全球处理集装箱数量激增，港口码头面临崩溃！美西平均停泊等待时间达8.5天
1394根据集装箱运输平台Seaexplorer的最新数据，由于各大洲的港口都面临着运营中断的情况，截至9月13日，超过349艘大型承运船只在港口外停泊。根据IHS Markit的一份新报告，在疫情期间，每次船舶停靠装卸运送集装箱的数量呈指数级增长，这给船舶作业和陆侧作业带来了巨大压力。
该分析师汇总的最新港口业绩数据显示，今年上半年，美国、北欧和亚洲主要港口的集装箱吞吐量同比增长了10%至70%。 在北欧，费利克斯托 (FELIXSTOWE)港的集装箱吞吐量增长最快，增长了18%，安特卫普紧随其后，增长了14%。 在亚洲，新加坡港吞吐量上涨27%，紧随其后的是盐田上涨24%，上海和宁波上涨23%。 然而，南加州的长滩港在接受调查的港口中增幅最大。每次船舶停靠的集装箱运量增加了73%。 据洛杉矶港signal平台14日的最新数据，目前在南加州锚地等待泊位的集装箱船达到22艘，在港外等待的船舶更是达到16艘，等待的船舶达到38艘，平均等待靠泊时间由一周前的8.1天增加至8.5天，等待时间最长可达16天。这种“拥堵”现象已导致多地货品短缺、物流延时、物价上涨。 根据洛杉矶港数据，黄金周前一周第39周货量继续继续成增长趋势，缓解仍不容乐观！ 此外，在欧洲和美国，卡车司机短缺意味着，一旦集装箱运抵陆上目的地方，将变得更加困难。新冠疫情导致港口关闭，进一步加剧了交通拥堵。英国的卡车司机短缺问题尤其严重，部分原因是欧盟工人在英国脱欧后以及疫情期间离开英国，再加上税收变化，使得来自欧洲其他地区的司机在英国工作或受雇的成本更高。 集装箱在码头上连续几个月闲置的事情已经很常见了。另外，集装箱的价格也高得惊人。标普全球普氏能源资讯（S&P global Platts）全球集装箱市场编辑George Griffiths表示，将一个40英尺长的集装箱从亚洲运往欧洲的成本近2万美元，是一年前价格的10倍以上。一些船运公司现在收取保险费，以保证在几周内交货，进口商也在哄抬价格争抢集装箱。这的确开始对市场产生影响。 IHS Markit表示，在疫情爆发前，由于船队规模的增加和服务网络优化的收紧，停靠量一直在增长，但“强劲反弹和不可预测的需求加重了这一趋势，导致全球许多港口出现延误”。 受飞涨运费的刺激，班轮运营商从2020年7月到今年7月增加了23个跨太平洋航线，名义运力增加了33%。2020年7月，全球集装箱运力为2380万TEU，其中跨太平洋集装箱运力为374万TEU。到今年7月，全球集装箱吞吐量已增至2477万TEU，太平洋集装箱吞吐量增至488万TEU。数据还显示，停靠在印度、巴基斯坦和波斯湾的船只已改道，以提高跨太平洋航线的运力。然而，值得注意的是，所有这些都是名义上的船舶运力，但随着港口的拥堵和世界各地内陆供应链的超负荷运转，由于船舶被迫长时间等待泊位，实际运营能力降低了。 IHS Markit海事和贸易副总监Turloch Mooney表示：“严重的运营压力是由于货物量激增导致负载更加集中造成的。““这种需求激增给海上和陆侧运营带来了沉重压力，增加了堆场拥堵和货物停留时间，对设备重新定位和多式联运产生连锁反应，进一步加剧了问题，并导致全球主要门户港口的持续拥堵。” 每次货运量的增加——以及由此造成的在港停留时间的延长——最终导致等待免费泊位集装箱船积压。 但问题是这只是供应链的短暂波动还是集装箱航运巨头无法再跟上不断变化的世界？当前的危机凸显了航运对全球经济的重要性。最近，一些大企业甚至决定购买自己的集装箱和独立租船，以应对短缺。包括美国巨头沃尔玛和家得宝，以及瑞典家具品牌宜家。宜家的一位发言人证实，该公司已经购买了更多集装箱，并租了船只，以解决产品短缺的问题。她还表示：“我们还通过火车将货物从中国运往欧洲，还在中国、越南、印度、印度尼西亚和泰国投资了临时周转仓库，以支持生产。”不管是玩具还是汽车，无数的行业都依赖集装箱确保他们在全球持续和稳定运作。 根据IHS Markit的数据，前往美国西海岸港口的船舶中有40%必须锚泊等待泊位，而在东南亚，这一比例降至26%，在北欧为23%，但在东北亚港口，这一比例仅略高于10%。 Mooney表示：“拥堵的程度令业内外许多人感到震惊，并促使调查某些集装箱港口是如何变得不堪重负的，以及可以采取哪些措施来提高未来的应变能力。” 尽管船舶交易大幅增加，但在起重机生产率方面，北欧和美国的码头运营商要与亚洲同行竞争，仍有一段路要走。港口老旧设施也成为制约。 IHS Markit指出，亚洲港口装卸集装箱的时间平均为27秒，而北欧港口装卸集装箱的时间平均为46秒，美国港口装卸集装箱的时间平均为76秒。 与此同时，为支持IHS Markit分析，全球最大的集装箱船运力达23,992TEU的“Ever Ace”于周日上午9点21分抵达费利克斯托港的8号和9号泊位，据报道装卸了4,000个进口集装箱、4,000个出口集装箱箱子，其中大约3,000个是空箱。最新ETD显示为周三上午10点，ULCV占用了Felixstowe设施的两个泊位中的一个泊位约三天时间。 最后，话题回到船公司，尽管航运公司今年有望实现创纪录的利润，达到数十亿上百亿美元，但它们仍然受到各种问题困扰。 全球最大集装箱航运公司马士基（Maersk）的发言人Concepción Boo Arias表示：“与疫情之前相比，我们部署了更多的船只和集装箱，但仍然看到延误，导致错过了航次和运力。”港口的延误对船期产生了连锁反应。在一个港口停留几天可能会使集装箱船的总航行时间增加两周。 当前的压力正在造成尴尬的局面。例如，空集装箱在一些港口堆积如山，而在另一些港口却变得稀缺。
根据集装箱运输平台Seaexplorer的最新数据，由于各大洲的港口都面临着运营中断的情况，截至9月13日，超过349艘大型承运船只在港口外停泊。根据IHS Markit的一份新报告，在疫情期间，每次船舶停靠装卸运送集装箱的数量呈指数级增长，这给船舶作业和陆侧作业带来了巨大压力。
该分析师汇总的最新港口业绩数据显示，今年上半年，美国、北欧和亚洲主要港口的集装箱吞吐量同比增长了10%至70%。 在北欧，费利克斯托 (FELIXSTOWE)港的集装箱吞吐量增长最快，增长了18%，安特卫普紧随其后，增长了14%。 在亚洲，新加坡港吞吐量上涨27%，紧随其后的是盐田上涨24%，上海和宁波上涨23%。 然而，南加州的长滩港在接受调查的港口中增幅最大。每次船舶停靠的集装箱运量增加了73%。 据洛杉矶港signal平台14日的最新数据，目前在南加州锚地等待泊位的集装箱船达到22艘，在港外等待的船舶更是达到16艘，等待的船舶达到38艘，平均等待靠泊时间由一周前的8.1天增加至8.5天，等待时间最长可达16天。这种“拥堵”现象已导致多地货品短缺、物流延时、物价上涨。 根据洛杉矶港数据，黄金周前一周第39周货量继续继续成增长趋势，缓解仍不容乐观！ 此外，在欧洲和美国，卡车司机短缺意味着，一旦集装箱运抵陆上目的地方，将变得更加困难。新冠疫情导致港口关闭，进一步加剧了交通拥堵。英国的卡车司机短缺问题尤其严重，部分原因是欧盟工人在英国脱欧后以及疫情期间离开英国，再加上税收变化，使得来自欧洲其他地区的司机在英国工作或受雇的成本更高。 集装箱在码头上连续几个月闲置的事情已经很常见了。另外，集装箱的价格也高得惊人。标普全球普氏能源资讯（S&P global Platts）全球集装箱市场编辑George Griffiths表示，将一个40英尺长的集装箱从亚洲运往欧洲的成本近2万美元，是一年前价格的10倍以上。一些船运公司现在收取保险费，以保证在几周内交货，进口商也在哄抬价格争抢集装箱。这的确开始对市场产生影响。 IHS Markit表示，在疫情爆发前，由于船队规模的增加和服务网络优化的收紧，停靠量一直在增长，但“强劲反弹和不可预测的需求加重了这一趋势，导致全球许多港口出现延误”。 受飞涨运费的刺激，班轮运营商从2020年7月到今年7月增加了23个跨太平洋航线，名义运力增加了33%。2020年7月，全球集装箱运力为2380万TEU，其中跨太平洋集装箱运力为374万TEU。到今年7月，全球集装箱吞吐量已增至2477万TEU，太平洋集装箱吞吐量增至488万TEU。数据还显示，停靠在印度、巴基斯坦和波斯湾的船只已改道，以提高跨太平洋航线的运力。然而，值得注意的是，所有这些都是名义上的船舶运力，但随着港口的拥堵和世界各地内陆供应链的超负荷运转，由于船舶被迫长时间等待泊位，实际运营能力降低了。 IHS Markit海事和贸易副总监Turloch Mooney表示：“严重的运营压力是由于货物量激增导致负载更加集中造成的。““这种需求激增给海上和陆侧运营带来了沉重压力，增加了堆场拥堵和货物停留时间，对设备重新定位和多式联运产生连锁反应，进一步加剧了问题，并导致全球主要门户港口的持续拥堵。” 每次货运量的增加——以及由此造成的在港停留时间的延长——最终导致等待免费泊位集装箱船积压。 但问题是这只是供应链的短暂波动还是集装箱航运巨头无法再跟上不断变化的世界？当前的危机凸显了航运对全球经济的重要性。最近，一些大企业甚至决定购买自己的集装箱和独立租船，以应对短缺。包括美国巨头沃尔玛和家得宝，以及瑞典家具品牌宜家。宜家的一位发言人证实，该公司已经购买了更多集装箱，并租了船只，以解决产品短缺的问题。她还表示：“我们还通过火车将货物从中国运往欧洲，还在中国、越南、印度、印度尼西亚和泰国投资了临时周转仓库，以支持生产。”不管是玩具还是汽车，无数的行业都依赖集装箱确保他们在全球持续和稳定运作。 根据IHS Markit的数据，前往美国西海岸港口的船舶中有40%必须锚泊等待泊位，而在东南亚，这一比例降至26%，在北欧为23%，但在东北亚港口，这一比例仅略高于10%。 Mooney表示：“拥堵的程度令业内外许多人感到震惊，并促使调查某些集装箱港口是如何变得不堪重负的，以及可以采取哪些措施来提高未来的应变能力。” 尽管船舶交易大幅增加，但在起重机生产率方面，北欧和美国的码头运营商要与亚洲同行竞争，仍有一段路要走。港口老旧设施也成为制约。 IHS Markit指出，亚洲港口装卸集装箱的时间平均为27秒，而北欧港口装卸集装箱的时间平均为46秒，美国港口装卸集装箱的时间平均为76秒。 与此同时，为支持IHS Markit分析，全球最大的集装箱船运力达23,992TEU的“Ever Ace”于周日上午9点21分抵达费利克斯托港的8号和9号泊位，据报道装卸了4,000个进口集装箱、4,000个出口集装箱箱子，其中大约3,000个是空箱。最新ETD显示为周三上午10点，ULCV占用了Felixstowe设施的两个泊位中的一个泊位约三天时间。 最后，话题回到船公司，尽管航运公司今年有望实现创纪录的利润，达到数十亿上百亿美元，但它们仍然受到各种问题困扰。 全球最大集装箱航运公司马士基（Maersk）的发言人Concepción Boo Arias表示：“与疫情之前相比，我们部署了更多的船只和集装箱，但仍然看到延误，导致错过了航次和运力。”港口的延误对船期产生了连锁反应。在一个港口停留几天可能会使集装箱船的总航行时间增加两周。 当前的压力正在造成尴尬的局面。例如，空集装箱在一些港口堆积如山，而在另一些港口却变得稀缺。
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