7月海运费再涨，一批卖家利润或被吞
6449卖家刚从Prime Day的流量高峰里出来，就撞上了新一轮海运涨价潮。
数据显示，2026年Prime Day四天活动期间，美国线上消费总额达264亿美元，较去年增长9.3%。消费热度仍在，但大促后的补货、发柜和备货压力，也开始集中传导到物流端。
AMZ123了解到，进入7月前夕，达飞轮船、马士基等多家班轮公司陆续发布旺季附加费公告，覆盖北美、东非、印度及巴基斯坦等多条航线。
本轮最受关注的是北美航线。根据达飞轮船公告，自2026年7月10日起，亚洲、远东及印度次大陆出口至美国和加拿大的货物，将执行新的旺季附加费标准。其中，20英尺箱加收3600美元，40英尺及40英尺高箱加收4000美元，45英尺高箱加收5050美元。
据了解，这组数字较达飞此前4月公布的标准明显上调。当时，相关箱型对应的PSS分别为1800美元、2000美元和2530美元。也就是说，本轮费用几乎翻倍。对于美线卖家而言，仅PSS一项，一个40尺柜就可能比此前多出约2000美元成本。
而北美之外，船公司的附加费调整也在更多区域航线上展开。
达飞还宣布，自7月1日起，对中国出口至东非航线征收旺季附加费，涉及蒙巴萨、达累斯萨拉姆、桑给巴尔等目的港。
与此同时，马士基也对远东至印度及巴基斯坦航线加收旺季附加费，中国大陆、中国香港、中国台湾、日本、韩国及东南亚多个起运地出口至印度和巴基斯坦主要港口的货物，将统一加收500美元/箱。
在业内人士看来，这意味着7月旺季前后的物流成本压力，正在从北美主干航线向更多目的地传导。对卖家来说，接下来要承受的不是某一个港口涨价，而是整体出运成本的上移。
船公司选择在这个时间点推涨，并非凭空试探：
一方面，需求端已经热起来。Prime Day结束后，一批卖家进入补货和发柜节奏，返校季、万圣节和黑五前备货也在陆续启动。对北美航线来说，7月前后本就是订舱需求容易集中的窗口，平台大促后的补货压力又进一步推高了卖家的出运紧迫感。
另一方面，红海绕航对运力的影响依然存在，这一点业内已经反复提及。船舶绕行好望角后，航程被拉长，船期周转变慢，箱源调配效率下降。表面上看，市场仍有新增运力投放，但在绕航、延误和港口拥堵的影响下，真正能按时投入热门航线的有效舱位并没有那么宽松。
订单越集中，舱位越紧张，船公司手里的定价筹码就越多。
相比直接上调基础海运费，PSS、GRI这类附加费更灵活，也更容易随市场热度变化而调整。尤其在长协价格相对锁定的情况下，附加费成了船公司绕开基础运价、抬高实际运输成本的重要工具。
因此，本轮涨价不只是“旺季例行加费”，更像是船公司借7月窗口重新掌握运价主动权。
船公司抬高的是附加费，卖家被压缩的是利润空间。
近期，在跨境卖家和货代讨论中，“海运费暴涨”、“舱位难订”、“临时追涨”成为高频词。不少卖家反映，运费上涨幅度明显，订舱难度也在增加，原本谈好的价格在实际出货时被上调的情况时有发生。
也有卖家提到，美线报价短期内波动较大，部分已经排好的出货计划不得不反复调整。
从卖家反馈来看，低毛利卖家首当其冲。
比如有做家居小件的卖家提到，单件产品售价在15美元左右，原本海运成本摊到每件约1.2美元，利润还能维持在10%左右。但近期运费上涨后，单件物流成本被拉高到接近2美元，再叠加平台佣金和广告费用，单笔订单几乎没有利润空间，甚至出现倒挂。
类似情况在低客单价、走量型卖家中并不少见，一旦海运费继续上行，原本就不厚的利润会被迅速压薄。
大件货卖家的压力更明显。家具、家居、户外装备、健身器材、汽配等品类，普遍货值密度低、物流成本占比高。一个柜子的费用上涨后，摊到单件商品上就是实打实的成本增加。更麻烦的是，大件货后面还跟着海外仓、尾程配送和退货成本，任何一个环节涨价，都会拉低整个SKU的利润。
DDP和包税包派卖家往往处于两头受压的状态。客户看的是最终到门价，卖家前期报出去的价格，很难因为运费和附加费变化就重新调整。
有卖家提到，自己在5月初接了一批美国订单，当时按正常运费报价并签约，结果临近出货时海运费和附加费连续上调，单柜成本增加了近万元。由于合同已经锁定价格，客户拒绝加价，这部分成本只能由卖家自行承担，原本就不高的利润几乎被全部吞掉。
对DDP卖家来说：报价锁死在前面，运费变化发生在后面。加价，客户可能流失；不加价，新增成本只能自己扛。
更现实的是，大卖和小卖在这轮涨价中的处境并不一样。头部卖家货量稳定，可以提前锁舱、谈长协，甚至用稳定出货换取更强议价权。中小卖家更多依赖现货价格和货代临时报价，一旦舱位收紧，只能跟着行情走。市场好的时候还能抢一抢，行情紧的时候，价格和舱位都不在自己手里。
接下来，卖家或许要重新算清楚每一票货的成本安全线。
运费还能不能承受，价格要不要调整，SKU还值不值得补，都需要提前判断。旺季拼销量，也拼谁能把利润守到最后。
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