关税与霍尔木兹冲突冲击全球集装箱运输需求，美西进口货物”大量转移”至加拿大港口

北美"需求"开始明显降温，美国进口端压力正在释放

过去两年，全球集装箱市场能维持高位运行，很大程度上依赖美国消费市场持续吸货。但现在，这个逻辑正在发生变化。数据显示，2026年3月北美地区集装箱吞吐量同比下降6.8%，其中进口量下降8.4%，远高于全球平均降幅。

这说明，美国进口需求已经开始进入明显收缩阶段。而这一轮下滑，与特朗普政府此前推出的新一轮关税政策存在直接关联。

市场原本预期，美国企业会像上一轮贸易战那样，通过“提前备货”来对冲风险。但现实情况是，持续性的高关税、供应链不确定性以及美国本土库存压力，已经开始抑制进口商补货意愿。

尤其对于跨太平洋航线来说，当前最明显的变化并不是“货量突然消失”，而是：原本流向美国港口的部分货物，开始绕开美国。

加拿大港口正在成为新的“替代入口”

从2026年第一季度的数据来看，加拿大西海岸港口明显成为受益方。温哥华港进口量同比增长9%，鲁珀特王子港增长7.8%，而美国西海岸主要港口则普遍下滑：

• 西北海港联盟下降18%
• 奥克兰下降6.8%
• 长滩下降5.6%
• 洛杉矶下降3.6%

这已经不是简单的市场波动，而更像是一种“供应链风险迁移”。越来越多托运人开始采用“加拿大入境+铁路转运美国内陆”的模式，以降低对美国西海岸港口的依赖。背后的逻辑其实很现实：

1、规避美国贸易政策不确定性

不少进口商担心未来美国关税进一步扩大，因此开始提前调整物流路径。加拿大港口在政策层面相对稳定，成为部分货主的“缓冲区”。

2、降低美国西海岸运营风险

过去几年，美国西海岸港口频繁出现：

• 码头拥堵
• 劳工谈判
• 铁路瓶颈
• 卡车运力波动

这使部分大型货主越来越倾向于“分散港口风险”。

3、加拿大港口效率正在提升

尤其鲁珀特王子港，本身距离亚洲更近、铁路直达能力较强，在跨太平洋航线中的竞争力正在提升。对于班轮公司而言，这意味着航线布局可能继续北移。

霍尔木兹危机，正在改变中东物流路径

相比北美需求下滑，霍尔木兹海峡问题对行业的影响，更偏向“供应链重构”。目前，原本通过霍尔木兹海峡进入波斯湾的部分货物，已经开始改由阿曼湾港口、红海港口进行中转，再通过陆路进入海湾国家。这意味着，中东市场正在出现一种新的物流模式：“海运直达”逐渐转向“海运+陆运联运”。

这种变化会直接带来几个行业影响：

• 中东物流成本整体上升

货物需要增加一次中转和陆运环节，整体物流成本、运输时间以及清关复杂度都会增加。未来，中东地区内陆运输资源可能成为新的瓶颈。

• 海湾港口格局可能重塑

原本依赖霍尔木兹通道的港口，可能面临货源流失。而阿曼、红海方向具备中转能力的港口，则可能获得更多区域货量。对于船公司而言，这意味着中东航线网络可能需要重新调整。

• 区域供应链“安全优先”趋势加强

过去企业更关注成本，现在则更关注：

1. 通道是否稳定
2. 是否容易中断
3. 是否具备替代路线

这种思维变化，会推动更多企业建立“双港口”“双路线”体系。

空箱问题仍在恶化，说明跨太平洋贸易失衡并未改善

另一个容易被忽视的数据，是美国西海岸空箱出口比例仍然极高。

第一季度，洛杉矶和长滩合计出口约168万个空箱，而满载出口箱量只有65.4万个。空箱与重箱比例达到2.58:1。这说明一个现实：承运人仍然更愿意把空箱快速运回亚洲，而不是等待装载美国出口货物。

因为对于船公司来说：

• 亚洲出口货源利润更高
• 周转速度更重要
• 美国农产品等出口货利润有限

因此，即便美国出口有所增长，也不足以改变跨太平洋贸易长期失衡的问题。而这种失衡，会继续带来：

• 美国出口订舱难
• 农产品舱位不稳定
• 港口堆场压力波动
• 空箱调配成本增加

对货代企业来说，这意味着未来美线操作难度可能进一步上升。

接下来，行业更需要关注“结构变化”而不是短期运价

现在很多市场参与者仍然习惯盯着SCFI、运价涨跌、停航数量。但实际上，当前行业真正的变化，已经开始从“价格波动”转向“供应链重构”。

尤其是以下几个方向，未来可能持续影响市场：

1、北美货源继续分流

加拿大港口的份额提升，可能不是短期现象。一旦大型进口商完成物流体系调整，货量未必会再完全回流美国港口。

2、中东航线将长期面临不确定性

即使霍尔木兹未来恢复通航，货主也很难再完全依赖单一通道。区域物流“去单点依赖”已经开始。

3、全球集装箱需求可能进入弱增长阶段

过去几年疫情后的高增长，很大程度属于补库存周期。如今全球贸易环境正在重新进入：高关税、高地缘风险、高运输不确定性阶段，集装箱市场未来可能更容易出现区域分化。

对于货代和外贸企业而言，现在比拼的已经不只是价格，而是谁更早识别供应链迁移方向、谁更快调整通道布局。