4月起，海运费、旺季附加费、箱运费......最新涨价潮来了！
2996自4月起，托运人可能会面临新的货运价格上涨和旺季附加费（PSS）冲击，因为海洋承运人加强了它们在整个贸易航线上的供应链优势。
据报道，承运商已开始注意到传统收入较低的回程航线，以便将运价恢复至一定水平，激励他们提供货运集装箱，而不是将空集装箱运回亚洲。
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对于首航航线，在中国机构大刀阔斧监管之后，跨太平洋航运公司在2020年9月份降低了GRI（综合费率上涨附加费），现在又准备在4月份推出加价政策。
例如，从4月1日起，赫伯罗特建议从亚洲到美国和加拿大的客户，每40英尺的GRI为1200美元，而当价格压力较大时，其他跨太平洋航运公司通常在淡季的时候采用一个月的GRI和PSS。
但是，美国消费者的需求不减，国家零售联合会（National Retail Federation）预测，随着美国疫苗接种计划达到1亿剂，零售额今年将增长8％以上。
同时，在过去的几周中，亚欧航线的需求已经疲软，但是到目前为止没有迹象表明即期利率会暴跌，相反，人们期望是自2020年下半年以来450%的通胀将出现“小幅调整”。
在大西洋两岸，东方海外和赫伯罗特正准备从4月1日起将北欧至美国的运价每40英尺提高1,000美元，这条传统上稳定的贸易航线，通常一年之内调整幅度不到100美元。
在回程路线上，承运商还将从4月1日实行一系列的运价提高和PSS：例如，CMA CGM将向北欧向亚洲运送的每集装箱PSS增加250美元。
自2020年10月以来，从北欧到亚洲的回程现货价格几乎翻了一番，达到每40英尺1600美元左右。一位英国货运代理人表示，他被告知他所有的出口贸易都将加息。
托运人可能不得不适应几个月甚至更多年的高运费。实际上，NYSHEX的高管，前沃尔玛的Bryan Most和赫伯罗特的Don Davis认为，多个贸易航线的运价变化可能会“持续下去”。
海运公司越来越相信，运费将在未来数年保持在高位，因此仍在以16年前的高日租价长期租用船舶。
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Alphaliner报告称，马士基刚刚以每天3.5万美元的惊人速度修好了三艘4,600 teu的老式巴拿马型船舶，工期为24至27个月。
这家丹麦航运公司已经拥有4586 teu Northern号的优先租船权，并将租期延长至本月底，每日租金为10450美元，但现在不得不支付三倍于此的租金，以保留这艘船。
Alphaliner表示，马士基已经加入了其合作伙伴和竞争对手MSC的“抢购狂潮”，并指出马士基刚刚同意从英国的Zodiac Maritime租用另外两艘巴拿马型船。30个月，每天租金为$32,000。
一位伦敦货运人表示，集装箱租船市场已经“疯了”。他说，船东们更愿意与马士基(Maersk)、地中海航运(MSC)和达飞海运(CMA CGM)等顶级航运公司合作，他们将先于规模较小的公司获得批准，但他们不准备在费率和条款上给予太多优惠。”
Alphaliner公司表示，集装箱船包租费率没有上限。在面临供应紧张和持续强劲的需求(短期内没有减弱的迹象)的情况下，NOOs仍在租赁市场占据上风。
像一般的20英尺和40英尺大的海运集装箱一样，冷藏箱也供不应求，原因是由于疫情导致港口生产力下降以及码头拥堵，导致集装箱流通速度下降。
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从4月1日起，赫伯罗特将提高从埃及到拉丁美洲的普通和冷藏集装箱的运价，而从澳大利亚，中东和印度次大陆到美国以及从美国运往美国的货物的MSC运价将提高。
而从美国到拉丁美洲的公告标志着冷藏箱费率的最新提高，这使易腐货物的托运人更加悲痛。
然而，Drewry Shipping表示，由于冷藏货物的需求比普通商品更快地增长，因此这些问题严重打击了冷藏箱行业。咨询公司2020年8月预测，该行业的年增长率为3.7％，到2024年将达到1.56亿吨，而同期普通货物的年增长率为2.2％。
但是，世界各地的托运人都在努力获得更多的冷藏箱以运送易腐物品，而且运输时间已受到严重干扰。
比如，从金奈运往泰国的农产品现在需要45天或更长时间，而不是拥堵前的18天。 |
早在2020年12月，赫伯罗特就已经停止接受来自中欧五个国家的40英尺冷藏柜空载货机的预订。到目前为止，新的一年没有带来任何明显的缓解。
相反，根据德鲁里的说法，中国当局对冷藏柜进行的防疫检测已经使中国港口的数千个集装箱拥挤不堪。
同时，设备制造商正竭力提高产量。在2月的最新《集装箱市场展望》中，Drewry预测冷藏集装箱的产量将保持创纪录的水平，直到2024年。去年，估计全球冷藏池的冷藏集装箱容量增加了30万标准箱，与近期的平均产量基本持平。
目前的困境预计将继续困扰该行业一段时间。对冷藏设备可用性问题的大多数预测至少在年中之前看不到任何改善。
跨大西洋的空白航行“预示着”汇率飙升从北欧到北美东海岸的跨大西洋直达航线的集装箱，现货价格已恢复到疫情前的水平，但迄今为止还没有看到恶性通货膨胀对其他航线的影响。
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3月12日波罗的海货运指数(FBX)显示，该航线40英尺集装箱的价格为2026美元，与2020年4月持平。但一位分析师表示，这种平静可能很快就会结束，因为运营商正专注于将业绩相对不佳的部分航线的回报最大化。
seintelligence副总裁尼尔斯•马德森表示，与跨太平洋航线等其它多数航线的即期汇率的上涨相比，跨大西洋贸易航线“在疫情期间一直保持着显著稳定”。不过，他警告称，该行业空白航线数量的大幅增加，可能“预示着利率即将上调”。
eeSea班轮数据库显示，2021年1月74个航次中有10个被取消，2月64个航次中有4个被取消。2月份海运总运力为592,000 teu，为一年多以来的最低水平，但eeSea本月的记录显示运力将增至69.9万teu。
事实上，根据Loadstar在市场上的查询，来自北欧的船只一直“相当满”，一位联系人补充称，“美国的电子商务热潮推高了我们所能看到的预订需求”。
马森先生预估为了减缓美国西海岸的拥堵以及满足运营商需求，跨大西洋航线可能会开始需求量暴增。他们从利润较低的行业调派船只，很可能被视为解冻跨太平洋航线运力紧张的一种‘急救’措施。
他警告称：“从数量水平上看，人们似乎有一种动力，要将运力转移到更有利可图的交易上，而这反过来只会带来一个后果——跨大西洋费率水平的上升。”
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自4月起，托运人可能会面临新的货运价格上涨和旺季附加费（PSS）冲击，因为海洋承运人加强了它们在整个贸易航线上的供应链优势。
据报道，承运商已开始注意到传统收入较低的回程航线，以便将运价恢复至一定水平，激励他们提供货运集装箱，而不是将空集装箱运回亚洲。
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对于首航航线，在中国机构大刀阔斧监管之后，跨太平洋航运公司在2020年9月份降低了GRI（综合费率上涨附加费），现在又准备在4月份推出加价政策。
例如，从4月1日起，赫伯罗特建议从亚洲到美国和加拿大的客户，每40英尺的GRI为1200美元，而当价格压力较大时，其他跨太平洋航运公司通常在淡季的时候采用一个月的GRI和PSS。
但是，美国消费者的需求不减，国家零售联合会（National Retail Federation）预测，随着美国疫苗接种计划达到1亿剂，零售额今年将增长8％以上。
同时，在过去的几周中，亚欧航线的需求已经疲软，但是到目前为止没有迹象表明即期利率会暴跌，相反，人们期望是自2020年下半年以来450%的通胀将出现“小幅调整”。
在大西洋两岸，东方海外和赫伯罗特正准备从4月1日起将北欧至美国的运价每40英尺提高1,000美元，这条传统上稳定的贸易航线，通常一年之内调整幅度不到100美元。
在回程路线上，承运商还将从4月1日实行一系列的运价提高和PSS：例如，CMA CGM将向北欧向亚洲运送的每集装箱PSS增加250美元。
自2020年10月以来，从北欧到亚洲的回程现货价格几乎翻了一番，达到每40英尺1600美元左右。一位英国货运代理人表示，他被告知他所有的出口贸易都将加息。
托运人可能不得不适应几个月甚至更多年的高运费。实际上，NYSHEX的高管，前沃尔玛的Bryan Most和赫伯罗特的Don Davis认为，多个贸易航线的运价变化可能会“持续下去”。
海运公司越来越相信，运费将在未来数年保持在高位，因此仍在以16年前的高日租价长期租用船舶。
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Alphaliner报告称，马士基刚刚以每天3.5万美元的惊人速度修好了三艘4,600 teu的老式巴拿马型船舶，工期为24至27个月。
这家丹麦航运公司已经拥有4586 teu Northern号的优先租船权，并将租期延长至本月底，每日租金为10450美元，但现在不得不支付三倍于此的租金，以保留这艘船。
Alphaliner表示，马士基已经加入了其合作伙伴和竞争对手MSC的“抢购狂潮”，并指出马士基刚刚同意从英国的Zodiac Maritime租用另外两艘巴拿马型船。30个月，每天租金为$32,000。
一位伦敦货运人表示，集装箱租船市场已经“疯了”。他说，船东们更愿意与马士基(Maersk)、地中海航运(MSC)和达飞海运(CMA CGM)等顶级航运公司合作，他们将先于规模较小的公司获得批准，但他们不准备在费率和条款上给予太多优惠。”
Alphaliner公司表示，集装箱船包租费率没有上限。在面临供应紧张和持续强劲的需求(短期内没有减弱的迹象)的情况下，NOOs仍在租赁市场占据上风。
像一般的20英尺和40英尺大的海运集装箱一样，冷藏箱也供不应求，原因是由于疫情导致港口生产力下降以及码头拥堵，导致集装箱流通速度下降。
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从4月1日起，赫伯罗特将提高从埃及到拉丁美洲的普通和冷藏集装箱的运价，而从澳大利亚，中东和印度次大陆到美国以及从美国运往美国的货物的MSC运价将提高。
而从美国到拉丁美洲的公告标志着冷藏箱费率的最新提高，这使易腐货物的托运人更加悲痛。
然而，Drewry Shipping表示，由于冷藏货物的需求比普通商品更快地增长，因此这些问题严重打击了冷藏箱行业。咨询公司2020年8月预测，该行业的年增长率为3.7％，到2024年将达到1.56亿吨，而同期普通货物的年增长率为2.2％。
但是，世界各地的托运人都在努力获得更多的冷藏箱以运送易腐物品，而且运输时间已受到严重干扰。
比如，从金奈运往泰国的农产品现在需要45天或更长时间，而不是拥堵前的18天。 |
早在2020年12月，赫伯罗特就已经停止接受来自中欧五个国家的40英尺冷藏柜空载货机的预订。到目前为止，新的一年没有带来任何明显的缓解。
相反，根据德鲁里的说法，中国当局对冷藏柜进行的防疫检测已经使中国港口的数千个集装箱拥挤不堪。
同时，设备制造商正竭力提高产量。在2月的最新《集装箱市场展望》中，Drewry预测冷藏集装箱的产量将保持创纪录的水平，直到2024年。去年，估计全球冷藏池的冷藏集装箱容量增加了30万标准箱，与近期的平均产量基本持平。
目前的困境预计将继续困扰该行业一段时间。对冷藏设备可用性问题的大多数预测至少在年中之前看不到任何改善。
跨大西洋的空白航行“预示着”汇率飙升从北欧到北美东海岸的跨大西洋直达航线的集装箱，现货价格已恢复到疫情前的水平，但迄今为止还没有看到恶性通货膨胀对其他航线的影响。
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3月12日波罗的海货运指数(FBX)显示，该航线40英尺集装箱的价格为2026美元，与2020年4月持平。但一位分析师表示，这种平静可能很快就会结束，因为运营商正专注于将业绩相对不佳的部分航线的回报最大化。
seintelligence副总裁尼尔斯•马德森表示，与跨太平洋航线等其它多数航线的即期汇率的上涨相比，跨大西洋贸易航线“在疫情期间一直保持着显著稳定”。不过，他警告称，该行业空白航线数量的大幅增加，可能“预示着利率即将上调”。
eeSea班轮数据库显示，2021年1月74个航次中有10个被取消，2月64个航次中有4个被取消。2月份海运总运力为592,000 teu，为一年多以来的最低水平，但eeSea本月的记录显示运力将增至69.9万teu。
事实上，根据Loadstar在市场上的查询，来自北欧的船只一直“相当满”，一位联系人补充称，“美国的电子商务热潮推高了我们所能看到的预订需求”。
马森先生预估为了减缓美国西海岸的拥堵以及满足运营商需求，跨大西洋航线可能会开始需求量暴增。他们从利润较低的行业调派船只，很可能被视为解冻跨太平洋航线运力紧张的一种‘急救’措施。
他警告称：“从数量水平上看，人们似乎有一种动力，要将运力转移到更有利可图的交易上，而这反过来只会带来一个后果——跨大西洋费率水平的上升。”
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