公司成立仅1年，每月1000多条柜，揭秘跨鲸科技迅猛成长背后的故事！
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公司成立仅1年时间，从2020年初的十来个人，发展到如今的上百人规模，每月处理FBA海运货柜量1000多条，年营收约5亿元！跨鲸科技火箭般的成长速度，正是当下中国跨境电商产业高速发展的一个缩影。
本期晓生专访栏目，带领大家一起走入跨境电商FBA物流领域的行业新秀“跨鲸科技”，与跨鲸科技创始人张小平先生展开深度对话，一同揭秘跨鲸科技高速成长背后的精彩故事！
2020年1月11日，一家名叫“跨鲸科技”的跨境电商物流企业悄然诞生了。公司开业没几天就过年放假了，等过完年放假回来，一场突如其来的疫情让整个公司的业务陷入了停顿。
一切都被按下了暂停键，公司迟迟无法正常复工，按照张小平的话来说，“那段时间很悲观，对于一家新成立的企业来说，业务都还没正式开始，感觉就要结束了！”
在2020年3月初的时候，陆陆续续迎来了复工，到了3月中下旬的时候，国内疫情得到有效控制，国外疫情开始迅速蔓延，各个跨境电商平台以及卖家的销量陡增，物流发货需求直线上涨。
货量的快速增长，在给跨鲸这家新成立的公司带来机遇的同时，疫情导致的航空运力骤减、海运集装箱短缺、运价大幅暴涨等资源短缺瓶颈也接踵而至。
跨鲸从2020年5月份就开始大范围和船公司、货运代理做一些运力资源接洽。由于跨鲸所服务的不少大卖家的业务涉及全国多个口岸出货，都需要跨鲸去当地找一些通关以及运力资源匹配。
用张小平的话来说，“去年基本上很大一部分工作重心都放在了找运力方面，每周不是在出差，就是在去出差的路上。”
跨境电商物流行业属于劳动密集型，需要很多人手。而从去年到今年，对口的人才非常难招。并且疫情期间，整个供应链及物流资源都是非常紧张。跨鲸在这种特殊的环境下，是怎样应对业务高速成长的呢？
在人员团队方面，跨鲸的初创员工大概12个左右，基本上都在这个行业有3-5年的经验积累，目前依然是公司的核心团队，相对来说比较稳定。
跨鲸目前服务的一些大卖家都是整柜出货模式，所以一个月1000多条柜子，并不都是拼箱柜。目前拼柜大概占三成，七成以整柜为主，而整柜较少涉及仓库、人工等问题。
跨鲸在创立之初的时候，本身就有了IT团队资源。2020年3月份开始，跨鲸就开始筹划自主研发系统。截止到今年4月1日，跨鲸已经全部实现了订单线上化、财务线上化，以及全程物流轨迹的可视化。
在过去的两三年间，FBA海运货量一路飙升。目前市面上做FBA海运的公司保守估计也有数千家。跨鲸目前主要以FBA海运渠道为主，在产品以及服务等方面，到底是跨鲸的哪些差异化的做法，使得其能够迅速脱颖而出？
张小平本人就是个典型的产品经理。为了提升服务的稳定性，跨鲸先后投资了国内的拖车行、海外的清关行、海外中转仓、海外码头拖车、海外运输卡车。在跨境电商物流的一些核心节点，跨鲸都在进行基础设施的建设。
“我们希望能够打通整个链条，使整个流程全都实现线上化、数字化。跨鲸希望借助科技化的工具，提升全链路的掌控能力，同时通过对海外的末端、核心节点的投入，使整个服务相对于市面上同类型的企业来说，具有更高的可控性。”张小平说道。
“跨鲸”这个名字读起来很朗朗上口，很容易让人联想到“跨境”，而且物流公司很少有用“科技”命名。
“跨鲸目前的主营业务是海运渠道，鲸鱼是海洋中最大的动物，我们希望公司能够像鲸鱼那样，在海运领域发展壮大。用'科技'命名，是希望在整个环节把所有的数据都整合在一个系统上，用科技赋能物流。”张小平指出。
跨境电商作为一个朝阳行业，在疫情加持下快速发展。跨境物流作为跨境电商的重要配套服务，发展异常迅猛。后疫情时代，传统货代大量入局，行业新秀不断涌现，新旧势力交错融合。
“在FBA物流领域，不少操作模式还是沿用一般贸易。跨境电商物流在大货方面，似乎慢慢又回归到了传统物流旧势力的口袋。所以未来的竞争，可能并非来自跨境电商物流领域的同行之间，很有可能来自于传统物流领域的巨头入局。”张小平坦言。
传统物流在运力资源、海外网络等方面有着很多积累。如传统的空运代理、海运代理、FOB服务商等，跟船公司或航空公司往往有着更好的合约关系，在运力获取、仓位价格等方面都更有优势。这些企业入局后，对原有的跨境电商物流企业将会是一个很大的挑战。
尤其是在2020年运力供需严重失衡，有仓位有资源几乎可以躺着赚钱。但疫情导致的供需失衡毕竟不会永远存在，当运力不再那么紧张，跨境电商物流企业还可以去拼什么？
“在疫情红利期，要快速积累整个产品线路，包括国内网络建设、海外基础设施建设，在这方面快速成长和积累，至少达到与传统物流相媲美的程度。疫情红利过后，才有胜出的把握。”张小平说道。
现在很多传统物流也在做FBA，但做的量相对而言并不大，更多是在尝试。传统货代入局FBA物流，优势主要集中在资源方面。
首先是舱位，尤其是今年，跨境电商物流海运是否能做好，直接取决于能拿多少仓位。
其次是海外资源。跨境电商物流企业更多集中在欧洲、美国等一些电商比较发达的国家。
其实还有一些发展中国家，比如东南亚、非洲、南美，发展也比较快。跨境电商物流去获取这些地区的海外资源，并没那么容易。
而对于传统物流来说，比如做海外指定货的企业，在海外会有一些常年合作的伙伴关系，这些海外资源的积累是很大的优势。
劣势也很明显。
首先是关务方面，尤其是海外通关。产品怎么申报、申报多少价值、怎样合理规避不必要的成本，等等，既需要全方面了解各国的关务政策，又需要丰富的实战操作经验，传统物流在这些方面的知识和经验都是比较欠缺的。
另外，思维的转变也非常重要。身边就有个例子，传统物流公司组建子公司去做拼柜业务，最后，一条柜子亏了大概500美金，他们老板始终不理解，为什么会亏钱。
总体来讲，传统货代相对简单，而且之前运力也没那么紧张，最核心的问题就是找客户和进行销售。而跨境电商物流整个链路非常长，核心环节大多发生在境外，比如清关，包括海外自建的末端派送系统，这些都需要时间去沉淀。
FBA市场快速增长，越来越多玩家涌入，竞争加剧不可避免，行业人才严重不足。整个市场，无论是跨境电商卖家，还是跨境物流企业，都非常缺人。靠着大的市场，再加上去年行业红利的影响，大家都在入局这个行业。
另外，垫资难问题已经开始凸显！
从海运层面来说，疫情之前，英国的海运柜子大概是1300-1400美金，现在则变成13000-14000美金，一年时间几乎上涨了10倍！
之前电商物流去找货运代理订舱的时候，货代还会提供垫资服务，存在一些账期。现在很多货代企业承担不了垫资的风险，如果不是长期合作，很难给到一个比较长的账期。所以资金压力和风险，在今年市场上会引起很大的波动。
“目前海运费依然在历史最高位徘徊，运力并没有增加，包括海外码头复工复产进程缓慢，运力短缺状态依然存在，运价很难在短期内降下去。所以2021年，天价运费大概率还会继续存在。”张小平指出。
运价高烧不退，卖家成本剧增，物流垫资压力巨大！
除了运力供需失衡之外，运费涨价的原因，可能还涉及一些代理商从中间赚差价的问题。因为资源掌握在少数人手上，信息差注定会存在，而资源匹配又严重不足，进一步导致运价被中间商炒高。
“2021年上半年，各家船公司所有的签约都是滞后的。今年就是能签约就赶紧签约。所以今年对各家船公司、各个代理都会去谈判，签一些固定的合约以保障仓位。”张小平补充道。
结语：
时代的一粒沙落在了我们肩上，我们都是时代机遇和行业红利交织下的幸运儿。张小平和他的跨鲸科技发迹于中国跨境电商全球化征程的出海浪潮之中，他们既是这场产业变革的参与者和实践者，更是中国企业走出去的先行者。
