年前出货高峰紧急杀到，缺舱缺柜缺拖车让出口商和货代企业喘不过气来！
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距离春节放假还有两三周的时间，年前的出货高峰已经紧急杀到，但是从去年延续到今年的缺舱缺柜缺拖车还在继续，这让出口和货代企业是苦不堪言。 由于今年行情比较特殊，疫情在12月份又开始反弹，步入年关，各大出口商和货代企业已经摩拳擦掌，提前筹谋，受疫情影响，今年与以往有所不同，但相同的依旧还是缺舱、缺柜、缺拖车！ 眼下可谓是： 抢到了舱位，缺箱子； 抢到了箱子，缺舱位； 箱舱都抢到了，又没有拖车…… 小小的集装箱，正在成为影响全球贸易产业链的关键因素。眼下，在外贸领域，集装箱、舱位和拖车是国际物流链条中跨不过的坎，“得集装箱者得天下”已成为共识。 来自中国集装箱协会的统计数据显示，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足：港口卸货之后的卸空旧箱、中国造箱企业的新造箱。 而我国每出口3.5个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压，亚洲地区的集装箱也出现短缺。 目前全球各地港口出现死亡拥堵、作业缓慢现象，通常60天可返回的集装箱，现在拖延到100天，租箱费用也上涨了150%左右。 青岛港QQCT副总经理张军曾表示：正常情况下如果当期需要1000个集装箱，那么港口通常会有1200到1300个集装箱等候，但在现在集装箱比较紧俏的情况下，可能只有800到900个集装箱在码头。 根据中国航运景气调查显示，超九成集装箱企业表示缺箱问还将会持续3个月及以上。因此，集装箱缺箱问题短期内依然存在，集装箱运输市场运价将持续受空箱短缺问题影响，集装箱企业需要采取有效措施来应对缺箱问题。 除了一箱难求，还有“一舱难定” 各大货代已展开激烈的竞价战，以确保集装箱和舱位。据报道，有几家航运公司已经开始了第一轮和第二轮招标，出价最高的投标者才能获得本月货物的装载运输确保权。 据国外媒体报道，根据与中国货代公司的消息，航运公司正在对1月底从上海、宁波、青岛和盐田港出发航班的可用舱位进行报价，对至英国的每40英尺高柜报价低于16000美元，对鹿特丹、安特卫普和勒阿弗尔的每40英尺高柜报价低于10500美元，已不太可能成功。 多数货运代理表示，预计从2月12日开始的中国农历新年假期后，亚洲到欧洲的运价将会下降但不会崩盘，尤其是在航运公司今年迄今罕见地只取消了极少航次的情况下。 除了高昂的运价以外，货代们面临的是“爆舱”的现实挑战。出不了高价的货代根本订不到舱，长期合作的客户货物也就无法按时进港、上船。 由于舱位不够，船公司为追求利益最大化，会将许多货代订到的舱位滞留到下一个航班，对于大型货代而言，甩柜带来的损失可能还在承受范围内。而对于那些本身就依赖几个大客户的中小货代来说，这种情况下竞争力不足的劣势可能会直接导致其陷入困境。 作为客户与船公司的“中间人”，年底的爆舱潮，足以使得货代渐渐“凌乱在了冷风中”。 最后，要提的一点是警惕没有拖车司机。 眼看春节将至，国内这段时间的疫情却又严重了起来，全国多个地区发出了“非必要不返乡”的倡议，到目前为止已经有31个省市都加强了防范力度。 但是对于拖车司机来说，一年到头都在港口奔波，一整年都难得和家人团聚，因此大部分司机都会选择回家！这就又让航运面临着巨大的难题，司机马上就要不够用了！ 虽然在以往的春节期间也会出现司机短缺的现象，但是今年因为疫情的影响，司机短缺的现象不仅可能更加严重，而且还可能来得更早！ 目前国内的中高风险地区总共有72个，而中高风险地区的回乡人员几乎都需要核酸检测+居家隔离。 拿人口大省河南来说，春节期间的政策是：中高风险地区入郑人员，个人健康码标记为红码、一律实行“集中隔离14天+2次核酸检测+1次血清检测”措施，费用自理。隔离期满且检测结果无异常的，出具解除隔离单，个人健康码调整为绿码，方可正常有序流动。检测结果异常的，按相关规定落实管控措施。 如此严格的管控措施，司机们如果选择回乡和家人团圆，必然要提前开始准备，而且往返都要进行隔离也让司机们返乡的时间延长。 司机不够用，出口拖车的工作效率会受到严重影响，陆运的价格就会相应的上涨。往年春节期间，陆运价格大概会上涨20%-50%，今年则很可能会像海运费一样翻倍甚至几倍！
自去年7月以来，我国出口持续回暖，伴随着海外客户补货需求增加，出口货量急剧上升，不论是海运市场还是中欧班列市场，都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟等现象。
距离春节放假还有两三周的时间，年前的出货高峰已经紧急杀到，但是从去年延续到今年的缺舱缺柜缺拖车还在继续，这让出口和货代企业是苦不堪言。 由于今年行情比较特殊，疫情在12月份又开始反弹，步入年关，各大出口商和货代企业已经摩拳擦掌，提前筹谋，受疫情影响，今年与以往有所不同，但相同的依旧还是缺舱、缺柜、缺拖车！ 眼下可谓是： 抢到了舱位，缺箱子； 抢到了箱子，缺舱位； 箱舱都抢到了，又没有拖车…… 小小的集装箱，正在成为影响全球贸易产业链的关键因素。眼下，在外贸领域，集装箱、舱位和拖车是国际物流链条中跨不过的坎，“得集装箱者得天下”已成为共识。 来自中国集装箱协会的统计数据显示，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足：港口卸货之后的卸空旧箱、中国造箱企业的新造箱。 而我国每出口3.5个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压，亚洲地区的集装箱也出现短缺。 目前全球各地港口出现死亡拥堵、作业缓慢现象，通常60天可返回的集装箱，现在拖延到100天，租箱费用也上涨了150%左右。 青岛港QQCT副总经理张军曾表示：正常情况下如果当期需要1000个集装箱，那么港口通常会有1200到1300个集装箱等候，但在现在集装箱比较紧俏的情况下，可能只有800到900个集装箱在码头。 根据中国航运景气调查显示，超九成集装箱企业表示缺箱问还将会持续3个月及以上。因此，集装箱缺箱问题短期内依然存在，集装箱运输市场运价将持续受空箱短缺问题影响，集装箱企业需要采取有效措施来应对缺箱问题。 除了一箱难求，还有“一舱难定” 各大货代已展开激烈的竞价战，以确保集装箱和舱位。据报道，有几家航运公司已经开始了第一轮和第二轮招标，出价最高的投标者才能获得本月货物的装载运输确保权。 据国外媒体报道，根据与中国货代公司的消息，航运公司正在对1月底从上海、宁波、青岛和盐田港出发航班的可用舱位进行报价，对至英国的每40英尺高柜报价低于16000美元，对鹿特丹、安特卫普和勒阿弗尔的每40英尺高柜报价低于10500美元，已不太可能成功。 多数货运代理表示，预计从2月12日开始的中国农历新年假期后，亚洲到欧洲的运价将会下降但不会崩盘，尤其是在航运公司今年迄今罕见地只取消了极少航次的情况下。 除了高昂的运价以外，货代们面临的是“爆舱”的现实挑战。出不了高价的货代根本订不到舱，长期合作的客户货物也就无法按时进港、上船。 由于舱位不够，船公司为追求利益最大化，会将许多货代订到的舱位滞留到下一个航班，对于大型货代而言，甩柜带来的损失可能还在承受范围内。而对于那些本身就依赖几个大客户的中小货代来说，这种情况下竞争力不足的劣势可能会直接导致其陷入困境。 作为客户与船公司的“中间人”，年底的爆舱潮，足以使得货代渐渐“凌乱在了冷风中”。 最后，要提的一点是警惕没有拖车司机。 眼看春节将至，国内这段时间的疫情却又严重了起来，全国多个地区发出了“非必要不返乡”的倡议，到目前为止已经有31个省市都加强了防范力度。 但是对于拖车司机来说，一年到头都在港口奔波，一整年都难得和家人团聚，因此大部分司机都会选择回家！这就又让航运面临着巨大的难题，司机马上就要不够用了！ 虽然在以往的春节期间也会出现司机短缺的现象，但是今年因为疫情的影响，司机短缺的现象不仅可能更加严重，而且还可能来得更早！ 目前国内的中高风险地区总共有72个，而中高风险地区的回乡人员几乎都需要核酸检测+居家隔离。 拿人口大省河南来说，春节期间的政策是：中高风险地区入郑人员，个人健康码标记为红码、一律实行“集中隔离14天+2次核酸检测+1次血清检测”措施，费用自理。隔离期满且检测结果无异常的，出具解除隔离单，个人健康码调整为绿码，方可正常有序流动。检测结果异常的，按相关规定落实管控措施。 如此严格的管控措施，司机们如果选择回乡和家人团圆，必然要提前开始准备，而且往返都要进行隔离也让司机们返乡的时间延长。 司机不够用，出口拖车的工作效率会受到严重影响，陆运的价格就会相应的上涨。往年春节期间，陆运价格大概会上涨20%-50%，今年则很可能会像海运费一样翻倍甚至几倍！
自去年7月以来，我国出口持续回暖，伴随着海外客户补货需求增加，出口货量急剧上升，不论是海运市场还是中欧班列市场，都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟等现象。
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