留给二线物流选手们的时间不多了
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百世和速尔的遭遇
只是大物流行业的一个缩影。
来源 | 有牛财经
作者 | 黑桃与长剑
一场68亿元的收购，让刚从价格战中走出的快递企业们再度骚动了起来。
10月29日，百世集团与极兔速递共同宣布达成战略合作意向，后者将以68亿元的价格收购前者在国内的快递业务。按照协议，这笔交易将在2022年第一季度正式完成。
百世选择退出快递战局多少有些令人叹惋，但及时止损总比凄惨倒闭来得强——今年早些时候进入破产重组的速尔快递就是最好的例子。就在百世宣布卖出快递业务后一天，国家邮政局还约谈了已破产的速尔快递，要求其严格履行邮政业法律法规。此外，在其提供服务的广东、福建、浙江和上海市之外，速尔快递不得以统一商标、字号以及快递运单经营快递业务。
百世快递与速尔快递的遭遇是这些年物流行业的一个缩影。数年来，价格战几乎已经成为了业内日常，没人想面对这场风暴，但最终，选手们都不得不屈服于现实。时至今日，价格战隐隐有了止息的迹象，可那些在黎明前夕倒下，最终不得不屈服于人的玩家——被收购的龙邦、优速、百世，以及奄奄一息的速尔，或许永远也没办法目睹这一天的到来了。
图片来自Canva可画
速尔的艰难十五年：
上市折戟，破产重组仍存变数
速尔不是行业内的新选手，不过，相较于老一辈的“通达系”快递公司来说，它正式登上舞台的时间确实更晚——2006年，当“通达系”尝到淘宝电商单的第一口红利时，速尔快递才在广东深圳成立。那几年里，“通达系”牢牢占据长三角区域，而发迹自香港的顺丰也凭借直营模式在内地打出了名气，籍籍无名的速尔，当时并没能分到电商件市场太多蛋糕。
正因如此，速尔快递选择另辟蹊径，打起“企业件+零担快递”大旗发力B2B市场。然而，这一市场本身规模有限，再加上来自德邦等零担公司的竞争，速尔快递的发展之路走得同样艰难。2011年，友和道通集团全资收购了速尔快递，后者作为独立玩家的年代正式告一段落。
友和道通也是家不走寻常路的快递公司，当顺丰在C端小件物流、电商件等业务上做得风生水起之时，同处深圳的友和道通却重点发力国际货运，还时常购买大型货机。从其公布的消息来看，友和道通最多时曾拥有13家大型货机，堪与顺丰匹敌。
此外，友和道通也热衷于并购小型快递企业来增强整体实力。在出手收购速尔快递前，它已经接盘了主做高端速运的全一快递，与顺丰展开正面角力。
凭借“国内首家民营全货运航空公司”的名号和不断并购的阔绰形象，友和道通曾吸引众多资本加注，寄于它篱下的速尔快递自然也沾了不少光。2016年，速尔快递召开10周年庆典暨融资发布会，宣布获得招商资本、招商财富、九鼎投资、前海古榕、德盛仁五家机构联合入股。同时，它还获得了交通银行等七家金融机构超过150亿元的授信。
图片来自友和道通官网
在那场盛大的庆典上，速尔快递曾披露自己的雄心壮志——2018年，赴主板上市。而就在它宣布消息的同一年，“通达系”选手们也集体走上了资本市场。
按照速尔快递2018年披露的数据，它彼时在全国拥有100个直营转运中心，运营网络涵盖30余个省级行政区，团队超过8万人。选择在2018年上市，无疑能够使它获得向一线梯队进军的机会，但速尔快递并没有将承诺兑现。原因在于，自2018年起，其母公司友和道通的经营状况就日益下滑——后者斥巨资购买的机队在这其中发挥了最大的负面作用。
由于成本过高、经营不善，友和道通选择在2019年停飞旗下的所有货机；同时，同属友和道通旗下的全一快递也出现了业务大面积停摆和人员不稳定的情况。这种种情况，最终影响到了速尔快递的经营，整个2020年里，高管被裁、拖欠员工工资等阴影始终笼罩着它，疫情、以及业内不断压低的单票价格等因素则成为了压倒它的最后一根稻草。
今年5月18日，被折腾到精疲力尽的速尔快递正式宣布进入破产重组阶段。它在声明中表示，会在破产重组过程中“逐渐摆脱历史负担，聚焦主营业务的可持续发展”。不过，若是它未能引来大额投资导致重组失败，破产程序仍将继续进行，届时它也将再无翻身余地。
图片来自速尔快递官网
百世十八年扩张路：
亏损换规模，终成通达系“吊车尾”
作为“通达系”其中一员，百世的故事显然比速尔要好看不少，毕竟，它也是当年快递上市潮中成功登陆资本市场的幸运儿。其创始人周韶宁不仅顶着多家知名学府的硕士头衔，还曾在谷歌、贝尔实验室等知名科技公司工作，与其他快递公司草根式的创业史大相径庭。
不过，百世近些年的实际运营情况却和它光鲜的表面不太相称。
在通达系快递公司扎堆上市的那几年里，百世曾和它们处于同一起跑线上，但数年过去，百世眼睁睁看着圆通、中通接连登上民营快递业“市占率一哥”的宝座，自己却始终没能在市占率上混到行业前排。此外，百世的股价自上市以来也是跌多涨少，截至11月1日，其股价已经跌至1.6美元/股，较发行价11.48美元跌去了86%之多。
百世投资者们为何屡屡“用脚投票”？最根本的原因还是它一年比一年难看的财务报表。据百世历年财务数据显示，从2019年三季度到2020年一季度，百世的营收同比增速分别为22.49%、19.89%、-20.50%，而同期全国快递企业营收的平均营收增速分别为24.13%、24.20%、-0.60%。也就是说，百世此前数个季度都没能跑赢行业平均水准。
去年下半年，百世不断下滑的增速数据终于刹住了车，并呈现出一丝回暖态势。据2020年第三季度财报显示，百世当季度营收为86.93亿元，增速大致持平2019年同期数据（22.49%）。此外，百世四季度财报中包括货运量、毛利率等数据也均有上涨之势。
图片来自百世集团官网
但问题并没有完全得到解决，翻看百世历年财报很容易发现，这家企业仍有着巨大的亏损漏洞，这个漏洞不仅没被百世填上，反而在去年下半年再次扩大。2020年第三季度中，百世亏损额为6.395亿元，相较2019年同期的670万元亏损额增加了9444%，和其他通达系选手相比均大幅落后（中通同期净利润为12.1亿元，圆通则为13.86亿元）。
一直以来，百世都以异于通达系其他选手的“互联网式打法”闻名天下，这种打法包含两大要素——通过轻资产运作降低成本，压低单票收入，快速抢占市场，再通过持续的技术投入提高企业运作效率，最终实现盈利，这是周韶宁理想中的百世。
不过，现实永远不会和理想完全一致。周韶宁为百世策划好了一套万金油式的打法，但问题是，轻资产运作需要公司具备强悍的运营能力，而物流行业派送流程极为复杂，要完全靠运营掌控物流网并不容易。另一方面，要在快递行业做大做强，自营体系所带来的高质量用户体验不可或缺（顺丰、京东就是个典型例子），未建立自营体系的百世显然没法做到这一点，这也导致了它近年来用户评价奇低，“暴力分拣”等吐槽在各大社交媒体屡见不鲜。
无法顺畅运作的轻资产模式，再加上物流行业内愈演愈烈的价格战，使得百世一直无法盈利，而依旧高企的研发费用只会让百世的盈利目标变的更为遥不可及。这种情况下，它将难以产生价值的国内业务交给极兔是必然的——这或许不是最好的解决方式，但对于如今急于止损的百世而言，一定是最快捷有效的解决方式。
图片来自极兔速递官网
二线物流企业们的机会在哪里？
前文已经提到，百世和速尔的遭遇只是大物流行业的缩影——放眼近些年的快递市场，随着行业前几名的网络逐渐铺开、纵深化，专线与区域网络的生存空间变得越来越小。结合2019年各大快递公司的“成绩单”来看，“通达系”和顺丰的市占率合计已经达到80%之多。
另一方面，头部选手大打价格战，用本已微薄的单票收入换取规模增长，导致价格战情况持续恶化。最极端之时，某些快递公司的单价甚至击穿成本线，尤其是在快递重镇义乌，个别快递公司甚至将价格压至1.1元以下。这种情况下，二线品牌难以支撑，最终只能出局。
出局的选手中，早早烧完资金，凄惨倒下的有大达物流、亚风速递、远成物流、青旅物流、国通快递等，消息面上，它们负面新闻密集增多的时段几乎全都集中在2018-2019年——那时正逢头部选手们集体上市“补充弹药”完毕，价格战可谓空前激烈。
面对这场无人能够胜利的战事，规模更大的二线企业也只是比它们稍微多坚持了一段时间。例如“快递老兵”余联兵创建的优速快递，就在2019年与主打零担快运的壹米滴答合并，且由壹米滴答创始人兼CEO杨兴运担任新CEO；低调多年但网络布局广泛的龙邦速递，也在去年默默低下头，成为后来者极兔登陆中国市场的“壳”。
图片来自优速快递官网
今年以来，随着各地有关物流行业低价倾销的遏制规定接连落地，各大快递、快运公司的低价扩张有所收敛，不仅快递员派费有所增长，企业单票收入也呈现增加之势。从数据来看，韵达9月份快递单票收入为2.14元，申通快递为2.11元，圆通快递2.28元。这其中，韵达单票收入长期处于2元至2.05元之间，而申通的单票收入此前一度低至2元以下。
这对于尚且幸存的二线企业来说算是好事，至少比眼睁睁看着死线向自己逼近却毫无办法来得强。当然，即便价格战在日后彻底终结，“通达系”和顺丰建立起的优势也不是二线品牌们能轻易撼动的，强者恒强的马太效应下，它们仍然需要一条新的出路。
目前来看，与快递一墙之隔的快运行业似乎成了二线企业的“香饽饽”，将重心转向该领域的选手只多不少。例如前不久刚卖身的百世——在这一细分赛道上，它已经做出了不错的成就。
去年四季度财报中百世曾提到，其快运业务当季货运量超过262万吨，同比增长25.1%；全年货运量则为839万吨，同比增长20.2%，增速高于行业平均水平；另外，百世快运在四季度毛利率为5.5%，环比提升了4.5%。值得注意的是，百世还表示，当季快运业务“录得了可观的净利润和经营现金流”，这或许正是它在收购条款中保留快运业务的原因。
宏观来看，快运业务的确是一个被消费者忽视许久，但规模巨大的待开发市场。国泰君安的一份研报曾提到，目前中国零担快运市场规模高达1.5万亿元，相较8000亿元规模的快递市场要高出不少。另一方面，近些年产业互联网升级成为了一种趋势，C2M、S2B等模式也逐渐流行起来。这种情况下，越来越多的生产厂家选择压缩甚至放弃品牌商、代理商、销售终端等中间环节，让消费者与自己直接相连。类似模式的不断出现，催生了商品集单集运、一票多件、多批次小批量等物流需求，零担货运市场仍在不断扩展中。
图片来自Canva可画
快运市场规模大，集中度不高，是二线企业进入该市场的原因之一。但这一赛道上同样强手众多，除了垂直类选手安能物流、壹米滴答外，韵达、中通、顺丰等传统快递巨头也对快运市场虎视眈眈。当入局选手变得越来越多，二线品牌们必然要打出自身和巨头间的差异化，或是在精细化运营上更胜一筹，从而达到“依赖效率优势获取稳定盈利”的境界。如若不然，快运行业只会将快递行业的剧本重演一遍，而二线品牌们的下场或许仍然是“泯然众人矣”。
百世和速尔的遭遇
只是大物流行业的一个缩影。
来源 | 有牛财经
作者 | 黑桃与长剑
一场68亿元的收购，让刚从价格战中走出的快递企业们再度骚动了起来。
10月29日，百世集团与极兔速递共同宣布达成战略合作意向，后者将以68亿元的价格收购前者在国内的快递业务。按照协议，这笔交易将在2022年第一季度正式完成。
百世选择退出快递战局多少有些令人叹惋，但及时止损总比凄惨倒闭来得强——今年早些时候进入破产重组的速尔快递就是最好的例子。就在百世宣布卖出快递业务后一天，国家邮政局还约谈了已破产的速尔快递，要求其严格履行邮政业法律法规。此外，在其提供服务的广东、福建、浙江和上海市之外，速尔快递不得以统一商标、字号以及快递运单经营快递业务。
百世快递与速尔快递的遭遇是这些年物流行业的一个缩影。数年来，价格战几乎已经成为了业内日常，没人想面对这场风暴，但最终，选手们都不得不屈服于现实。时至今日，价格战隐隐有了止息的迹象，可那些在黎明前夕倒下，最终不得不屈服于人的玩家——被收购的龙邦、优速、百世，以及奄奄一息的速尔，或许永远也没办法目睹这一天的到来了。
图片来自Canva可画
速尔的艰难十五年：
上市折戟，破产重组仍存变数
速尔不是行业内的新选手，不过，相较于老一辈的“通达系”快递公司来说，它正式登上舞台的时间确实更晚——2006年，当“通达系”尝到淘宝电商单的第一口红利时，速尔快递才在广东深圳成立。那几年里，“通达系”牢牢占据长三角区域，而发迹自香港的顺丰也凭借直营模式在内地打出了名气，籍籍无名的速尔，当时并没能分到电商件市场太多蛋糕。
正因如此，速尔快递选择另辟蹊径，打起“企业件+零担快递”大旗发力B2B市场。然而，这一市场本身规模有限，再加上来自德邦等零担公司的竞争，速尔快递的发展之路走得同样艰难。2011年，友和道通集团全资收购了速尔快递，后者作为独立玩家的年代正式告一段落。
友和道通也是家不走寻常路的快递公司，当顺丰在C端小件物流、电商件等业务上做得风生水起之时，同处深圳的友和道通却重点发力国际货运，还时常购买大型货机。从其公布的消息来看，友和道通最多时曾拥有13家大型货机，堪与顺丰匹敌。
此外，友和道通也热衷于并购小型快递企业来增强整体实力。在出手收购速尔快递前，它已经接盘了主做高端速运的全一快递，与顺丰展开正面角力。
凭借“国内首家民营全货运航空公司”的名号和不断并购的阔绰形象，友和道通曾吸引众多资本加注，寄于它篱下的速尔快递自然也沾了不少光。2016年，速尔快递召开10周年庆典暨融资发布会，宣布获得招商资本、招商财富、九鼎投资、前海古榕、德盛仁五家机构联合入股。同时，它还获得了交通银行等七家金融机构超过150亿元的授信。
图片来自友和道通官网
在那场盛大的庆典上，速尔快递曾披露自己的雄心壮志——2018年，赴主板上市。而就在它宣布消息的同一年，“通达系”选手们也集体走上了资本市场。
按照速尔快递2018年披露的数据，它彼时在全国拥有100个直营转运中心，运营网络涵盖30余个省级行政区，团队超过8万人。选择在2018年上市，无疑能够使它获得向一线梯队进军的机会，但速尔快递并没有将承诺兑现。原因在于，自2018年起，其母公司友和道通的经营状况就日益下滑——后者斥巨资购买的机队在这其中发挥了最大的负面作用。
由于成本过高、经营不善，友和道通选择在2019年停飞旗下的所有货机；同时，同属友和道通旗下的全一快递也出现了业务大面积停摆和人员不稳定的情况。这种种情况，最终影响到了速尔快递的经营，整个2020年里，高管被裁、拖欠员工工资等阴影始终笼罩着它，疫情、以及业内不断压低的单票价格等因素则成为了压倒它的最后一根稻草。
今年5月18日，被折腾到精疲力尽的速尔快递正式宣布进入破产重组阶段。它在声明中表示，会在破产重组过程中“逐渐摆脱历史负担，聚焦主营业务的可持续发展”。不过，若是它未能引来大额投资导致重组失败，破产程序仍将继续进行，届时它也将再无翻身余地。
图片来自速尔快递官网
百世十八年扩张路：
亏损换规模，终成通达系“吊车尾”
作为“通达系”其中一员，百世的故事显然比速尔要好看不少，毕竟，它也是当年快递上市潮中成功登陆资本市场的幸运儿。其创始人周韶宁不仅顶着多家知名学府的硕士头衔，还曾在谷歌、贝尔实验室等知名科技公司工作，与其他快递公司草根式的创业史大相径庭。
不过，百世近些年的实际运营情况却和它光鲜的表面不太相称。
在通达系快递公司扎堆上市的那几年里，百世曾和它们处于同一起跑线上，但数年过去，百世眼睁睁看着圆通、中通接连登上民营快递业“市占率一哥”的宝座，自己却始终没能在市占率上混到行业前排。此外，百世的股价自上市以来也是跌多涨少，截至11月1日，其股价已经跌至1.6美元/股，较发行价11.48美元跌去了86%之多。
百世投资者们为何屡屡“用脚投票”？最根本的原因还是它一年比一年难看的财务报表。据百世历年财务数据显示，从2019年三季度到2020年一季度，百世的营收同比增速分别为22.49%、19.89%、-20.50%，而同期全国快递企业营收的平均营收增速分别为24.13%、24.20%、-0.60%。也就是说，百世此前数个季度都没能跑赢行业平均水准。
去年下半年，百世不断下滑的增速数据终于刹住了车，并呈现出一丝回暖态势。据2020年第三季度财报显示，百世当季度营收为86.93亿元，增速大致持平2019年同期数据（22.49%）。此外，百世四季度财报中包括货运量、毛利率等数据也均有上涨之势。
图片来自百世集团官网
但问题并没有完全得到解决，翻看百世历年财报很容易发现，这家企业仍有着巨大的亏损漏洞，这个漏洞不仅没被百世填上，反而在去年下半年再次扩大。2020年第三季度中，百世亏损额为6.395亿元，相较2019年同期的670万元亏损额增加了9444%，和其他通达系选手相比均大幅落后（中通同期净利润为12.1亿元，圆通则为13.86亿元）。
一直以来，百世都以异于通达系其他选手的“互联网式打法”闻名天下，这种打法包含两大要素——通过轻资产运作降低成本，压低单票收入，快速抢占市场，再通过持续的技术投入提高企业运作效率，最终实现盈利，这是周韶宁理想中的百世。
不过，现实永远不会和理想完全一致。周韶宁为百世策划好了一套万金油式的打法，但问题是，轻资产运作需要公司具备强悍的运营能力，而物流行业派送流程极为复杂，要完全靠运营掌控物流网并不容易。另一方面，要在快递行业做大做强，自营体系所带来的高质量用户体验不可或缺（顺丰、京东就是个典型例子），未建立自营体系的百世显然没法做到这一点，这也导致了它近年来用户评价奇低，“暴力分拣”等吐槽在各大社交媒体屡见不鲜。
无法顺畅运作的轻资产模式，再加上物流行业内愈演愈烈的价格战，使得百世一直无法盈利，而依旧高企的研发费用只会让百世的盈利目标变的更为遥不可及。这种情况下，它将难以产生价值的国内业务交给极兔是必然的——这或许不是最好的解决方式，但对于如今急于止损的百世而言，一定是最快捷有效的解决方式。
图片来自极兔速递官网
二线物流企业们的机会在哪里？
前文已经提到，百世和速尔的遭遇只是大物流行业的缩影——放眼近些年的快递市场，随着行业前几名的网络逐渐铺开、纵深化，专线与区域网络的生存空间变得越来越小。结合2019年各大快递公司的“成绩单”来看，“通达系”和顺丰的市占率合计已经达到80%之多。
另一方面，头部选手大打价格战，用本已微薄的单票收入换取规模增长，导致价格战情况持续恶化。最极端之时，某些快递公司的单价甚至击穿成本线，尤其是在快递重镇义乌，个别快递公司甚至将价格压至1.1元以下。这种情况下，二线品牌难以支撑，最终只能出局。
出局的选手中，早早烧完资金，凄惨倒下的有大达物流、亚风速递、远成物流、青旅物流、国通快递等，消息面上，它们负面新闻密集增多的时段几乎全都集中在2018-2019年——那时正逢头部选手们集体上市“补充弹药”完毕，价格战可谓空前激烈。
面对这场无人能够胜利的战事，规模更大的二线企业也只是比它们稍微多坚持了一段时间。例如“快递老兵”余联兵创建的优速快递，就在2019年与主打零担快运的壹米滴答合并，且由壹米滴答创始人兼CEO杨兴运担任新CEO；低调多年但网络布局广泛的龙邦速递，也在去年默默低下头，成为后来者极兔登陆中国市场的“壳”。
图片来自优速快递官网
今年以来，随着各地有关物流行业低价倾销的遏制规定接连落地，各大快递、快运公司的低价扩张有所收敛，不仅快递员派费有所增长，企业单票收入也呈现增加之势。从数据来看，韵达9月份快递单票收入为2.14元，申通快递为2.11元，圆通快递2.28元。这其中，韵达单票收入长期处于2元至2.05元之间，而申通的单票收入此前一度低至2元以下。
这对于尚且幸存的二线企业来说算是好事，至少比眼睁睁看着死线向自己逼近却毫无办法来得强。当然，即便价格战在日后彻底终结，“通达系”和顺丰建立起的优势也不是二线品牌们能轻易撼动的，强者恒强的马太效应下，它们仍然需要一条新的出路。
目前来看，与快递一墙之隔的快运行业似乎成了二线企业的“香饽饽”，将重心转向该领域的选手只多不少。例如前不久刚卖身的百世——在这一细分赛道上，它已经做出了不错的成就。
去年四季度财报中百世曾提到，其快运业务当季货运量超过262万吨，同比增长25.1%；全年货运量则为839万吨，同比增长20.2%，增速高于行业平均水平；另外，百世快运在四季度毛利率为5.5%，环比提升了4.5%。值得注意的是，百世还表示，当季快运业务“录得了可观的净利润和经营现金流”，这或许正是它在收购条款中保留快运业务的原因。
宏观来看，快运业务的确是一个被消费者忽视许久，但规模巨大的待开发市场。国泰君安的一份研报曾提到，目前中国零担快运市场规模高达1.5万亿元，相较8000亿元规模的快递市场要高出不少。另一方面，近些年产业互联网升级成为了一种趋势，C2M、S2B等模式也逐渐流行起来。这种情况下，越来越多的生产厂家选择压缩甚至放弃品牌商、代理商、销售终端等中间环节，让消费者与自己直接相连。类似模式的不断出现，催生了商品集单集运、一票多件、多批次小批量等物流需求，零担货运市场仍在不断扩展中。
图片来自Canva可画
快运市场规模大，集中度不高，是二线企业进入该市场的原因之一。但这一赛道上同样强手众多，除了垂直类选手安能物流、壹米滴答外，韵达、中通、顺丰等传统快递巨头也对快运市场虎视眈眈。当入局选手变得越来越多，二线品牌们必然要打出自身和巨头间的差异化，或是在精细化运营上更胜一筹，从而达到“依赖效率优势获取稳定盈利”的境界。如若不然，快运行业只会将快递行业的剧本重演一遍，而二线品牌们的下场或许仍然是“泯然众人矣”。
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