长协价差优势不再，跨境卖家赢战2022旺季的成本优势已经来临
26902021 年创纪录的海运价格，让不少跨境电商卖家深感“压力山大”，即便 2022 年海运价格稍有回落平稳，卖家仍“心有余悸、举棋不定”，一方面观望运价会不会继续跌，现在出货成本是否有优势？另一方面也在担心随着形势缓和，运价是否会重新登上高位，会不会错过当前难得的 8000 美元左右的平稳期？在两种预期中纠结的跨境电商卖家非常普遍。
想要打破困局，必须重新回溯 2021 年，厘清当时的卖家是受制于“高运价”，还是被“海运高差价”卷入被动局面。
01
2021 年海运市场价格深陷投机性波动。2020 年疫情带动零售行情高涨，沃尔玛这类的大型零售企业面临的最大问题就是缺货，于是他们接受了船公司 3000 美元左右的长协价，希望以此保住舱位，避免因缺货造成销售损失。
2021 年苏伊士运河搁浅事故导致国际海运价飙升，没有长协价的出口商，包括各类卖家一柜难求，大型卖家稍占优势，可以拿到 8000-13000 美元的柜子，大多数的中小卖家拿到的柜子则在 15000 美元以上，甚至在高峰期还出现超过 20000 美元的天价。
与此同时，跨境电商市场 2021 年也遭遇了滑铁卢，市场销售增速远低于 2020 年。这时候的卖家很容易把库存滞销、价格没有竞争力归咎于 2021 年的高运价。其实仔细分析可以发现，卖家真正的压力来自出海伊始的海运价差，特别是家居类商品，体积庞大，海运费占比高，一万多美元的运价与线下零售企业三千美元的运价成本，根本无法抗衡。
出货伊始，跨境电商卖家成本便失去了优势，线下大型零售企业手握三千美元的成本优势，稳稳压住商品价格不涨价，导致电商企业无法通过涨价来转移海运成本，否则价格就超过线下，销量怎么能起得来？
02
由于出货早，锁定低运价的线下大型零售企业大量备货，2021 年，四十年来史无前例的高通胀导致销售增长不及预期，部分类目库存压力开始显现。
美国五大零售企业 2021 年库存/销售额同期增长情况
数据来源：整理自各家财报数据
2022 年春节前疯狂出货后，3 月份开始，订单和出口量均有所下降，目前运价回落到 7500-8000 美元左右，甚至某些航线运价还低于长协价，三大联盟已经祭出了 2020 年初压缩运力保价的策略（THE -33%；Ocean-37%；2M-39%）。
FBX全球集装箱运价指数（美元）
这种情况下，笔者认为，优势的天平已经慢慢转向跨境电商企业，原因是：
1、长协价与市场价差距缩小，跨境电商企业灵活优势凸显
2021 年跨境电商很大一部分的成本压力源于不同主体的海运差价，而现在的运价已与长协价持平，甚至还低于长协价，因此在海运成本上，跨境电商与大型零售企业又重新回到了同一条起跑线上，跨境电商灵活的优势再次得以体现。
2、大型零售企业依仗 3000 美元成本优势稳物价的情况发生了微妙变化
2022 年二季度到三季度，大型零售企业可能会对某些高库存的类目进行降价促销。随着更多 8000 美元运价货物到港，大型零售商提价的可能性在下半年逐步加大，特别是秋季旺季之后的商品，所以这时候出口，按照长协价的价格走货，至少可以跟大型线下企业有一样的成本结构，成本竞争有了机会。
3、未来海运价存在降价空间，但可能不会一蹴而就
根据国际海事组织（IMO）的船舶减排目标，2030 年 5000 吨以上船舶排放二氧化碳目标是要减排 40% ， 2023 年之后要采用市场手段加快减排，所以未来几年，船公司淘汰旧船的动力非常强。2021 年全年船舶拆解量为 1.2 万 TEU ，仅占超龄船舶的 4% ，而超预期的运价行情让船公司放弃了 2021 年淘汰计划，把超龄船舶投入到热门的航线中，但由于航线周转速度下降，有效运力增加并不大。
2021 年二季度货量下跌后，三大船公司联盟已削减了 1/3 的运力，如果运价进一步下跌，船公司仍有足够的旧船空间继续削减运力，以保长协价，让即期价不会跌得太离谱。不论是船公司近两年把原本需要在 2021 年“退役”的船只停运，还是叠加碳排压力下置换环保节能型新船的采购成本，最终都会反映在运价上，维持一定的高运价对船公司未来几年的运营有至关重要的作用。
此外，克拉克森研究最新研究显示，预计2022年中国海运进口将下降 2%，而出口将保持平稳，集装箱贸易量增速下调至 1.3%，但班轮业仍面临严重拥堵。
综上，我们认为，降价也将会是阶段性地下调，不太可能一蹴而就。而且如果市场价降价，对跨境电商卖家而言优势反而更加明显
4、海运涨价的可能性比去年下降很多
如无重大事件影响物流正常运转，比如大规模的码头罢工，或者关键环节出现堵点，运价大规模的暴增可能性不大，与此同时，零售市场库存增速太快，同样也会在一定程度上抑制运价的上涨空间。
2020 年缺货， 2021 年补库存，由于库存增速过快，减库存很有可能成为线下零售企业某些类目的主旋律。不同类目需要分开来看，占用体积大的家具，短时间大量补库存的机会很小，这会让海运货量增长失去一个非常主要的类目。
同时由于东南亚等地出口开始恢复，货源地分散也将让中国出口货量逐步恢复到以往的正常水平，码头、货车压力缓解，海运暴涨的可能性大大降低。只要市场价在长协价 10-20% 范围内浮动，跨境电商一样具备一定的优势。
洛杉矶及长滩港拥堵船只数量
图片来源：Marine Exchange of southern california
正如摩根大通最新的供应链拥堵监测报告所示，停靠和接近洛杉矶及长滩的船只数量在一月份达到高点后，现在已经回到了疫情初期时的水平。
综上所述，2022 年跨境电商企业开始逐步摆脱来自海运价格的威胁，再加上人民币汇率加持，有利的成本空间开始出现。
零售市场也出现结构性机会。虽然部分类目可能会打折促销，加快去库存，但得益于疫情解封，部分户外旅游、美妆等类目消费都有比较好的消费预期，这就需要卖家根据各自不同的品类，灵活把握市场动向。
愿所有跨境电商卖家能把握机遇，在下半年旺季中有所斩获！
2021 年创纪录的海运价格，让不少跨境电商卖家深感“压力山大”，即便 2022 年海运价格稍有回落平稳，卖家仍“心有余悸、举棋不定”，一方面观望运价会不会继续跌，现在出货成本是否有优势？另一方面也在担心随着形势缓和，运价是否会重新登上高位，会不会错过当前难得的 8000 美元左右的平稳期？在两种预期中纠结的跨境电商卖家非常普遍。
想要打破困局，必须重新回溯 2021 年，厘清当时的卖家是受制于“高运价”，还是被“海运高差价”卷入被动局面。
01
2021 年海运市场价格深陷投机性波动。2020 年疫情带动零售行情高涨，沃尔玛这类的大型零售企业面临的最大问题就是缺货，于是他们接受了船公司 3000 美元左右的长协价，希望以此保住舱位，避免因缺货造成销售损失。
2021 年苏伊士运河搁浅事故导致国际海运价飙升，没有长协价的出口商，包括各类卖家一柜难求，大型卖家稍占优势，可以拿到 8000-13000 美元的柜子，大多数的中小卖家拿到的柜子则在 15000 美元以上，甚至在高峰期还出现超过 20000 美元的天价。
与此同时，跨境电商市场 2021 年也遭遇了滑铁卢，市场销售增速远低于 2020 年。这时候的卖家很容易把库存滞销、价格没有竞争力归咎于 2021 年的高运价。其实仔细分析可以发现，卖家真正的压力来自出海伊始的海运价差，特别是家居类商品，体积庞大，海运费占比高，一万多美元的运价与线下零售企业三千美元的运价成本，根本无法抗衡。
出货伊始，跨境电商卖家成本便失去了优势，线下大型零售企业手握三千美元的成本优势，稳稳压住商品价格不涨价，导致电商企业无法通过涨价来转移海运成本，否则价格就超过线下，销量怎么能起得来？
02
由于出货早，锁定低运价的线下大型零售企业大量备货，2021 年，四十年来史无前例的高通胀导致销售增长不及预期，部分类目库存压力开始显现。
美国五大零售企业 2021 年库存/销售额同期增长情况
数据来源：整理自各家财报数据
2022 年春节前疯狂出货后，3 月份开始，订单和出口量均有所下降，目前运价回落到 7500-8000 美元左右，甚至某些航线运价还低于长协价，三大联盟已经祭出了 2020 年初压缩运力保价的策略（THE -33%；Ocean-37%；2M-39%）。
FBX全球集装箱运价指数（美元）
这种情况下，笔者认为，优势的天平已经慢慢转向跨境电商企业，原因是：
1、长协价与市场价差距缩小，跨境电商企业灵活优势凸显
2021 年跨境电商很大一部分的成本压力源于不同主体的海运差价，而现在的运价已与长协价持平，甚至还低于长协价，因此在海运成本上，跨境电商与大型零售企业又重新回到了同一条起跑线上，跨境电商灵活的优势再次得以体现。
2、大型零售企业依仗 3000 美元成本优势稳物价的情况发生了微妙变化
2022 年二季度到三季度，大型零售企业可能会对某些高库存的类目进行降价促销。随着更多 8000 美元运价货物到港，大型零售商提价的可能性在下半年逐步加大，特别是秋季旺季之后的商品，所以这时候出口，按照长协价的价格走货，至少可以跟大型线下企业有一样的成本结构，成本竞争有了机会。
3、未来海运价存在降价空间，但可能不会一蹴而就
根据国际海事组织（IMO）的船舶减排目标，2030 年 5000 吨以上船舶排放二氧化碳目标是要减排 40% ， 2023 年之后要采用市场手段加快减排，所以未来几年，船公司淘汰旧船的动力非常强。2021 年全年船舶拆解量为 1.2 万 TEU ，仅占超龄船舶的 4% ，而超预期的运价行情让船公司放弃了 2021 年淘汰计划，把超龄船舶投入到热门的航线中，但由于航线周转速度下降，有效运力增加并不大。
2021 年二季度货量下跌后，三大船公司联盟已削减了 1/3 的运力，如果运价进一步下跌，船公司仍有足够的旧船空间继续削减运力，以保长协价，让即期价不会跌得太离谱。不论是船公司近两年把原本需要在 2021 年“退役”的船只停运，还是叠加碳排压力下置换环保节能型新船的采购成本，最终都会反映在运价上，维持一定的高运价对船公司未来几年的运营有至关重要的作用。
此外，克拉克森研究最新研究显示，预计2022年中国海运进口将下降 2%，而出口将保持平稳，集装箱贸易量增速下调至 1.3%，但班轮业仍面临严重拥堵。
综上，我们认为，降价也将会是阶段性地下调，不太可能一蹴而就。而且如果市场价降价，对跨境电商卖家而言优势反而更加明显
4、海运涨价的可能性比去年下降很多
如无重大事件影响物流正常运转，比如大规模的码头罢工，或者关键环节出现堵点，运价大规模的暴增可能性不大，与此同时，零售市场库存增速太快，同样也会在一定程度上抑制运价的上涨空间。
2020 年缺货， 2021 年补库存，由于库存增速过快，减库存很有可能成为线下零售企业某些类目的主旋律。不同类目需要分开来看，占用体积大的家具，短时间大量补库存的机会很小，这会让海运货量增长失去一个非常主要的类目。
同时由于东南亚等地出口开始恢复，货源地分散也将让中国出口货量逐步恢复到以往的正常水平，码头、货车压力缓解，海运暴涨的可能性大大降低。只要市场价在长协价 10-20% 范围内浮动，跨境电商一样具备一定的优势。
洛杉矶及长滩港拥堵船只数量
图片来源：Marine Exchange of southern california
正如摩根大通最新的供应链拥堵监测报告所示，停靠和接近洛杉矶及长滩的船只数量在一月份达到高点后，现在已经回到了疫情初期时的水平。
综上所述，2022 年跨境电商企业开始逐步摆脱来自海运价格的威胁，再加上人民币汇率加持，有利的成本空间开始出现。
零售市场也出现结构性机会。虽然部分类目可能会打折促销，加快去库存，但得益于疫情解封，部分户外旅游、美妆等类目消费都有比较好的消费预期，这就需要卖家根据各自不同的品类，灵活把握市场动向。
愿所有跨境电商卖家能把握机遇，在下半年旺季中有所斩获！
热门活动 
福建
12-12 周五
热门报告 
