关注｜中国供应链何处去？

供应链的话题从未像今天如此重要。

在出海与关税话题巨震的一个月中，我们看到，为了防止转口贸易、改变原产地身份来规避限制，美国海关正在启用了全新“原产地核查系统”，对经越南、墨西哥等国转口避税行为严查，要求进口商提供三级供应链溯源文件。

方达律师事务所合伙人肖春晖律师告诉「暗涌Waves」，他所服务的大型的制造业客户中，大多数企业都在加速原有的出海进程。即使在中美日内瓦会晤结束、有90天缓冲期后，生产的多元化与本地化仍是大多数企业未来战略的关键。

总而言之，对仍以美国为出口目的国的企业而言，在适用美国非优惠原产地规则的前提下，更多地关注产品发生实质性改变的地点，合理规划产品的原产地，才能实现供应链的腾挪，有效地避免美国多变的关税政策带来的影响——而这可能决定企业出海的成败。

在中国学界，林雪萍是少有的同时拥有供应链和全球化两大议题著作的学者。作为上海交通大学中国质量发展研究院客座研究员，他观察、记录全球供应链的时间已有20余年。

在林雪萍出版于2023年的《供应链攻防战》和出版于2025年的《大出海》中，对于中国供应链有许多脍炙人口的表达——比如，“供应链就像是奔腾的洪流，四下散开去寻找最稳妥的巨大洼地”、“自由市场化的供应链，在国家权力的围堵下，已经变成透明的鱼缸”、“供应链竞争力不仅是所有供应链节点的合力，更是一个国家制造能力的总和”。

据他观察，供应链的企业竞争属性已经开始叠加国家属性，而“供应链安全”，也替代了原本对成本与效率的追求，成为供应链企业及其背后国家第一优先考虑的事。

在发达国家力图让工业回流、产业外迁东南亚、中国供应链面临变局、企业出海进入新时代的当下，中国供应链正在发生什么？又会往何处去？

为了寻找这些问题的答案，「暗涌Waves」对林雪萍进行了一次访谈。他认为，“中国政府应该帮助中国企业尽可能提高在供应链内的自主可控度，尽可能留在链内，以便为‘备胎’争取时间。”

同时，他也提出了一些打造未来更理想的全球供应链时，各方要做到的事。比如，适应不同国家的供应链网络是企业的基本功；要对供应链的“中国速度”祛魅，避免过度技术扩散；应重视外资在培育供应链的健康作用，而链主企业要善待供应链各个环节等等。

林雪萍说：“这是一场攻防战，也会是一场持久战。”

以下为对话，部分内容源自林雪萍的两本著作，经「暗涌Waves」编辑——

供应链迁移无法阻挡

「暗涌」（以下称 Q）：供应链迁移是最近两个月中国制造业的高频词之一，应该用什么样的态度来看待这件事？

林雪萍：中国供应链的大迁移，整体上是一个外部地缘政治造成的被迫状态。中国企业出海，是一个仓促性的出海。美国掀起的世纪关税的巨浪，尤其加快了这种进程。

不能过多从道德角度去评价企业。供应链迁移有很多原因，比如下游品牌厂商的胁迫：如果不来，订单就不给你。换个角度思考，这本来就是中国企业的订单，如果不去墨西哥，那这些订单可能就被墨西哥本地或者韩国企业拿走了。这种权衡，要有一个全球化动态视角。

对监管层来说，则要有顶层设计。要梳理清楚哪些能力可以走出去，以及如何为走出去的企业保驾护航。

Q：客观来说，在供应链这件事上，中国与其他国家的竞争关系是否无法避免？

林雪萍：以中国现在的产能，更像是全球超级供应链。但问题是，其他国家认为供应链安全比成本和效率更重要。

目前，中国供应链所面对的，是近岸制造和友岸制造的争抢。这会导致在东南亚、印度形成平行供应链。平行供应链在某种意义上一定会在局部取代中国供应链。中国供应链流失的快慢，就是在跟这类亚洲替代体的成长速度相较量。

Q：你在书里提到了“保链护土”的概念，其实质是呼吁保护供应链土壤。但这与供应链迁移的现实是否矛盾？

林雪萍：核心是如何看待外资的问题。

比如，富士康相关供应链的转移非常明显。2024年在印度的产能已经接近20%，在2025还会有增长。

现在我们强调核心技术要自主可控，这一定是正确的。但这有可能带来三个结果：

第一，可能容易剥夺中国劳动力在家门口参与全球化的机会。因为很多外企的产品能卖到全球，个人很容易在国内，就实质性地成为全球价值链的一部分。

第二，如果想要进入其他国家市场，会有更高的壁垒。因为对方会说“我在你的市场是0”。比如中国风机进入欧洲市场，就会遭到西门子歌美飒、丹麦维斯塔斯的激烈反弹。因为这些外企在中国的市场份额，已经微不足道。

第三，会恶化供应链环境。外企在面对供应商的时候，会有合理的分利润分配，让上下游都有肉吃。这种意识，中国企业还亟需提高。

外企在中国的生存状态，当下似乎是一个被忽视的话题。外企的生存空间，也受到巨大的冲击。如果将外企作为一个生命体，那么它现在也需要营养液，也需要治疗。这事关中国企业如何更好嵌入全球价值链的重要课题。

Q：但果链外迁似乎是不可阻挡的？

林雪萍：这是地缘政治挤压供应链的一个必然结果，它形成了产能在全球的重新分配。苹果的产品向来数量巨大，苹果手机一年2.4亿部，AirPods 耳机上亿个。这需要超级工厂的集中式生产，才能实现规模效益。

因此苹果手机正在大规模向印度迁移，而耳机则向越南集中。当然未来依然难以预测。目前特朗普正在继续施压苹果，对印度制造的手机进入美国依然施加高关税。

这也表明，全球的供应链依然处于一个不稳定的状态。果链外迁，是一种不平衡。而这种不平衡也可能存在新的可能性。

我强调的核心在于，需要正视 IBM、GE 医疗、苹果这样的外资企业为中国留下的贡献：它给上游带来的反哺，它留下的管理层和工人，以及丰富多彩的供应链，都是一笔巨大的财富。作为一个制造大国，我们会越来越意识这一点。

Q：此前有一种普遍的观点认为，受限于产能等方面的原因，东南亚和墨西哥无法取代中国供应链，你怎么看这个问题？

林雪萍：这种比较意义不大。以越南为例，GDP 与广西相同，人口多一倍。不要把它看成巨人，它无法成为与中国等量齐观的对手。但问题的焦点在于，越南可以多大程度地侵蚀中国的能力。

不同国家供应链层面，对中国的“腐蚀”是需要引起警惕和防备的。在印度钦奈的富士康工厂，女工完成手机安装的接线速度，并不比中国深圳、东莞、昆山的工人慢。于是这些工厂的产能的增长，就会减少国内的产能，减少就业的机会。

跨国公司未必会大规模撤离中国，但分散生产基地已经成为重要的战略之一。

不过还有一个重要事实是，即使向海外转移，大部分仍是中资企业在承接。全球最大的针织代工巨头浙江宁波申洲服饰，是耐克、阿迪达斯、优衣库和彪马的主力供应商，2022年营收近278亿元。2005年它在柬埔寨设立工厂，开始在东南亚布局，并在2014年投资越南，陆续布局面料厂和成衣厂。

商场里耐克卫衣的标签从“Made-in-China”变成“Made-in-Vietnam”，但这些产品大多由申洲服饰制造，很多面料和辅材也来自中国。

很多领域就像扔出去的飞镖，飞旋一圈后仍然回到原有的制造商那里，只是地域属性发生了变化。

Q：你在书中提到，供应链的存在，在某种意义上也限制了国家发起单边贸易冲突的激烈程度。当下的供应链远比之前更加紧密的交错结合，为什么世界在往逆全球化的方向前行？

林雪萍：供应链的存在，使得不同国家企业之间的关系以一种相对隐形的方式紧密缠绕在一起，经济利益也相互绑定。一个美国公司如果是供应链的一个节点，它可能要靠着它下游的中国公司，才能最终销售出去。

虽然芯片是美国对中国管制的关键阵地，但2024年英特尔芯片在中国的销售额市场占比依然排在第一，比美国还要高。这使得美国对中国生产的电脑，进行贸易征税的时候，就可能“伤及”英特尔。

这是供应链的关联保护作用。

至于现在看上去“逆全球化”，其实是一种中国视角。如果“站在月球看地球”，其实供应链正在迁移，大量新工厂涌现，出现了“全球局部加速化”的特征。供应链的连接节点，只是重新更换了一个地理空间，而彼此的交织则依然如故。

美国现在并不考虑经济合理性和有效性，而强行打散既有供应链分工，试图通过关税减少逆差和带回制造业。且不说这种方式能否做到，但全球供应链就处在这样的“扭曲”的痛苦期。全球效率被牺牲，追求一种广义上的“供应链安全”。

供应链真正重要的连接

是知识流动

Q：在今年的《大出海》之前，2023年你出版了《供应链攻防战》。对中美之间的贸易争端，你为什么选择从供应链来切入？

林雪萍：最开始写《供应链攻防战》是因为2018年中兴事件，大家当时还觉得这是贸易摩擦中的一部分。再到2019年的华为事件，人们发现是美国在点对点地狙击中国高科技产业。

大而不强，是此前对中国制造一种常见的描述。这听上去好像很容易一击而中被打倒。但后来中美贸易战对中国的影响，并未像美国设想的那样速战速决。

中国在某些领域的确被卡壳，但也有韧性去面对外部的巨大冲击。所以，我就想找到中国制造的活力究竟是什么？

供应链视角就是观察这一问题的最佳方向。

比如新能源汽车产业，不仅是汽车本身，还会改变上游供应链的格局。之前奥迪五六十万以上的车才会配空气悬架，专利集中在几家德国厂商如ZF的手里，这种事情根本轮不到中国供应商。但新能源车起来后，像浙江的孔辉科技、河南中创智领也都制造出了空气悬架。

确实某些产品无法在中国制造，这件事可以称为供应链的“控制力”。但企业间还有“连接力”，那就是建立企业上下游密切的关系，就可以形成合力。

某种意义而言，控制力由无限的连接力切片组成。如果能单独解决每一个切片，那连接力的合集也能对冲掉控制力。

Q：供应链是一个极其复杂的概念，到今天，你是如何理解它的？

林雪萍：“供应链”这个词，听上去是一个技术性术语。例如工厂如何调度原材料，怎么安排运货，甚至与物流混在一起。

但我强调“供应链”，并非是技术应用，而是强调“供应链视角”。也就是如何看待企业上下游的关系。这种关系远远超过简单的商业关系。

真正重要的“连接”是知识流动。

举个最明显的例子，过去中国的安全气囊一直被卡脖子。安全气囊里面的核心是点火芯片和控制。关于安全气囊的知识，往往同时掌握在主机厂、控制器和芯片三方手里，都是分开的，任何一方都不可能单独突破。

事实上，上汽通用五菱就是去寻找上游控制器，同时推动三家合作，才最终攻克这个问题的。

从供应链的角度来看，就是一把锁，三把钥匙，每人一把。它代表一种“组合的效率”，是1+1>2的关系。供应链视角，提供了一个向上游看，从而获得全局认识的系统性思维。

Q：中国速度曾经成就了中国的供应链，为什么你提到今天要忘记中国速度？

林雪萍：我们有时会认为墨西哥的供应链很弱，这就是一种中国视角。因为它在当地其实是一种稳定的平衡。如果加快速度，就会产生新的问题。

不要用中国的速度横扫世界，要用世界平均速度有序释放产能。 这样对中国整体而言，会更有利。

Q：那目前中国供应链的核心问题是什么？

林雪萍：国内还处在逐底竞争阶段。虽然低成本是一件美好的事情，但不要所有人都往这个方向发展。出海提供了一种新的方向，不一定都留在国内一起卷，部分企业可以主动到海外寻找新机会。

不是因为有利润空间才出海，而是在出海后能找到新的利润空间。

另外，实现上下游拉通创新也非常有意义：创新驱动不是某家企业的事情，而是要让供应链将大家更好地绑定在一起。

并购是中企通往全球化的

一种有效方式

Q：你曾说中国供应链出海企业在很大程度上缺乏链主保护。能具体谈谈你的观察吗？

林雪萍：我们在国际上的品牌还是太少了。可能海尔在越南表现已经很好了，但很难给上游的中国企业足够多的保护。像韩国企业在当地投资巨大，三星投入了220亿美元，LG 能源投了100亿美元。所以当电力不足的时候，三星的园区往往保持供电，而旁边的中国园区，则可能被先行断掉。

而且，我们的链主在国内把上游供应商的成本算得过于清楚，留下少得可怜的利润，很难让上游有发展空间。

如果在海外，这种方式很难奏效。链主在海外，一定要善待供应链，因为在陌生的地方，是需要大家报团取暖。这个“团”就是利益分配，链主有着巨大的主导性。

Q：如何看待一些公司通过并购来实现出海？

林雪萍：对品牌来说，不能将中国的打法直接复制，重建市场和渠道也有难度。所以从整体而言，并购是通往全球化的高效方式。

并购的核心不是并购行为本身，而是后面的整合，也就是用什么方法来消化。

像上工申贝缝纫机，早在2004年就通过收购德国 DA 品牌，进入德国和全球的汽车行业，成为现在工业缝纫机的关键玩家。现在在德国汽车界，没有人会去思考 DA 的国别是什么。一个中国公司最成功的并购方式，就是在当地无声无息地融入这个国家。

Q：在国外并购会不会被当地居民或政府反对？

林雪萍：困难都是短期的。海信在2018年收购了斯洛文尼亚的家电厂商古洛尼。按照法律规定，古洛尼每个月只能减员三十几人，但海信判断至少需要减少2000人。要知道古洛尼所在的小镇只有3万多人，有将近5000人，甚至几代人都在这里工作。

当时海信总部多个领导，与当地政府和相关机构等进行分层的沟通，陈述“瘦身计划”，还采用了“软着陆”的方式，包括员工早退休、协助找到第二职业、成立专项辅助资金等方式，陆陆续续在两年时间完成了减员目标。

真正能够打动当地政府的行动，还是海信在优化组织结构、减员增效的同时，也对一些部门进行增员强化的工作。

后来斯洛文尼亚发生了百年洪灾，海信是最早援助斯洛文尼亚的企业，斯洛文尼亚的总理后来说，从来没觉得海信是一个海外品牌。

Q：在关税战的大背景下，企业家应该以什么心态面对出海和供应链迁移？

林雪萍：特朗普的世纪关税和九十天谈判期，带来了一种“关税迷雾”。

但企业家现在的选择，其实是关于未来5年到10年的长周期战略，不能被各种新闻点干扰。

出海也是一种供应链洗牌和重塑，而这本质上是决定未来谁在新的价值链体系之中。出海从来不区分大企业和小企业，不是大企业的小企业也有机会。在国内的二流企业，也可能比一流企业抢先出海，在海外获得不凡的新机会。也许向前伸一伸，一条小鲤鱼过两年就变成小龙。

未来15年的跨国化进程中，适应不同国家会是基本功。有些企业会觉得当地工人很懒。但是，存在就有合理性。这也是一个企业成为跨国公司的代价，就像在青春期，脸上开始长痘痘。它会带来痛苦，这不是致命的。

面对大变局，一个企业要长出原来不具有的骨骼和组织，就要形成原来不掌握的能力。