海运、空运市场齐飞，背后隐藏的真相是什么？
3738引言：
2021年，全球范围内缺箱、爆仓等现象层出不穷，每个链条都在推动着整个全球供应链发生深刻变化。海运市场供不应求，空运市场逐渐回暖，但“一路高歌”的运价依然望不到尽头。
紧缺的运力和扭曲的运价背后，症结到底在哪？一路上扬的运价走势能否真实地反应市场？全球供应链大拥堵下，海运、空运市场将会如何发展？
（图片来源于网络）
今年，海运市场成为跨境物流领域最为火爆、最受关注的话题。疫情影响下，海运市场迎来“百年不遇”的超级行情，但跨境人却感觉越来越难出货。
印度德尔塔病毒的反复，导致今年以来大部分航线遭到封锁。全球12大集装箱运输公司中有11家减少了运力。我国远洋船舶供给呈下降趋势，2020年中国远洋运输船舶数量为1499艘，同比下降9.9%，相较于2016年减少了约900艘，降幅为39.8%。
图片来源：晓生研究院《跨境物流生态研究报告》2021半年刊
同时，海外疫情蔓延，港口作业人员大幅下降，有些国家甚至出现罢工的情况，港口货物处理效率急速下降。
运力缩减、货物积压、运行效率低叠加作业人员不足，港口拥堵愈发严重。目前，拥堵已经蔓延至全球各个主要港口，其中美西港口成为当前全球最拥堵的港口。
以美国最大港口洛杉矶港为例，7月到港的柜子，到8月仍有大部分没能提出来，甚至连预约提柜都不行。
另外，还有某些船公司的货柜在抵达港口之后，原是要通过洛杉矶的铁路中转到美国内陆，但三四个月的时间过去，有些货柜还滞留在港口，根本没上火车。
洛杉矶港口拥堵主要是由于码头作业效率低下，美国当地的一些基础设施设备、服务资源、劳动力等资源都处于紧缺状态，港口周转率大幅下降。
其中，卡车司机短缺问题尤为突出，美国卡车运输协会（ATA）统计称，在疫情爆发之前，美国卡车司机的缺口就从2015年的4.8万名增长到2019年的6.15万名，现在美国卡车司机的缺口更是已超过8万名。
同时，一些关键节点的不可控因素也加剧了港口拥堵的情况。例如，美国码头工会势力强大，说停工就停工，完全不顾及还有多少船在海边等着靠岸。
疫情不断反复，运力供给失衡愈发严重，国际物流供应链受阻导致集装箱周转效率大幅下降。截止11月18日，洛杉矶港外仍有80多艘货船在排队等待，平均等待时间更是达到18.4天。
据洛杉矶港执行董事Gene Seroka估算，洛杉矶港码头上堆积的进口集装箱数量至今仍有71000个。虽然情况相较10月已有好转，但还有很多工作要做。
集装箱滞留在港口无法回程，在供不应求的影响下，价格持续走高。以美森的柜子为例，美森快船从上海、宁波始发，到达美国的长滩港，时效约为10天左右，可以媲美空运，所以成为很多卖家和物流企业的首选。
一个美森的柜子从华东船公司放舱出来，成本价为1万多美金，但经过从华东到华南的代理层层转手，最终倒卖到深圳的FBA头程物流商手中时，一个柜子的价格变成4万美金左右，甚至个别柜子达到5万-6万美金。
如果以平均4万美金计算，按照汇率折合成人民币约为24万，已高过很多跨境电商卖家的货值。
国外港口拥堵，劳动力短缺，集装箱不足，货物无法运输，滞留了大部分运力，每个链条都在推动着全球物流供应链发生深刻变化。而在变化之下，海运市场“奇货可居”，海运运价更是因此暴涨。
据晓生研究院《跨境物流生态研究报告》2021半年刊显示：克拉克森航运指数（ClarkSea Index）已连涨11个月，为历史最长纪录，全球航运业8月日均收益高达37400美元/天，为13年来高点。
美国和欧洲航线方面，据国际航运联盟数据，2020年7月，中国到美国每标准箱单程航运费报价4000美元，今年8月为20804美元，而7月底为11000美元，同比上涨89.13%，环比上涨265%。发往欧洲目的港的标准集装箱基准运价对标6月上涨了约11%，大型集装箱运价上涨7%。
东南亚航线方面，近期运价出现大幅上涨。越南以及泰国、印尼、马来西亚的一些港口，运价普遍已经涨到了3000美元以上，达到疫情以来的最高点。宁波航运交易所数据显示，11月，泰越航线运价指数环比上涨了72.2%，新马航线运价指数环比上涨了9.8%。
目光回转到国内，12月3日，我国出口集装箱运价指数3199.03点，从趋势上来看，近两月运价指数略有下滑，但整体仍处于高位。
以上海港为例，上海出口的集装箱运价指数整体上涨。上海航运交易所发布的12月3日上海出口集装箱综合运价指数为4727.06点，比一周前上涨125.09。上海港美西、美东航线市场运价保持在较高水平。
图片来源：上海航运交易所
综合来看，2020年10月之前，海运市场处于比较稳定的状态，2020年10月之后，海运运价开始飙升，呈现出曲棍球杆的增长趋势。目前，海运运价依然在历史最高位徘徊，并且在短期内很难降下去。
图片来源：晓生研究院
造成海运运价波动的原因主要是市场的供需失衡。受疫情影响，各国对于物资需求越来越大。目前只有中国仍保持旺盛的生产力，跨境电商供应链处于正常的状态，所以全球的采购供应链都会比较依赖中国，国内的出口货量仍会上涨。
但不管是在美国还是在欧洲，面对激增的货量，机场、码头的运作吃力，处理货物的运力和人力紧缺，再加上船公司没有预料到货量的大幅上升，没有相对应的造船计划、造箱计划来补足，多种因素使得中国到美国、欧洲等市场的运力在短时期内处于严重的供不应求状态。
同时，启运港和目的港操作效率的严重不对等，导致原本应该循环使用的集装箱变成一次性产品，很多集装箱无法顺利回到启运港，所以出口商不仅要支付高昂的运价，还要额外承担集装箱的使用费用。
除了市场的供需失衡外，运费涨价的原因可能还涉及一些代理商从中间赚差价的问题。因为资源掌握在少数人手上，信息差注定会存在，而资源匹配又严重不足，进一步导致运价被中间商炒高。
港口拥堵、集装箱一箱难求再加上运价持续居高不下，海运低成本优势逐渐被削弱，促使海运货量逐渐转向了空运。
据中国物流与采购联合会货代分会表示，空运价格与2019年相比，总体增长了近100%，以一架B787-900包机为例，2019年5月的包机价格仅为130万人民币左右，而今年5月的包机价格为260万人民币左右。上海至北美、欧洲的运价在8月垂直上升。
图片来源：晓生研究院《跨境物流生态研究报告》2021半年刊
但持续高涨的空运价格与持续“高烧不退”的海运价格相比，差距正逐渐缩小。国际航空运输协会（International air Transport Association）和业内专家表示，疫情前，空运货物的平均价格大约是海运的13-15倍，但现在只比海运贵3-5倍。加上空运在时效方面的优势，使得不少供应商将空运作为优选的路径选择。
图片来源：IATA
纵观2000年-2019年全球化深入发展的20年，全球航空货运随着全球贸易的增长有明显的上升，但同时也非常容易受到外部因素的影响。2020年疫情的爆发，对全球航空货运造成了非常大的影响，甚至在疫情爆发最严重的时期，腹舱运力基本消失。
但是在旅行与航空业停滞近乎两年后，航空货运市场正出现回暖迹象。国际航空运输协会发布的全球航空货运市场数据显示，同比于疫情前（2019年），全球需求正处于恢复增长的状态。
与疫情前（2019年10月）的水平相比，10月份的全球货运需求增长了9.4%，反映出空运货物的整体乐观前景，海运供应链的拥堵进一步提升对空运渠道的选择。国际航空运输协会预计航空货运需求将继续强劲，2021年的需求将比2019年的水平高出7.9%，2022年将比2019年的水平高出13.2%。
国际航空运输协会总干事威利·沃尔什(WillieWalsh)表示，危机最严重的时刻已经过去，尽管严重问题依然存在，但复苏之路正在浮现，航空业再次证明了它的韧性。
国内方面，2019年-2021年我国航空物流市场呈现先下滑后回升的态势。一方面，航空供应链受到冲击，客运航班量锐减，客机腹舱运力大幅下降，2020年国际航线起飞架次同比下降71.8%；但另一方面，2020年以来，航空货运需求从低迷中逐步恢复，防疫物资、疫苗等运输需求巨大。
图片来源：民航资源网
受疫情影响，国际航线客运航班大量停飞，客机腹舱运货减少，全货机的需求却在增加。2021年1月，货邮运输量恢复到2019年同期水平，从2021年2月开始超过2019年同期水平。
外贸实现出口产品升级和市场多元化，快递业务爆发式增长给我国航空货运带来新的发展机遇。随着客运航班恢复飞行，货运运力增加，航空货运将逐渐恢复增长趋势。
据民航资源网数据显示，1-10月全民航累计完成货邮运输量601.9万吨，同比增长11.8 %，已恢复到2019年同期98.5%。（19、20年1-10月分别为611.3万吨、538.2万吨））其中，10月共完成货邮运输量60.4万吨，环比增长0.8%。
航空货运需求不仅从疫情危机中复苏，而且还在逐渐增长。但严格的容量约束持续限制了航空货机吸收额外货运需求的能力，找到足够的运力成为航空货运面临的主要挑战之一。
数据显示，在疫情期间，全球约有50家航空公司被清盘，涉及飞机约1200架，新飞机订单被取消约300架。其中，货机数量远超70架。公司在清盘后，运力被冻结，在短期内难以盘活。而国内空运运力更是处于持续紧张的状态。
众所周知，货机是航空货运的重要载体，全球约一半的航空货物通过货机运输。但相比于国外成熟的航空货物运输模式，我国仍以客货混业经营为主，客机腹舱的载货量占整个航空货运量的2/3，全货机仅占1/3，其中国际航线货机载运量占比约50%，国内航线占比约20%。
截至2020年底，行业共有货机186架，仅占运输飞机总数的4.8%。与此形成鲜明对比的是，美国联邦快递一家就有五六百架的全货机。
主要航司货机规模 图片来源：民航资源网
由于新货机的产能有限，制造以及交付至少需要2年左右的时间，而且中国目前尚不具备生产大飞机的能力，所以货机大多依靠二手客改货机。但是目前中国的改装厂数量较少，在改装周期较长、改装费用过高等多重因素下，二手客改货机的运力也不乐观。由此可见，中国在国际运输产业上与国际运输存在着巨大的差距。
此外，客机腹舱运力也是全球货物运输的重要组成部分。据统计，国际占比为49%-50%，国内占比则为82%。但11月，民航局召开“客改货”航班运行宣贯会表示，自2022年1月1日起，仅允许在客舱内装载防疫相关物品，具体由承运人建立货物的白名单制度，明确可载运的防疫物资品名。
同时，新规定还要求不能再拆除客舱座椅增加载货空间，已经拆除或正在进行改装项目的航司，应按原构型恢复。此项标准，意味着原本就紧缺的航空货运可用运力将再度缩减。
中国空运对客机腹舱依赖较大，在客机腹舱以外，中国的全货机运输远远落后于国际水平，要想赶上国际水平，国内航空运输还有很长的一段路要走。因此，在疫情的特殊情况下，无论需求如何暴涨，货机的供给也无法在短时间内快速增加，运力端的供给将保持紧张态势。
这也是行业的基本面，跨境电商及物流服务商必须面对现实，提前布局，打造多元化物流方案，尽量避免把鸡蛋放在一个篮子里。
▬ END ▬
引言：
2021年，全球范围内缺箱、爆仓等现象层出不穷，每个链条都在推动着整个全球供应链发生深刻变化。海运市场供不应求，空运市场逐渐回暖，但“一路高歌”的运价依然望不到尽头。
紧缺的运力和扭曲的运价背后，症结到底在哪？一路上扬的运价走势能否真实地反应市场？全球供应链大拥堵下，海运、空运市场将会如何发展？
（图片来源于网络）
今年，海运市场成为跨境物流领域最为火爆、最受关注的话题。疫情影响下，海运市场迎来“百年不遇”的超级行情，但跨境人却感觉越来越难出货。
印度德尔塔病毒的反复，导致今年以来大部分航线遭到封锁。全球12大集装箱运输公司中有11家减少了运力。我国远洋船舶供给呈下降趋势，2020年中国远洋运输船舶数量为1499艘，同比下降9.9%，相较于2016年减少了约900艘，降幅为39.8%。
图片来源：晓生研究院《跨境物流生态研究报告》2021半年刊
同时，海外疫情蔓延，港口作业人员大幅下降，有些国家甚至出现罢工的情况，港口货物处理效率急速下降。
运力缩减、货物积压、运行效率低叠加作业人员不足，港口拥堵愈发严重。目前，拥堵已经蔓延至全球各个主要港口，其中美西港口成为当前全球最拥堵的港口。
以美国最大港口洛杉矶港为例，7月到港的柜子，到8月仍有大部分没能提出来，甚至连预约提柜都不行。
另外，还有某些船公司的货柜在抵达港口之后，原是要通过洛杉矶的铁路中转到美国内陆，但三四个月的时间过去，有些货柜还滞留在港口，根本没上火车。
洛杉矶港口拥堵主要是由于码头作业效率低下，美国当地的一些基础设施设备、服务资源、劳动力等资源都处于紧缺状态，港口周转率大幅下降。
其中，卡车司机短缺问题尤为突出，美国卡车运输协会（ATA）统计称，在疫情爆发之前，美国卡车司机的缺口就从2015年的4.8万名增长到2019年的6.15万名，现在美国卡车司机的缺口更是已超过8万名。
同时，一些关键节点的不可控因素也加剧了港口拥堵的情况。例如，美国码头工会势力强大，说停工就停工，完全不顾及还有多少船在海边等着靠岸。
疫情不断反复，运力供给失衡愈发严重，国际物流供应链受阻导致集装箱周转效率大幅下降。截止11月18日，洛杉矶港外仍有80多艘货船在排队等待，平均等待时间更是达到18.4天。
据洛杉矶港执行董事Gene Seroka估算，洛杉矶港码头上堆积的进口集装箱数量至今仍有71000个。虽然情况相较10月已有好转，但还有很多工作要做。
集装箱滞留在港口无法回程，在供不应求的影响下，价格持续走高。以美森的柜子为例，美森快船从上海、宁波始发，到达美国的长滩港，时效约为10天左右，可以媲美空运，所以成为很多卖家和物流企业的首选。
一个美森的柜子从华东船公司放舱出来，成本价为1万多美金，但经过从华东到华南的代理层层转手，最终倒卖到深圳的FBA头程物流商手中时，一个柜子的价格变成4万美金左右，甚至个别柜子达到5万-6万美金。
如果以平均4万美金计算，按照汇率折合成人民币约为24万，已高过很多跨境电商卖家的货值。
国外港口拥堵，劳动力短缺，集装箱不足，货物无法运输，滞留了大部分运力，每个链条都在推动着全球物流供应链发生深刻变化。而在变化之下，海运市场“奇货可居”，海运运价更是因此暴涨。
据晓生研究院《跨境物流生态研究报告》2021半年刊显示：克拉克森航运指数（ClarkSea Index）已连涨11个月，为历史最长纪录，全球航运业8月日均收益高达37400美元/天，为13年来高点。
美国和欧洲航线方面，据国际航运联盟数据，2020年7月，中国到美国每标准箱单程航运费报价4000美元，今年8月为20804美元，而7月底为11000美元，同比上涨89.13%，环比上涨265%。发往欧洲目的港的标准集装箱基准运价对标6月上涨了约11%，大型集装箱运价上涨7%。
东南亚航线方面，近期运价出现大幅上涨。越南以及泰国、印尼、马来西亚的一些港口，运价普遍已经涨到了3000美元以上，达到疫情以来的最高点。宁波航运交易所数据显示，11月，泰越航线运价指数环比上涨了72.2%，新马航线运价指数环比上涨了9.8%。
目光回转到国内，12月3日，我国出口集装箱运价指数3199.03点，从趋势上来看，近两月运价指数略有下滑，但整体仍处于高位。
以上海港为例，上海出口的集装箱运价指数整体上涨。上海航运交易所发布的12月3日上海出口集装箱综合运价指数为4727.06点，比一周前上涨125.09。上海港美西、美东航线市场运价保持在较高水平。
图片来源：上海航运交易所
综合来看，2020年10月之前，海运市场处于比较稳定的状态，2020年10月之后，海运运价开始飙升，呈现出曲棍球杆的增长趋势。目前，海运运价依然在历史最高位徘徊，并且在短期内很难降下去。
图片来源：晓生研究院
造成海运运价波动的原因主要是市场的供需失衡。受疫情影响，各国对于物资需求越来越大。目前只有中国仍保持旺盛的生产力，跨境电商供应链处于正常的状态，所以全球的采购供应链都会比较依赖中国，国内的出口货量仍会上涨。
但不管是在美国还是在欧洲，面对激增的货量，机场、码头的运作吃力，处理货物的运力和人力紧缺，再加上船公司没有预料到货量的大幅上升，没有相对应的造船计划、造箱计划来补足，多种因素使得中国到美国、欧洲等市场的运力在短时期内处于严重的供不应求状态。
同时，启运港和目的港操作效率的严重不对等，导致原本应该循环使用的集装箱变成一次性产品，很多集装箱无法顺利回到启运港，所以出口商不仅要支付高昂的运价，还要额外承担集装箱的使用费用。
除了市场的供需失衡外，运费涨价的原因可能还涉及一些代理商从中间赚差价的问题。因为资源掌握在少数人手上，信息差注定会存在，而资源匹配又严重不足，进一步导致运价被中间商炒高。
港口拥堵、集装箱一箱难求再加上运价持续居高不下，海运低成本优势逐渐被削弱，促使海运货量逐渐转向了空运。
据中国物流与采购联合会货代分会表示，空运价格与2019年相比，总体增长了近100%，以一架B787-900包机为例，2019年5月的包机价格仅为130万人民币左右，而今年5月的包机价格为260万人民币左右。上海至北美、欧洲的运价在8月垂直上升。
图片来源：晓生研究院《跨境物流生态研究报告》2021半年刊
但持续高涨的空运价格与持续“高烧不退”的海运价格相比，差距正逐渐缩小。国际航空运输协会（International air Transport Association）和业内专家表示，疫情前，空运货物的平均价格大约是海运的13-15倍，但现在只比海运贵3-5倍。加上空运在时效方面的优势，使得不少供应商将空运作为优选的路径选择。
图片来源：IATA
纵观2000年-2019年全球化深入发展的20年，全球航空货运随着全球贸易的增长有明显的上升，但同时也非常容易受到外部因素的影响。2020年疫情的爆发，对全球航空货运造成了非常大的影响，甚至在疫情爆发最严重的时期，腹舱运力基本消失。
但是在旅行与航空业停滞近乎两年后，航空货运市场正出现回暖迹象。国际航空运输协会发布的全球航空货运市场数据显示，同比于疫情前（2019年），全球需求正处于恢复增长的状态。
与疫情前（2019年10月）的水平相比，10月份的全球货运需求增长了9.4%，反映出空运货物的整体乐观前景，海运供应链的拥堵进一步提升对空运渠道的选择。国际航空运输协会预计航空货运需求将继续强劲，2021年的需求将比2019年的水平高出7.9%，2022年将比2019年的水平高出13.2%。
国际航空运输协会总干事威利·沃尔什(WillieWalsh)表示，危机最严重的时刻已经过去，尽管严重问题依然存在，但复苏之路正在浮现，航空业再次证明了它的韧性。
国内方面，2019年-2021年我国航空物流市场呈现先下滑后回升的态势。一方面，航空供应链受到冲击，客运航班量锐减，客机腹舱运力大幅下降，2020年国际航线起飞架次同比下降71.8%；但另一方面，2020年以来，航空货运需求从低迷中逐步恢复，防疫物资、疫苗等运输需求巨大。
图片来源：民航资源网
受疫情影响，国际航线客运航班大量停飞，客机腹舱运货减少，全货机的需求却在增加。2021年1月，货邮运输量恢复到2019年同期水平，从2021年2月开始超过2019年同期水平。
外贸实现出口产品升级和市场多元化，快递业务爆发式增长给我国航空货运带来新的发展机遇。随着客运航班恢复飞行，货运运力增加，航空货运将逐渐恢复增长趋势。
据民航资源网数据显示，1-10月全民航累计完成货邮运输量601.9万吨，同比增长11.8 %，已恢复到2019年同期98.5%。（19、20年1-10月分别为611.3万吨、538.2万吨））其中，10月共完成货邮运输量60.4万吨，环比增长0.8%。
航空货运需求不仅从疫情危机中复苏，而且还在逐渐增长。但严格的容量约束持续限制了航空货机吸收额外货运需求的能力，找到足够的运力成为航空货运面临的主要挑战之一。
数据显示，在疫情期间，全球约有50家航空公司被清盘，涉及飞机约1200架，新飞机订单被取消约300架。其中，货机数量远超70架。公司在清盘后，运力被冻结，在短期内难以盘活。而国内空运运力更是处于持续紧张的状态。
众所周知，货机是航空货运的重要载体，全球约一半的航空货物通过货机运输。但相比于国外成熟的航空货物运输模式，我国仍以客货混业经营为主，客机腹舱的载货量占整个航空货运量的2/3，全货机仅占1/3，其中国际航线货机载运量占比约50%，国内航线占比约20%。
截至2020年底，行业共有货机186架，仅占运输飞机总数的4.8%。与此形成鲜明对比的是，美国联邦快递一家就有五六百架的全货机。
主要航司货机规模 图片来源：民航资源网
由于新货机的产能有限，制造以及交付至少需要2年左右的时间，而且中国目前尚不具备生产大飞机的能力，所以货机大多依靠二手客改货机。但是目前中国的改装厂数量较少，在改装周期较长、改装费用过高等多重因素下，二手客改货机的运力也不乐观。由此可见，中国在国际运输产业上与国际运输存在着巨大的差距。
此外，客机腹舱运力也是全球货物运输的重要组成部分。据统计，国际占比为49%-50%，国内占比则为82%。但11月，民航局召开“客改货”航班运行宣贯会表示，自2022年1月1日起，仅允许在客舱内装载防疫相关物品，具体由承运人建立货物的白名单制度，明确可载运的防疫物资品名。
同时，新规定还要求不能再拆除客舱座椅增加载货空间，已经拆除或正在进行改装项目的航司，应按原构型恢复。此项标准，意味着原本就紧缺的航空货运可用运力将再度缩减。
中国空运对客机腹舱依赖较大，在客机腹舱以外，中国的全货机运输远远落后于国际水平，要想赶上国际水平，国内航空运输还有很长的一段路要走。因此，在疫情的特殊情况下，无论需求如何暴涨，货机的供给也无法在短时间内快速增加，运力端的供给将保持紧张态势。
这也是行业的基本面，跨境电商及物流服务商必须面对现实，提前布局，打造多元化物流方案，尽量避免把鸡蛋放在一个篮子里。
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