高昂费用却暗藏巨坑！欧洲FBA保税仓清关服务差，DPD又丢货，背后的深层原因是......

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2021-05-20 18:08

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近几年随着亚马逊FBA不断扩大欧美电商市场占有率，跨境物流行业也如雨后春笋般不断发展壮大。越来越多的资本、人才、技术等元素相继涌入这个行业。

跨境物流的清关、仓储、派送等核心环节大部分都是在境外完成。如何做到中国的商业模式输出与境外的本土化运营相结合，是摆在不少跨境物流企业面前不得不去面对的现实问题。

以英国为例，英国是整个欧洲物流体系最成熟，且成本最低。但是中国的英国专线物流企业还是做的不温不火，究其背后的根本原因是欧洲目的港代理“拖后腿了”。

据Mark Lin个人经验，目的港物流操作流程无非：清关-提货-拆货-配送这几个简单环节组成，还会伴随查验及其他增值服务，看似简单却步步暗藏巨坑。

清关篇

Mark Lin发现大部分货代公司非常迷恋欧洲清关公司，以为找到一家欧洲的清关公司就可以高枕无忧。但其实清关公司是整个跨境供应链最简单、最没有核心竞争力的一个环节。

清关公司拥有自己车队或者保税仓的，基本上在整个英国少之又少。清关公司是轻资产运作，需要依靠车队和保税仓等重资产企业为依托，才可以完成清关服务。

清关公司只能加强对清关的服务水平调控，但他们基本对第三方车队，保税仓及整个跨境供应链没有调控监管能力。更别提如果遇到查验产生高额的仓储费用或者一些简单增值服务如贴标签扣货等。

在欧洲清关主要分为2大类：机场/港口直接清关跟保税仓清关

大家经历过至暗时刻应该能达成一个共识：电商货一定需要进入保税仓清关。

电商货2大特点：分单多，品类杂，因此如果港口清关只要其中一票被查验就会导致整个集装箱被扣在港口，这样基本就是1-2个月起步的延误周期。货代公司被卖家拉横幅堵门事件还心有余悸。如果选择保税仓清关，那么整个供应链就完全由保税仓说的算比如什么时候保税预入什么时候可以提供c88，什么时候提柜卸柜子如何出库等等。

清关主要三要素：品名，申报价值及申报贸易条款。

品名：决定产品的关税率跟vat税率。

申报价值：决定需要缴纳的税金。

申报方式：决定是否有过路税VVA。

由于自税的客户比例比较大，因此英国对比整个欧洲算是比较正规。

C88/DTI-H2/E2 主要三元素：

Entry Number：进口申报号

税金：关税+ 进口VAT

Route：H 预备清关、1 文件查验、2 开箱查验及6放行

每一个卖家或者货代公司最希望看到都是Route 6 一路放行正常流转。但现实生活还是比较残酷往往都会伴随着查验：如低申报，文件合规性，产品质量问题，销毁，退运及高昂的仓储费用等等后续的一系列扯皮。

由于篇幅有限Mark Lin就不在这里一一展开解释。

提柜篇

大部分的货代公司都有一样的疑问，为什么柜子到港不能马上提柜子，甚至有时候十几天都没有提柜。说好的7天交付变的遥遥无期，一边需要面对国内客户无情的催货，另一边还需要支付额外产生的滞港费用。造成这个原因有客观不可控因素，也有主观无奈因素。

客观不可控因素

轮船到港还需要整个船和所有的柜子向海关申报，码头需要卸船，船代需要根据提单放货柜给货代，这些都需要一定时间。船期的延误甚至会导致码头卸柜卸到一半，轮船需要赶到下个港口装柜子，然后再回来卸剩下一半的柜子。因为天气恶劣原因，码头关闭无法正常卸船。之前英国弗里克斯托港口因为码头系统升级导致整个港口延误，这些都是不可以抗力的的因素。

主观无奈因素

英国港口提柜子和还柜子都需要在港口VBS系统预约提柜子和还柜子时间。如果错过了预约的时间，车队公司还需要面临罚款。因此每一周数万柜子到港前夕就有数百家物流公司在约好的提柜子时间，比如早上5:00am-7:00am时间段，因为这样就可以在仓库员工8:00 上班的时候马上卸柜子，对于长途运输就可以错过早上高峰期堵车。

还柜子也是同理，都希望在正常8:00-17:00时间段还柜子，同时还需要和提柜子的时间吻合。这样就可以在还柜子的同时提回来一个柜子降低成本。因此比较大的车队公司就有专门的人负责预约提柜子还柜子调度，预约慢了就会打乱这周的计划及仓库人员的工作时间表。

举例：

假如伦敦一家物流公司距离南安普顿港口100公里，大概90分钟的车程。正常的仓库上班时间8:00-17:00，那么司机就需要4:00am从伦敦出发---预约6:00am提柜子---然后8:00am回到仓库---正常亚马逊柜子需要4个小时卸完12:00---14:00到达南安普顿还回柜子---同时预约到15:00提柜子---17:00到达仓库。共行驶400公里，司机工作时间达到欧洲司机最高当天9个小时要求。

而这一切的前提都是完美预约好提柜子还柜子时间，路况没有出现堵车，港口都能顺利提柜子还柜子的情况下。只要任何一个环节出现问题就可能导致整个计划泡汤，加上油费和司机工资，车辆损耗无形加大，整个物流成本上升。

当然伦敦物流公司可以找南安普顿当地车队公司安排提柜子，这样可以省一些返程费用。但是目前英国最大2个港口弗里克斯拖和南安普顿，车队跟仓库都是供不应求的现状，这样就无法保证时效稳定性，尤其在旺季时候就更无法保证。同时车队公司为了保证单车利润最大化，因此提柜子的时间就会跟还柜子去做调整，这样就无法保证在第一时间提柜子。

海运因为提柜和还柜的时间都受到预约的限制，不像空运只需要提货那么简单。因此海运的保税仓是可以覆盖空运，但是空运保税仓就很难覆盖海运。

由此可见物流的核心因素之一：location。

伦敦离南安港口也就100公里都需要面对这么大的挑战，就跟不要说240-300公里外的伯明翰和曼城区域。所以广大物流同行在选择代理商的时候地理位置一定要作为一个关键因素去思考。

另外一个的主观无奈因素就是卸货速度，卸货速度直接影响柜子的流转率。这一部分我们将会在下面的保税仓篇和配送篇再展开更深入的分析和论述。

保税仓篇

目前市场上保税仓的仓储费用是普通仓库仓储费用的15-20倍不等，一般以每方每天为计费单位，再加上欧洲至少2-3 周起的执法速度，因此市场给保税仓起了一个很洋气的名字：“爱马仕仓库”。

最早FBA物流兴起时候，大家对保税仓并没有过多的了解。大部分都是港口清关拉到欧洲华人的代理仓库，不管是价格、时效及额外的增值服务都能在可接受水平。但是随着这几年海关加大对电商货物查验概率，主要涉及到低申报及质监局对产品的合规性查验，大家纷纷开始选择保税仓清关。

因为保税仓高昂的仓储费用，同时几乎没有服务可言，让早期很多国内货代公司一腔热血杀入海运市场，不到数月都黯然离场。现在市场留下来的同行物流公司掉坑也都习以为常，但是想要依靠现有保税仓资源是很难做大做强的。

那到底是什么原因导致保税仓的高昂的费用，同时没有最差只有更差的服务？

其核心的原因就是供不应求的市场。这也是欧洲各大港口的保税仓数量配套现状的一个缩影。在几乎垄断的市场，保税仓的服务质量或许不值得一谈，大家也就自求多福。

而这少之又少的保税仓对FBA柜子的态度是：食之无味，弃之可惜。

电商货分票多，货物杂，也导致在国内无法打好托盘，这对集装箱空间有很大的损失。因此目前市场FBA柜子基本以散箱为主。因为在卸货时候需要根据一箱一箱的唛头（商标）去理货，这样就会加大保税仓的卸货难度。

根据我们经验，卸一个FBA柜子平均15-20kg /700-800 箱，需要3 个人力（2个卸货+1个开叉车）大概4个小时左右，而这完全可以卸4-5个打好托盘普通传统拼箱或者2-3 个传统单一品名散箱。

如果FBA 柜子越多，底层员工的怨气就会越大，把怨气全发泄在货物上，给后面丢货埋下伏笔，同时也加大保税仓对员工的管理难度，以及耽误其他传统柜子的卸货进度。

本来就少之又少的保税仓有一半比较繁忙的保税仓直接拒绝做FBA柜子，剩下即使那些不忙的保税仓在旺季或者比较忙时候肯定不会优先提取FBA柜子，这样就会导致到港十来天都没有提取的原因。

英国的保税仓一般都有自己的车队，同时车队的运营成本远高于仓库，因此市场保税仓通过偏低的卸柜子价格来吸引客人，希望能从车队上获取利润。但是受到亚马逊预约的限制，不是周末就是非工作时间，或者临时取消打乱了他们的车队计划。

对于进入保税仓的客户基本都是DPD或者以散拖为主的海卡联盟，这让保税仓更郁闷。自己辛苦半天既然给DPD和其他海卡联盟车队做嫁衣，保税仓很难从FBA柜子得到过多的车队配送利润。

而那些没有车队的保税仓，他们利润空间就更有限，因为整个供应链利润都被清关公司或者DPD 账号代理拿走，保税仓干的最累最苦的活，但是利润最低。这也是为什么FBA柜子不受保税仓待见，做不好的的根本原因。

很多的英国华人代理或者国内物流公司他们因为自己专业知识不够，对欧洲保税仓的操作流程不是特别熟悉，导致在给保税仓指令时候不是特别清晰，没有按照他们正常流程走，这样大大增加了交流成本以及容易丢货。

保税仓入库出库将不会以FBA分单号，DPD、海卡或者配送地址为单位，以UCN为单位的一个流程。如果遇到一些有经验的操作，他们会帮客户去做转化，如果有经验的操作休假就会导致鸡同鸭讲，最后的结局就是保税仓不会回复你。

大部分代理都会遇到十几天不提柜子，好不容易提到柜子又卡死在DPD提取，因为DPD装车很麻烦，操作一辆车一般需要1~2 个小时。如果一天多几辆DPD提取，就把仓库门口堵死了，保税仓就无法给传统柜子服务。

因此很多保税仓控制一天2~4辆DPD提货，也就意味着一天只能处理1~2个FBA柜子。这就为什么国内很多代理在一周超过10个柜子后，保税仓就会出现各种问题，规模就受到限制，国内代理的发展无法壮大。

配送篇

FBA柜子目的港的配送方式有如DPD和UPS包裹的配送，Pallet Line、Pallet Way等托盘联盟配送，以及通过亚马逊预约的整车配送。

由于受到亚马逊的配送预约限制，如无法预约到正常工作时间，临时取消预约，亚马逊仓库较长等候时间等等因素就无法很好的运用英国本土车队资源。因此FBA柜子多以 DPD/UPS包裹及散拖海卡联盟为主的配送方式。

包裹：目前英国主要是DPD和UPS为主。大部分物流公司在安排DPD或者UPS去保税仓提货都异常麻烦。DPD装车比较麻烦且保税仓并无太多利润，其次DPD/UPS 提货不是按保税仓出库的正常流程走。

正常保税仓流程是司机凭着提货单证如UCN跟密码，同时需要在规定的时间到保税仓提货，这样避免保税仓门口过度拥挤。如果DPD/UPS司机没有在规定时间内到达保税仓，而且司机不携带任何提货文件，就会导致保税仓无法放货给DPD/UPS。

随着处理的FBA柜子多了，保税仓也就慢慢默认DPD没有带文件提货方式。一般保税仓会全部放行给DPD。但是这样就会有另外一个问题出现，保税仓无法追踪到那些没有被DPD取走货物。

一般一个集装箱的货物大概需要1.5车的DPD货车提货，这样就会导致两辆DPD车太多一辆DPD车又不够装。如果保税仓全部放行货物，保税仓系统就无法追踪那些没有提走的货物。就默认DPD已经提走，这样就会导致货物还遗留在仓库或者装错车。市面上很多人抱怨DPD 丢货，其实大部分的问题都出在保税仓出库上的失误，尤其是那些一个柜子又有DPD又有海卡联盟的就更容易出错。

因为保税仓的垄断地位，很多物流代理也拿保税仓没有办法，最后所有的锅只能让DPD背了。再加上现在越来越多的代理为了降低成本，市场会有一些总代理放DPD账号，不管后面的取货配送，这样就会导致很多物流公司无法从DPD总部调取车辆提货，保税仓更不会去安排DPD来取货，同时保税仓DPD货物无法出库。如果碰到货物丢失就更难和DPD沟通解决，因此市场对DPD抱怨就越来越严重，所以多背几个锅也没有什么问题。

海卡联盟配送：一般比较适合多个亚马逊仓库不够一整车配送方式，价格在DPD和整车配送之间。每一个地区都有海卡联盟的加盟商，一般都是当地比较大的车队公司，车队公司在当地提取所有货物，在当天晚上配送到需要配送区域的加盟商中转仓库，最后再由中转仓库配送到指定地方。

（海卡联盟配送全程追踪+ POD）

举例：比如配送BHX4在英国伯明翰地区，南安普顿海卡联盟车队公司就会提取所有第二天需要配送伯明翰地区的托盘，并当天晚上配送到伯明翰海卡联盟的中转仓库，再由中转仓库和亚马逊预约完成配送。一般托盘联盟和亚马逊都有固定配送窗口，正常3-5 天就可以完成配送。一些比较好的服务商就可以全程追踪并下载POD。当然每一个托盘联盟的及每一个当地的加盟商不一样，因此服务也不尽相同。

整车配送：虽然整车可以配送26个托盘，这是所有配送成本最低，但是也有很多不确定性因素，比如亚马逊临时取消预约导致2次配送费用，卸货的等待费用，非工作时间的配送费用，以及无法预约亚马逊配送时间产生的仓储费用。

（整车配送+全程追踪）

欧洲交通部对车队运输有非常严格的管控, 司机在上车的第一时间就需要打卡, 一天最多不能超过9个小时工作时间，超载运输导致违法，相关公司的车队运营牌照及司机卡车驾照都有会被吊销的风险。

这也导致英国的车队运营成本很高，如司机工资，保险，车辆维护，贬值等等，一部车一年的运营成本要在100万左右+ 大概3.5元每一公里油费。大部分英国的物流公司在去程配送中没有赚取利润，他们的利润来自回程货源。

因为亚马逊配仓库的配送时间经常推迟到周末或者夜晚，还时不时需要在亚马逊仓库门口等待数个小时卸货，这样经常导致司机在一天之内数小时是在等候，则无法完成回程配送。

因此市场很大的一部分车队公司不配送亚马逊仓库。即使市场一些物流公司他们有亚马逊仓库的固定窗口，但是也无法满足市场需求。如果是港口清关拉到自己仓库就比较好处理，但如果是保税仓货物由第三方车队提取配送，那就是各种心酸泪。

虽然保税仓自己无法配送，但是保税仓员工肯定不会让第三方的车队很舒服提货，保税仓员工经常会爱搭不理故意拖延时间。因此大部分华人代理让保税仓把货物送到自己的仓库，然后自己再安排第三方车队配送，这样无形中就增加了配送成本。如果亚马逊的预约时间不顺畅或者亚马逊爆仓就会导致华人仓库爆仓，服务能力受限。

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