预计下月运价重新升温！船司壕发9亿年中奖，预计今年赚得和去年一样多！
2966实不相瞒，这是小编个土老帽第一次听说有年中奖这种东西。之前我们说过船司给员工的各种福利：生育、旅游、奶粉、买车......事实证明，当老板想发钱给你的时候，那是霸道总裁的爱：全方位无死角。当然了，也别忘了航运业十年惨淡时期，风雨同舟过后，自然也是有福共享。
01
船司又发年中奖，平均每人14万起
赚得盆满钵满的船公司们，又出来和员工秀恩爱了……
长荣、万海和阳明海运三家船公司接连宣布加发年“中”奖金，将总共发出约41亿新台币(约合9.1亿RMB)的年“中”奖金，再度羡煞航运业。
据台媒报道，在发出40倍月薪的年终奖之后，长荣海运宣布再拿出13.03亿新台币(约合2.9亿RMB)作为员工分红。以长荣2020年员工人数2017人来计算，平均每名员工可拿到将近65万新台币(约合14.5万RMB)，以月薪6万5000新台币估计，相当于一名员工约平均拿到10倍月薪年“中”奖金。
万海航运也表示，只要公司有获利就会分配员工红利，该公司将发出员工薪酬逾7.78亿新台币(约合1.73亿RMB)。以万海2020年1094名员工人数来计算，平均每个万海员工可领到约71万新台币(约合15.8万RMB)年“中”奖金，相当于15倍月薪。
而在奖金上一直饱受压力的阳明海运，这次终于出大招了。阳明海运合计拿出20.2亿新台币(约合4.5亿RMB)作为员工分红，以阳明2020年1710名员工人数计算，每个员工最多可以领到118万新台币(约合26.2万RMB)，是这三家船公司中发放年“中”奖金最高的。
小编：这辈子还没见过那么多钱...
02
运价连续下跌，预计下月回升
集运运价已经连续10周走跌，但业界依旧看好今年市场，预期下个月开始运价将重新回升。
根据上海航交所3月25日公布的最新数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI）最新一期为4434.07点，较之前一周下跌106.24点，跌幅2.3%，创下去年8月底以来低点。主要航线运价均有不同程度的下跌。
其中，远东到欧洲线九连跌，每TEU运价下跌204美元至6593美元，跌幅3%，续创去年7月中旬以来新低价，累计2个月来欧洲线运价跌幅15.8%。远东到地中海每TEU运价下跌114美元至6921美元，跌幅1.6%。远东到美西线运价连跌三周，每FEU运价较之前一周下跌63美元至7960美元，是今年2月11日以来首次跌破8000美元。远东到美东线运价也续跌130美元至10504美元/FEU，创去年11月底以来的新低。另外，远东到新加坡每TEU运价下跌37美元至1098美元，跌幅3.2%。
虽然运价连跌，但集运业界对今年市场普遍持乐观态度，认为今年运价欲小不易，因为北美塞港情况依旧严重，欧洲也因战争问题港口作业受到影响，运价修正是反应市场淡季期间变动。而且即使处在淡季，运价仍在历史相对高点，预计进入第二季度后厂商出货需求将逐渐转强，越接近第三季度传统旺季市场表现越火热。
随着全球油价居高不下，从4月开始国际集运公司将陆续加征燃油附加费，亚洲集运公司也将调高综合附加费反映油价上涨及塞港等因素。
专家指出，想要减少因为燃油价格上涨而造成的成本增加，只能选择减速航行或收取紧急燃油附加费，但放慢航行速度意味着有效运力下降，按照市场供需逻辑看运价恐怕会续涨。预期此番加收附加费后，运价可能比之前再增加50%。
03
即使运价下跌，船司仍看好今年盈利
当下集装箱航运业仍然像过去两年一样面临诸多挑战。已经发布业绩报告的班轮运营商均表示，预计今年盈利能力将与2021年持平。
对托运人来说，运力保障是关键问题，这意味着今年的合同季将更早地开启，合约运价将高于去年，即便现货运价有所回落，班轮公司营收仍将维持去年的水平。
尽管主要运价指数自年初以来出现了小幅回落，但仍保持在接近历史最高的水平。今年以来，德路里全球集装箱综合指数比2021年同期上涨了74%，上海集装箱运价指数比2021年同期上涨了75%。运价持续高位归因于供应链阻塞，内陆供应链的拥堵正在减缓港口集装箱的处理速度，进而增加船舶靠泊时间，减少船队的实际运力。
而与此同时，市场需求仍未减弱，尤其是在美国。美国零售商联合会（National Retail Federation）的数据显示，2021年全美零售额增长了14%，预计今年将继续增长6%～8%。
虽然在洛杉矶和长滩港外排队的船舶数量已经从1月份的峰值下降，但这并不能反映市场的真实情况，事实是拥堵并没有缓解，西海岸两大港口待泊船只数量的减少主要归因于大量船只改挂东海岸和其他西海岸港口。当满载的船舶穿越太平洋抵达美国时，整体拥堵水平仍在上升。麦肯锡分析师最近指出，货运能力不足是造成供应链拥堵的关键因素。如果内陆地区的集装箱无法顺畅转移，仓库就会被填满，随之而来的是码头无法装卸新的集装箱。
该机构提出了供应链恢复的四种情景，但所有这些都依赖于内陆物流的改善。即使是在最乐观的情景下，拥堵仍会持续5～6个月，即延至2022年的货运旺季。而最悲观的情景是，混乱、拥堵和高运费将持续到2024年。
资讯来源：劳氏日报
实不相瞒，这是小编个土老帽第一次听说有年中奖这种东西。之前我们说过船司给员工的各种福利：生育、旅游、奶粉、买车......事实证明，当老板想发钱给你的时候，那是霸道总裁的爱：全方位无死角。当然了，也别忘了航运业十年惨淡时期，风雨同舟过后，自然也是有福共享。
01
船司又发年中奖，平均每人14万起
赚得盆满钵满的船公司们，又出来和员工秀恩爱了……
长荣、万海和阳明海运三家船公司接连宣布加发年“中”奖金，将总共发出约41亿新台币(约合9.1亿RMB)的年“中”奖金，再度羡煞航运业。
据台媒报道，在发出40倍月薪的年终奖之后，长荣海运宣布再拿出13.03亿新台币(约合2.9亿RMB)作为员工分红。以长荣2020年员工人数2017人来计算，平均每名员工可拿到将近65万新台币(约合14.5万RMB)，以月薪6万5000新台币估计，相当于一名员工约平均拿到10倍月薪年“中”奖金。
万海航运也表示，只要公司有获利就会分配员工红利，该公司将发出员工薪酬逾7.78亿新台币(约合1.73亿RMB)。以万海2020年1094名员工人数来计算，平均每个万海员工可领到约71万新台币(约合15.8万RMB)年“中”奖金，相当于15倍月薪。
而在奖金上一直饱受压力的阳明海运，这次终于出大招了。阳明海运合计拿出20.2亿新台币(约合4.5亿RMB)作为员工分红，以阳明2020年1710名员工人数计算，每个员工最多可以领到118万新台币(约合26.2万RMB)，是这三家船公司中发放年“中”奖金最高的。
小编：这辈子还没见过那么多钱...
02
运价连续下跌，预计下月回升
集运运价已经连续10周走跌，但业界依旧看好今年市场，预期下个月开始运价将重新回升。
根据上海航交所3月25日公布的最新数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI）最新一期为4434.07点，较之前一周下跌106.24点，跌幅2.3%，创下去年8月底以来低点。主要航线运价均有不同程度的下跌。
其中，远东到欧洲线九连跌，每TEU运价下跌204美元至6593美元，跌幅3%，续创去年7月中旬以来新低价，累计2个月来欧洲线运价跌幅15.8%。远东到地中海每TEU运价下跌114美元至6921美元，跌幅1.6%。远东到美西线运价连跌三周，每FEU运价较之前一周下跌63美元至7960美元，是今年2月11日以来首次跌破8000美元。远东到美东线运价也续跌130美元至10504美元/FEU，创去年11月底以来的新低。另外，远东到新加坡每TEU运价下跌37美元至1098美元，跌幅3.2%。
虽然运价连跌，但集运业界对今年市场普遍持乐观态度，认为今年运价欲小不易，因为北美塞港情况依旧严重，欧洲也因战争问题港口作业受到影响，运价修正是反应市场淡季期间变动。而且即使处在淡季，运价仍在历史相对高点，预计进入第二季度后厂商出货需求将逐渐转强，越接近第三季度传统旺季市场表现越火热。
随着全球油价居高不下，从4月开始国际集运公司将陆续加征燃油附加费，亚洲集运公司也将调高综合附加费反映油价上涨及塞港等因素。
专家指出，想要减少因为燃油价格上涨而造成的成本增加，只能选择减速航行或收取紧急燃油附加费，但放慢航行速度意味着有效运力下降，按照市场供需逻辑看运价恐怕会续涨。预期此番加收附加费后，运价可能比之前再增加50%。
03
即使运价下跌，船司仍看好今年盈利
当下集装箱航运业仍然像过去两年一样面临诸多挑战。已经发布业绩报告的班轮运营商均表示，预计今年盈利能力将与2021年持平。
对托运人来说，运力保障是关键问题，这意味着今年的合同季将更早地开启，合约运价将高于去年，即便现货运价有所回落，班轮公司营收仍将维持去年的水平。
尽管主要运价指数自年初以来出现了小幅回落，但仍保持在接近历史最高的水平。今年以来，德路里全球集装箱综合指数比2021年同期上涨了74%，上海集装箱运价指数比2021年同期上涨了75%。运价持续高位归因于供应链阻塞，内陆供应链的拥堵正在减缓港口集装箱的处理速度，进而增加船舶靠泊时间，减少船队的实际运力。
而与此同时，市场需求仍未减弱，尤其是在美国。美国零售商联合会（National Retail Federation）的数据显示，2021年全美零售额增长了14%，预计今年将继续增长6%～8%。
虽然在洛杉矶和长滩港外排队的船舶数量已经从1月份的峰值下降，但这并不能反映市场的真实情况，事实是拥堵并没有缓解，西海岸两大港口待泊船只数量的减少主要归因于大量船只改挂东海岸和其他西海岸港口。当满载的船舶穿越太平洋抵达美国时，整体拥堵水平仍在上升。麦肯锡分析师最近指出，货运能力不足是造成供应链拥堵的关键因素。如果内陆地区的集装箱无法顺畅转移，仓库就会被填满，随之而来的是码头无法装卸新的集装箱。
该机构提出了供应链恢复的四种情景，但所有这些都依赖于内陆物流的改善。即使是在最乐观的情景下，拥堵仍会持续5～6个月，即延至2022年的货运旺季。而最悲观的情景是，混乱、拥堵和高运费将持续到2024年。
资讯来源：劳氏日报
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