或泊车区域，公司也将利用这些区域来停放 Yulu Miracles。
对 Yulu 来说，电动车的成本仅为燃油车的25%。唯一的难题是管理更换电池和充电基础设施。
Namit 说：“随着各公司对燃油摩托车的投资越来越少，电动车出行将在未来五年成为主流。”
趋势
Rapido 联合创始人Arvind 认为电动车是摩的行业的未来，“电动车降低了维护成本，司机也能赚得更多。”
他说，如果试点成功，到今年年底，将会有更多的电动车摩的投放到市场。电动车不需要维护发动机和其他运动部件。
“电动车或电动汽车的成本将迅速下降，因为政府已经在推动建设电动车基础设施了。电动车非常适合1至3公里的通勤路程，具体距离根据车辆类型和电池容量而定。发展电动车需要良好的基础设施，而建立基础设施本身就是商机，”Magenta Power 创始人 Maxson Lewis说，该公司明年将建设450处充电站。
在美国，像 Bird 和 Lime 这样的电动出行解决方案公司遍及50多个城市。它们都提供电动摩托或电动三轮车，一天只要70卢比（约合1美元）。但是，每家在这个领域扩张的公司都需要确保用户数量的增加，以免遭遇共享单车企业 Ofo 的命运——Ofo 曾经是一家独角兽企业，但目前正处于资金链断裂的边缘。
巅峰时期，Ofo 在全球投放了1000万辆单车，每小时的使用费低至16卢比（约合0.23美元）。
如果说有所预示的话，那么可以说这个行业被资本绑架的迹象很明显了。创业者应该关注单位经济效益，在燃油摩托、电动单车和电动摩托之间建立良好的平衡。
解决之道不仅仅是减少资金消耗。Ola 的一位高管表示，“在共享出行和最后一公里打车方面，摩托车有机会接触到比汽车更广泛的用户群。”
尽管企业为拉回单位经济效益而在加速转战电动车领域，但电动车要取得全面成功，还需要完善的基础设施。
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