眼红不？达飞年终奖：航运部门员工和海员每人多发8周工资！逃离洛杉矶：更多集装箱业务逃往东海岸......

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2021-12-23 03:12

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眼红不？

达飞年终奖：航运部门员工和海员每人多发8周工资！

逃离洛杉矶：更多集装箱业务逃往东海岸！“万海516”仍处于锚定待泊状态。

达飞年终奖：每人多发8周工资

12月15日，达飞集团董事长兼首席执行官Rodolphe Saade在致员工的一封信中宣布，将向航运部门员工提供“特殊”的年终奖金。Rodolphe Saade写道：“为了感谢员工的辛勤工作和奉献，为所有航运部门员工发放相当于8周工资的一次性奖金，并根据集团物流子公司的奖金标准，为CEVA物流员工发放奖金。”

根据Le Marin的一份报告，这家法国班轮公司此笔奖金适用于航运部门员工包括岸上员工和海员。此次发放年终奖，是该公司在2021年夏初谈判达成的新工资协议后，提高员工福利的又一项举措。

今年，这家总部位于马赛的班轮巨头获得了利润丰厚的一年。仅在第三季度就实现了56亿美元的净利润，高于去年同期的5.67亿美元。据统计，该公司今年前九个月的总收入为153亿美元，比去年增长了89.4%。该公司预计第四季度的财务业绩将更加强劲。

据Le Marin报道，此笔奖金不在今年年中公司管理层和员工谈判达成的工资协议范围内，而是对该工资协议的补充。年中协议涉及内容主要是将所有员工实际基本工资增加2%，并将于2022年1月1日生效。Le Marin表示，根据尚待确定的标准，预计达飞将为此多支出400万欧元，约合450万美元。

达飞是本月第二家宣布向员工发放奖金的班轮公司巨头。本月月初，马士基也宣布将向员工发放奖金，在其员工12月或明年1月份工资的基础上，向每人发放1000美元的奖金。不分部门和职位，全部发放给8万名员工，总奖金金额约8000万美元。

这是马士基连续第二年为员工发放圣诞红包。2020年12月，马士基就为旗下员工每人派发了1000美元（或等值的本地货币）的圣诞红包，当时该公司在过去四年中连续三年亏损后实现了29亿美元的利润。分析师预测，马士基今年的净利润将超过170亿美元。

逃离洛杉矶：更多集装箱业务逃往东海岸

先看一下美国11月份进口数据，美国西海岸主要港口的集装箱进口同比下降7.5%。相比之下，美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口的进口增长了9.9%。

班轮公司启用通过巴拿马运河到大西洋的航线来避开洛杉矶/长滩港拥堵

如此多的集装箱船被困在太平洋上，等待数周才能在洛杉矶或长滩找到一个泊位，为什么不更改停靠港呢?

考虑到南加州港口的仓储和转运能力，事情就没那么简单了——而拥堵正影响着美国的每一个港口。即便如此，托运人和承运人确实正在避开洛杉矶/长滩港。

在西海岸和东海岸之间正在进行的亚洲进口争夺战中，势头再次转向东部港口。咨询师John McCown在最新一期的《McCown Container Volume Observer》中写道：“西海岸和东海岸/墨西哥湾沿岸港口的表现日益分化，11月是连续第六个月，后者表现明显更好。”

McCown还追踪了美国西海岸与东海岸/墨西哥湾沿岸港口三个月的进口同比变化。这些数字证实了来自太平洋地区的重大转变，扭转了疫情前几个月出现的有利于西海岸的转变。

咨询师Jon Monroe在对关于港口轮换和避免洛杉矶/长滩拥堵的可能性的问题时表示：“我不能说出具体的公司名称，但我可以告诉你，一家在西海岸拥有大型设施的公司，通常挂靠洛杉矶/长滩港，目前已经搬到休斯敦，并在那里建立了一个转运中心。虽然有很多人说，‘洛杉矶以外的任何港口都可以’，但仍然可以看到预在洛杉矶卸货排起长龙的船队。

Monroe说：“目前可以看到东海岸(和墨西哥湾)提供了更多的机会。”让我们面对现实，许多大型进口商可以从任何地方发货，因为他们有一个全国性完善的服务网络，无论是洛杉矶、查尔斯顿、诺福克、杰克逊维尔还是休斯顿。“我认为很多人会调整服务网络，并试图将更多的设施和到港集装箱迁移到南加州以外的港口。”

承运人和托运人都在采取行动。一个例子是：地中海航运Santana服务以前从亚洲驶往塔科马。11月，MSC将该服务转移到东海岸，从亚洲经由巴拿马运河到查尔斯顿和纽约。Santana的服务将从下个月开始增加休斯敦港的挂靠服务。新的轮换安排如下:海防-上海-宁波-休斯顿-查尔斯顿-纽约-海防

东海岸vs西海岸

在疫情之前，从亚洲进口的产品更趋向于东海岸。其中一个驱动因素是2014-2015年西海岸的劳资纠纷，这促使进口商实现网络服务多元化。另一个例子是2016年巴拿马运河的扩建，允许更大的集装箱船通过并停靠东海岸港口。与这两个驱动因素相辅相成的是，大多数美国人口居住在东部各州。

德意志银行(Deutsche Bank)运输业分析师Amit Mehrotra在2020年接受采访时坚持认为，东海岸的吸引力是一个长期趋势。“别忘了，60%的人口生活在密西西比河以东，如果货物运输到西海岸，将不得不用铁路、公路将货物运往需求中心的东部。”他解释说。“随着巴拿马运河的扩建和东海岸的港口项目允许更大的船只停靠，以及这些州的大多数人口，这将使承运人和托运人更偏爱东海岸港口。”

新冠疫情打破了这一长期趋势，将力量天平重新转向了西方。

客机停飞，削减了航空货运能力。随着美国电子商务迅速发展，航空货运价格飙升。进口商需要更快地购买商品，以满足不断增长的消费需求。一些以前使用空运服务的托运人转而使用优质的、高速的跨太平洋服务。其他以前偏爱东海岸的人则转而选择洛杉矶/长滩港，以节省两周的运输时间。

现在，西海岸的运输时间优势已经基本消失，被数周的泊位等待所抵消。据南加州海运交易所(Marine Exchange of Southern California)称，截至周四，有94艘集装箱船等待洛杉矶/长滩港泊位。其中13艘船已经等了一个多月。“万海516”号自10月14日以来已经等待了两个多月，目前仍处于锚定待泊状态。

以下是美西、美东、美中以及卡车货运运输市场第50周情况概览。

（来源：海运网）

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