印尼政府新规禁止电商快递价格战？
1076最近在印尼电商物流界有很多声音 - 认为目前的价格已经被压缩到了不可持续的地步。很多业者认为极兔（J&T Express）的压价行为给整个行业埋下了巨大的风险。
对此，印尼政府在5月下旬发布了关于电商物流价格打折行为的新规。其中要求所有的快递公司在低于成本的价格优惠的持续时间一个月不能超过三天。而在折后价格和运营成本持平或更高的情况下， 可以不受限制地提供折扣。
这条规则其实没有改变什么。
新规颁布之前，前Lazada物流负责人Philippe Auberger也多次通过媒体和自己的领英提出了一些省思 - 并接受了东南亚相关创投媒体的采访。具体的内容我们摘录在下面- 大家可以自己看着判断下。
法国人Philippe Auberger是老印尼了 - 在1997年就开始在印尼的物流行业里面摸爬滚打。2015-2024年，作为Lazada物流业务Lazada Express的印尼负责人，Philippe折腾了好几年的电商物流。墨腾的很多朋友们应该都和他合作过，对风格和口碑有自己的判断。
离开Lazada之后Philippe曾经在一家本土电商物流公司短暂担任过CEO - 不过这段履历他并没有写在领英上，应该有隐情吧。
不过， 很多人的抱怨和吐槽在我们看来其实并没有说到问题的实质（Philippe提到这一点了）。东南亚的电商包裹大量是通过少数的几家电商平台发出去的 - 绝大多数情况下平台会指定物流公司，而不是让卖家自己做选择。 在这样的情况下，Shopee、TikTok、Lazada等几家少数平台对于物流公司的议价权很强 - 这一点我们很多年前在和东南亚投资人和分析师交流的时候就说得很清楚了。
极兔在印尼的价格虽然一直在下调，但是成本也一直在压缩，所以整体上还是能保证盈利的。
我们也是看着很多印尼和其他东南亚本土的电商物流公司 - 不管是从传统物流公司分出来还是拿了投资人的钱 - 都没有能够把一个很简单确定性的业务的成本和效率优化到和极兔类似的水平。而且在东南亚极兔用的模式还和在国内是不一样的。这个原因应该从谁身上找呢？
如下是Philippe Auberger在领英上发文的中文翻译：
标题：速度的代价：重新省思印尼物流业
我在印尼物流业工作多年，亲眼见证了电商热潮带来的飞速增长。然而，随着成本持续压缩，配送速度不断加快，这个行业也出现了越来越多难以忽视的重大风险。
最近，我和团队在物流成本优化与配送提速上均实现了两位数的增长。这证明了物流业仍有巨大发展潜力。但这些成就也凸显了这个行业当前面临的巨大压力，并让我对行业能否持续蓬勃发展不禁打上问号。
目前行业的真实现状如下：
不可持续的“成本削减战”
降本增效变成了一场无底线的压价竞赛。快递员每天派送150–200件包裹，工作过累、长时间驾驶，面临严重的安全风险。快递公司和员工及合作公司普遍签订短期合同以节省成本，导致整个体系极度不稳定。
平台主导
主流电商平台主导市场，大部分订单锁定在特定物流合作方，使得独立第三方物流公司（3PL）难以维持稳定的订单量，几乎无法进行长期投资。
消费者期望过高
“包邮”服务越来越多，使得消费者自然期待对更快、更便宜的配送服务。但这掩盖了物流的真实成本，也给一线工作人员带来了巨大压力。
在地运营与基础设施挑战
印尼本土也有一些独特的问题——比如地址混乱不靠谱、交通拥堵、基础设施不发达。这些问题都增加了物流系统的负担。
现实经济问题
在印尼城市地区，每单快递配送费低至0.19美元，这个极低的配送费显然是不可持续的。为了达成这一目标，行业不得不以牺牲快递服务质量、快递员安全保障和收入权益为代价。
具体行动呼吁：
印尼物流业正处在十字路口。为了让行业在未来可以持续繁荣发展，我们必须认真思考以下关键问题：
第三方物流公司是该整合，还是该协作求存？
如何让消费者的期望与现实运营条件相匹配？
监管政策应如何发力，以营造更公平的竞争环境？
我们是时候齐心协力，构建一个真正以人为本、重视安全、着眼未来可持续发展的物流行业了。问题在于：我们准备好迈出这一步了吗？
你对物流行业的未来怎么看？欢迎一起讨论。
标题：极兔在东南亚快递行业的“卷低价”策略引发强烈不满
通过激进的低价策略，极兔迅速扩大了在东南亚市场的发货量和市占率，也将行业竞争逼到极限。
根据极兔2024年的财报显示，极兔连续第五年稳坐东南亚物流市场第一的宝座，市场份额达28.6%，高于2023年的25.4%。这一成绩还是在Shopee自营物流SPX Express迅猛发展的背景下取得的。
但这场极兔的胜利可能是以整个行业生态为代价换来的，甚至可能引来当地政府的干预。
Ninja Van的首席执行官兼联合创始人赖昌文指出，价格战使行业陷入了“向下竞逐”的泥潭，“谁能砍价砍得更狠，谁才能活下去”。
“赢者通吃的思维或许能带来短期红利，但代价是牺牲了对创新的长期投入，”他在接受 Tech in Asia 采访时说道。
印尼数字经济物流协会（ALDEI）也表示，目前行业环境已经“极不健康”。该组织观察到部分价格方案涉嫌“掠夺性定价”，但未点名具体企业。
“他们是在亏本卖，导致其他公司撑不下去。”ALDEI副主席Jimmi Krismiardhi如是说。
为遏止行业“出血”，印尼政府计划为物流行业设定价格底线。Krismiardhi表示，这项规定已与行业协会协商并获相关部长批准。
极兔在给Tech in Asia的声明中表示，其定价策略是基于规模效应，“运营规模越大，单位成本越低”。公司强调，自己是通过“技术、自动化及成熟的运营策略”来提供具有竞争力的价格。
连锁反应
除SPX Express外，极兔的定价确实是业内最低。三年前当油价上涨迫使大多数第三方物流（3PL）企业涨价时，极兔并未调整价格。
这也印证了极兔首席财务官郑世强此前的说法：凭借庞大的包裹量，J&T在价格方面具备压倒性优势。
J&T 与多个电商巨头合作，获取大批量订单。2024年，它在东南亚共配送了45亿个包裹，主要得益于与Shopee和TikTok Shop的深度合作。
但在印尼，Shopee最近终止了与极兔的合作关系。此前，J&T在极兔平台上的价格与SPX几乎持平，具有高度竞争力。
Shopee平台（极兔退出前）寄往雅加达的常规运费：单位：美元
来源：Tech in Asia（截至2024年12月10日）
赖昌文指出，Shopee自2022年起就开始逐步减少分配给极兔的订单量。作为回应，极兔采取了激进的降价措施以争取其他市场份额。
这波降价引发了整个行业的连锁反应，压低了所有第三方物流公司的价格与利润空间。
极兔、Ninja Van和SiCepat等公司均出现大规模裁员。
2024年，数千名物流从业者在雅加达抗议，要求政府干预，遏止行业恶性竞争，防止更多岗位流失。
快递员生存状态恶化
One Logistics Solutions创始人、前Lazada物流印尼分布CEO及SiCepat前COO Philippe Auberger直言，现在印尼快递员的工作状况如同“现代奴隶制”。
他指出，第三方物流公司的快递员每天被要求投递150至200个包裹，每单收入仅为1,500至2,000印尼盾（约0.091–0.12美元）。而在电商早期时代，这一收入接近每单0.24美元。
有些快递员为全职员工，按月薪计算，工资通常在121至182美元之间；也有些是“合作伙伴”模式，仅按投递数量计酬。
由于平台自建物流扩大，第三方快递员每天只能配送50至80单，收入大幅减少。而极兔和SPX的快递员则能在高密度区域完成每日100至200单。
依赖TikTok Shop，但前路未明
尽管与Shopee分道扬镳，极兔的整体包裹量未见明显下滑。因为极兔目前主要依赖 TikTok Shop的需求，而该平台已迅速发展为东南亚顶级电商之一。在收购Tokopedia后，TikTok Shop2024年在该区域市占率达30%，仅次于Shopee的48%。
不过，极兔与TikTok Shop的合作也面临一定风险。因为TikTok已经收购GoTo Logistics（GTL），而后者则有意扩大在印尼的运营规模，可能为抢占极兔的市场。
据传，TikTok Shop正在逐步降低对极兔的依赖。对此，Auberger表示，极兔正在进一步下调向 TikTok Shop的报价，以维持竞争力。
尽管如此，他仍认为，从发货量的角度看，极兔的运营状况“非常健康”。
极兔财报展示了低价策略带来的盈利：2024年，公司实现首次年度盈利，营收增长15.9%，达到103亿美元。
在Oppo集团与外部投资者的支持下，极兔拥有远超同行的资本实力。除IPO募资4.51亿美元外，公司还从外部累计获得45亿美元融资。
这也使得极兔能持续提供低价，并推出多种优惠活动。
Auberger 认为，极兔的策略“极其激进”。他预计，一旦竞争对手出局，极兔会逐步回调价格来提高利润率。
他也批评其他第三方物流公司在疫情后做出许多“错误战略决策”——在疫情期间订单激增，而疫情结束后恢复常态，这种剧烈落差未被正确预判。
“他们对市场的判断错了，从一开始就没有真正专注于效率与盈利能力，”他说道。
行业的终局？
印尼的第三方物流公司目前正在期待有关价格下限设定的政策落地。
赖昌文认为，其他东南亚国家也应出台类似规定，制止不可长期持续的恶性价格战，使第三方物流公司能从抢市场份额的短期竞争行为转向长期主义的价值建设。
“这样一来，第三方物流公司就可以专注于提升服务质量，并为司机和分拣员提供更公平、稳定的薪酬，”他说。
他还指出，这一变化也将为第三方物流公司创造与平台自营物流之间的差异化空间。
东南亚部分第三方物流公司累计公开融资额（单位：亿美元）
Paxel：0.22
SiCepat：0.04
GOGOX：1.1
Flash Express：5.5
Ninja Van：0.8
J&T Express：3.8
来源：Tech in Asia（截至2025年5月8日）
不过，Supply Chain Indonesia 高级顾问Sugi Purnoto持不同观点。他认为极兔的策略在竞争激烈的市场中无可厚非，就像电商平台之间的价格战一样。
Purnoto 认为价格应交由市场决定，监管反而可能伤害消费者利益。Auberger也指出，如今用户已被“免费配送”宠坏，是导致价格战持续的原因之一。
因此，提高消费者对物流价格的认知，将有助于构建更健康的生态系统，也让快递员获得更合理的收入。
至于行业未来走向，整合（包括并购）被认为是挽救行业的关键路径。Auberger预测，这种整合将在今年或明年发生。
“如果你不合并，还想单打独斗，那问题就是——你还能多快转向B2B或其他物流业务线？”他总结道。
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最近在印尼电商物流界有很多声音 - 认为目前的价格已经被压缩到了不可持续的地步。很多业者认为极兔（J&T Express）的压价行为给整个行业埋下了巨大的风险。
对此，印尼政府在5月下旬发布了关于电商物流价格打折行为的新规。其中要求所有的快递公司在低于成本的价格优惠的持续时间一个月不能超过三天。而在折后价格和运营成本持平或更高的情况下， 可以不受限制地提供折扣。
这条规则其实没有改变什么。
新规颁布之前，前Lazada物流负责人Philippe Auberger也多次通过媒体和自己的领英提出了一些省思 - 并接受了东南亚相关创投媒体的采访。具体的内容我们摘录在下面- 大家可以自己看着判断下。
法国人Philippe Auberger是老印尼了 - 在1997年就开始在印尼的物流行业里面摸爬滚打。2015-2024年，作为Lazada物流业务Lazada Express的印尼负责人，Philippe折腾了好几年的电商物流。墨腾的很多朋友们应该都和他合作过，对风格和口碑有自己的判断。
离开Lazada之后Philippe曾经在一家本土电商物流公司短暂担任过CEO - 不过这段履历他并没有写在领英上，应该有隐情吧。
不过， 很多人的抱怨和吐槽在我们看来其实并没有说到问题的实质（Philippe提到这一点了）。东南亚的电商包裹大量是通过少数的几家电商平台发出去的 - 绝大多数情况下平台会指定物流公司，而不是让卖家自己做选择。 在这样的情况下，Shopee、TikTok、Lazada等几家少数平台对于物流公司的议价权很强 - 这一点我们很多年前在和东南亚投资人和分析师交流的时候就说得很清楚了。
极兔在印尼的价格虽然一直在下调，但是成本也一直在压缩，所以整体上还是能保证盈利的。
我们也是看着很多印尼和其他东南亚本土的电商物流公司 - 不管是从传统物流公司分出来还是拿了投资人的钱 - 都没有能够把一个很简单确定性的业务的成本和效率优化到和极兔类似的水平。而且在东南亚极兔用的模式还和在国内是不一样的。这个原因应该从谁身上找呢？
如下是Philippe Auberger在领英上发文的中文翻译：
标题：速度的代价：重新省思印尼物流业
我在印尼物流业工作多年，亲眼见证了电商热潮带来的飞速增长。然而，随着成本持续压缩，配送速度不断加快，这个行业也出现了越来越多难以忽视的重大风险。
最近，我和团队在物流成本优化与配送提速上均实现了两位数的增长。这证明了物流业仍有巨大发展潜力。但这些成就也凸显了这个行业当前面临的巨大压力，并让我对行业能否持续蓬勃发展不禁打上问号。
目前行业的真实现状如下：
不可持续的“成本削减战”
降本增效变成了一场无底线的压价竞赛。快递员每天派送150–200件包裹，工作过累、长时间驾驶，面临严重的安全风险。快递公司和员工及合作公司普遍签订短期合同以节省成本，导致整个体系极度不稳定。
平台主导
主流电商平台主导市场，大部分订单锁定在特定物流合作方，使得独立第三方物流公司（3PL）难以维持稳定的订单量，几乎无法进行长期投资。
消费者期望过高
“包邮”服务越来越多，使得消费者自然期待对更快、更便宜的配送服务。但这掩盖了物流的真实成本，也给一线工作人员带来了巨大压力。
在地运营与基础设施挑战
印尼本土也有一些独特的问题——比如地址混乱不靠谱、交通拥堵、基础设施不发达。这些问题都增加了物流系统的负担。
现实经济问题
在印尼城市地区，每单快递配送费低至0.19美元，这个极低的配送费显然是不可持续的。为了达成这一目标，行业不得不以牺牲快递服务质量、快递员安全保障和收入权益为代价。
具体行动呼吁：
印尼物流业正处在十字路口。为了让行业在未来可以持续繁荣发展，我们必须认真思考以下关键问题：
第三方物流公司是该整合，还是该协作求存？
如何让消费者的期望与现实运营条件相匹配？
监管政策应如何发力，以营造更公平的竞争环境？
我们是时候齐心协力，构建一个真正以人为本、重视安全、着眼未来可持续发展的物流行业了。问题在于：我们准备好迈出这一步了吗？
你对物流行业的未来怎么看？欢迎一起讨论。
标题：极兔在东南亚快递行业的“卷低价”策略引发强烈不满
通过激进的低价策略，极兔迅速扩大了在东南亚市场的发货量和市占率，也将行业竞争逼到极限。
根据极兔2024年的财报显示，极兔连续第五年稳坐东南亚物流市场第一的宝座，市场份额达28.6%，高于2023年的25.4%。这一成绩还是在Shopee自营物流SPX Express迅猛发展的背景下取得的。
但这场极兔的胜利可能是以整个行业生态为代价换来的，甚至可能引来当地政府的干预。
Ninja Van的首席执行官兼联合创始人赖昌文指出，价格战使行业陷入了“向下竞逐”的泥潭，“谁能砍价砍得更狠，谁才能活下去”。
“赢者通吃的思维或许能带来短期红利，但代价是牺牲了对创新的长期投入，”他在接受 Tech in Asia 采访时说道。
印尼数字经济物流协会（ALDEI）也表示，目前行业环境已经“极不健康”。该组织观察到部分价格方案涉嫌“掠夺性定价”，但未点名具体企业。
“他们是在亏本卖，导致其他公司撑不下去。”ALDEI副主席Jimmi Krismiardhi如是说。
为遏止行业“出血”，印尼政府计划为物流行业设定价格底线。Krismiardhi表示，这项规定已与行业协会协商并获相关部长批准。
极兔在给Tech in Asia的声明中表示，其定价策略是基于规模效应，“运营规模越大，单位成本越低”。公司强调，自己是通过“技术、自动化及成熟的运营策略”来提供具有竞争力的价格。
连锁反应
除SPX Express外，极兔的定价确实是业内最低。三年前当油价上涨迫使大多数第三方物流（3PL）企业涨价时，极兔并未调整价格。
这也印证了极兔首席财务官郑世强此前的说法：凭借庞大的包裹量，J&T在价格方面具备压倒性优势。
J&T 与多个电商巨头合作，获取大批量订单。2024年，它在东南亚共配送了45亿个包裹，主要得益于与Shopee和TikTok Shop的深度合作。
但在印尼，Shopee最近终止了与极兔的合作关系。此前，J&T在极兔平台上的价格与SPX几乎持平，具有高度竞争力。
Shopee平台（极兔退出前）寄往雅加达的常规运费：单位：美元
来源：Tech in Asia（截至2024年12月10日）
赖昌文指出，Shopee自2022年起就开始逐步减少分配给极兔的订单量。作为回应，极兔采取了激进的降价措施以争取其他市场份额。
这波降价引发了整个行业的连锁反应，压低了所有第三方物流公司的价格与利润空间。
极兔、Ninja Van和SiCepat等公司均出现大规模裁员。
2024年，数千名物流从业者在雅加达抗议，要求政府干预，遏止行业恶性竞争，防止更多岗位流失。
快递员生存状态恶化
One Logistics Solutions创始人、前Lazada物流印尼分布CEO及SiCepat前COO Philippe Auberger直言，现在印尼快递员的工作状况如同“现代奴隶制”。
他指出，第三方物流公司的快递员每天被要求投递150至200个包裹，每单收入仅为1,500至2,000印尼盾（约0.091–0.12美元）。而在电商早期时代，这一收入接近每单0.24美元。
有些快递员为全职员工，按月薪计算，工资通常在121至182美元之间；也有些是“合作伙伴”模式，仅按投递数量计酬。
由于平台自建物流扩大，第三方快递员每天只能配送50至80单，收入大幅减少。而极兔和SPX的快递员则能在高密度区域完成每日100至200单。
依赖TikTok Shop，但前路未明
尽管与Shopee分道扬镳，极兔的整体包裹量未见明显下滑。因为极兔目前主要依赖 TikTok Shop的需求，而该平台已迅速发展为东南亚顶级电商之一。在收购Tokopedia后，TikTok Shop2024年在该区域市占率达30%，仅次于Shopee的48%。
不过，极兔与TikTok Shop的合作也面临一定风险。因为TikTok已经收购GoTo Logistics（GTL），而后者则有意扩大在印尼的运营规模，可能为抢占极兔的市场。
据传，TikTok Shop正在逐步降低对极兔的依赖。对此，Auberger表示，极兔正在进一步下调向 TikTok Shop的报价，以维持竞争力。
尽管如此，他仍认为，从发货量的角度看，极兔的运营状况“非常健康”。
极兔财报展示了低价策略带来的盈利：2024年，公司实现首次年度盈利，营收增长15.9%，达到103亿美元。
在Oppo集团与外部投资者的支持下，极兔拥有远超同行的资本实力。除IPO募资4.51亿美元外，公司还从外部累计获得45亿美元融资。
这也使得极兔能持续提供低价，并推出多种优惠活动。
Auberger 认为，极兔的策略“极其激进”。他预计，一旦竞争对手出局，极兔会逐步回调价格来提高利润率。
他也批评其他第三方物流公司在疫情后做出许多“错误战略决策”——在疫情期间订单激增，而疫情结束后恢复常态，这种剧烈落差未被正确预判。
“他们对市场的判断错了，从一开始就没有真正专注于效率与盈利能力，”他说道。
行业的终局？
印尼的第三方物流公司目前正在期待有关价格下限设定的政策落地。
赖昌文认为，其他东南亚国家也应出台类似规定，制止不可长期持续的恶性价格战，使第三方物流公司能从抢市场份额的短期竞争行为转向长期主义的价值建设。
“这样一来，第三方物流公司就可以专注于提升服务质量，并为司机和分拣员提供更公平、稳定的薪酬，”他说。
他还指出，这一变化也将为第三方物流公司创造与平台自营物流之间的差异化空间。
东南亚部分第三方物流公司累计公开融资额（单位：亿美元）
Paxel：0.22
SiCepat：0.04
GOGOX：1.1
Flash Express：5.5
Ninja Van：0.8
J&T Express：3.8
来源：Tech in Asia（截至2025年5月8日）
不过，Supply Chain Indonesia 高级顾问Sugi Purnoto持不同观点。他认为极兔的策略在竞争激烈的市场中无可厚非，就像电商平台之间的价格战一样。
Purnoto 认为价格应交由市场决定，监管反而可能伤害消费者利益。Auberger也指出，如今用户已被“免费配送”宠坏，是导致价格战持续的原因之一。
因此，提高消费者对物流价格的认知，将有助于构建更健康的生态系统，也让快递员获得更合理的收入。
至于行业未来走向，整合（包括并购）被认为是挽救行业的关键路径。Auberger预测，这种整合将在今年或明年发生。
“如果你不合并，还想单打独斗，那问题就是——你还能多快转向B2B或其他物流业务线？”他总结道。
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