目的港无人提货，谁订舱，谁兜底！

沿用三十余年的“收货人担责”原则被打破，新的责任天平，将明确指向“托运人”。

简单来说，这意味着：谁订舱，谁兜底。 一旦目的港出现无人提货的“烂摊子”，船公司将拥有更直接、更高效的追偿路径——直接起诉国内的“契约托运人”。

要理解这次修订的力度，首先需要看清新旧规则的根本差异。现行《海商法》第86条自1993年施行至今，规定在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。

过去30年里，一旦目的港无人提货，承运人（船公司）只能向境外收货人追索滞港费、滞箱费、仓储处置费等。但跨境追索难度极大，收货人失联、境外法律程序繁琐、执行成本高昂，船公司往往束手无策，由此引发的行业争议不断。

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新修订的第93条彻底改写了这一格局：

现行规则以收货人为优先责任主体，将提货明确为收货人的法定义务，一旦出现逾期或拒绝提货，收货人就要承担对应责任；而且现行规则对承运人没有设置强制的通知义务，适用场景的边界也比较模糊，这也是过去多年司法纠纷频发的原因。

而新规规定第一责任人为托运人，承运人可直接向国内托运人追偿全部损失。同时，新规将提货定性为收货人的权利而非义务，只要收货人没有行使过运输合同项下的相关权利（比如换单、查验、部分提货等），哪怕全程不露面、不提货，也无需承担任何费用与风险。

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此外，新规明确要求承运人在无人提货时必须及时通知托运人，若因未及时通知导致损失扩大，承运人需自行承担扩大部分的损失。

新法第93条中的“托运人”并非提单上“Shipper”栏里那个简单的名字，而是法律上严格定义的契约托运人。

根据《海商法》第42条的规定，托运人包含两类主体：一是与承运人订立海上货物运输合同的契约托运人（即同船公司订舱、签合同的“甲方”）；二是向承运人交付货物的实际托运人（如工厂）。

最高人民法院于2024年11月25日发布的指导性案例230号对此作出了权威裁判：在收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利的情况下，因目的港无人提货而产生的费用和风险由作为海上货物运输合同缔约方的契约托运人承担，实际托运人对此不承担赔偿责任。

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所以，在规则未修改之前，收货人如果没有行使任何权利时，契约托运人其实就已经负起了目的港产生的费用和风险。此次修订海商法，不过是在法律上进一步完善、落实这项规定。

不少卖家朋友会产生这样的疑问：我采用CIF（到岸价）条款，货装上船风险就转移了，是不是就安全了？或者FOB（离岸价）是买方负责订舱，是不是风险就转移给国外了？

实际上，新法之下，风险不看贸易性质，只看“谁订舱”。

但在实际操作中，一旦发生弃货，船公司追偿会优先选择在中国境内有资产、易于执行的一方。如果指定的境外货代在国内没有实体或资产，船公司极有可能依据提单等文件，向国内的实际托运人（卖方）或以其名义订舱的国内货代主张权利。

国内货代为了自保，也可能转而向发货人追偿。因此，FOB下的国内卖方，绝非高枕无忧，反而可能陷入更复杂的连环追索中。

所以，无论采用何种贸易术语条款，只要你是与船公司建立运输合同关系的“契约托运人”，或者你的合作货代被认定为“契约托运人”，你就站在了目的港弃货风险的第一线。

跨境卖家在开展外贸交易活动时，应当充分考察市场和合作伙伴。有些市场弃货行为频发，风险比较高，比如印度、尼日利亚等地。对于这些高风险地区，建议充分评估交易模式，优先考虑100% T/T（电汇）的付款方式，或者尽量做到80%前T/T，最大程度地先拿到货款，保障自身权益。

不要因为急于接单而放松付款条件，否则一旦目的港弃货，货款未收、费用倒贴，后果不堪设想。

其次，应该审查现有的外贸合同，必须加入明确条款：“买方必须在货物到港后XX日内完成提货。若因买方弃货、拒绝提货或迟延提货产生的一切费用、风险及损失（包括但不限于滞港费、滞箱费、仓储费、处置费、律师费及诉讼费等），全部由买方承担，卖方有权向买方全额追偿。”

最后，货物发出后绝不能做“甩手掌柜”。卖家朋友可以利用船公司官网、货代跟踪系统，实时监控船期和到港时间。在预计到港前7-15天，主动联系收货人确认提货安排。一旦发现收货人回复迟缓、失联等异常迹象，立即启动应急预案。

如果确认收货人无法提货，也需要第一时间评估货物的价值以及潜在的成本费用，果断安排新买家转卖，或者安排销毁、退运等。

规则变了，但选择权依旧掌握在卖家朋友手中，用专业的应对方案，将风险转化为机遇。